Что касается применения дерева в силовых и несиловых конструкциях самолёта то по сравнению со сплавами алюминия уступая в удельной прочности дерево имеет ряд плюсов , по большому счёту дерево уступает главным образом в более низкой производственной технологичности и очень специфическими ( по сравнению с металлом ) требованиями к исходному сырью . Простой пример - практически все западные пилотажные самолёты имеют цельнодеревянное крыло с фанерной обшивкой и ферменный фюзеляж из стальных труб , узнаёте ? Яки в современном исполнении , хочу заметить что на конечную стоимость выбор дерева или дюралюминия при мелкосерийном производстве почти не влияет , я бы даже сказал что деревянное крыло подороже выйдет , однако факт в том что у пилотажных самолётов крылья деревянные .
to AlexFly : когда пишут что G-2 набирает 5000м за 4.4 минуты на режиме двигателя который я считаю форсажным ( потому как совсем не номинальный , скажем так форсаж с неполным наддувом ) , и беря в сравнение Ла-5ФН с временем 4.7 минуты на форсаже следует помнить что до высоты ~1700-1800м лавка имела лучшую скороподъёмность , и на 3000м они оба забирались практически одинаково быстро , затем более высотный мотор мессера проявлял себя , так-что на малых высотах Ла превосходил G-2 в скорости , в скороподъёмности , в вертикальном и горизонтальном манёвре и в определённой степени в живучести , т.е. практически по всем параметрам , на средних высотах преимущество уменьшалось и выше ~5000м преимущество уже переходило к мессеру .