Во-первых, я хочу сравнить И-16 с Ме-109.
Итак, И-16.
Я отнюдь не хочу принизить его революционного значения в начале 30-х годов, и уменьшить достижения его конструкторов. Да, в эпоху бипланов эта машина отличалась очень сильно, и была революционной. Но. Эпоху истребителей ВВ2, такими, как мы их видели в течении войны, определил другой самолет.  
Концепция И-16:
Скоростной, очень маневренный, истребитель.
Не был он маневренным. Вы сами чуть выше сказали что это была эпоха бипланов, а в сравнении с ними И-16 был не маневренным самолетом.


Вобрал в себя несколько достижений того времени:
1. Схему свободнонесущий моноплан, которая, к тому времени, уже применялась в истребителях, НО.
не обеспечивала той маневренности, легкости в пилотировании, которую обеспечивали бипланы.
2. Убирающееся шасси.
Нельзя сказать, что Поликапов был первым, до него это уже делали. Но наши конструкторы применили это шасси на моноплане, не побоявшись уменьшения прочности крыла.
3. Закрытую кабину. Скажем так, это решение было очень передовым, но встретило неодобрение пилотов.

Однако, в технике не бывает так, ЧТО все получается красиво и гладко. Где то прибавили - а где то отнялось.
Так же получилось и с кабиной.
Дело в том, что для достижения высокой маневренности (помните - кругом враги на менвренных истребителях-бипланах) сместили центровку назад. Самолет стал очень чувствительным, и пилот должен был постоянно работать ручкой. Это, в сочетании с его неусточивостью, определило то, что пилоты, будучи неуверены в кинематике фонаря, попросту отказались летать с закрытой кабиной.
Не очень понятно какое отношение устойчивость самолета имеет закрытому фонарю. Кстати, что это за термин такой - "кинематика фонаря".  Что касается фонаря, так там дело скорее всего в непривычности закрытой кабины, тесной кабине, плохом обзоре и возможно качестве остекления. Три первых пункта одинаково свойственны и И-16 и Ме-109.

4. Мощный двигатель - звезда. Но одновременно - с выгодной большой строительной высотой фюзеляжа - получили большой лоб. Пока скорости серийных машин тех времен оставались меньше 450 км в час, все было очень хорошо, но появившиеся НОВЫЕ истребители Ме-109 стали летать и разгонятся быстрей, благодаря следующим факторам:
Не в двигателе, там дело, точнее не только в двигателе. Зад у И-16, а точнее у всех самолетов Поликарпова был неудачный (толстый и короткий). Отсюда и скорость хромала. Всеж таки самолет более ранний чем Ме-109. Правда надо заметить, что короткий фюзеляж позволяет вес экономить. И из за этого И-16 имел очень высокую тяговооруженность. Пру раз встречал у наших летчиков утверждения о том, что по вертикальной маневрености и разгонным характеристикам И-16 превосходил даже Bf-109E (речь естейственно про И-16 с М-62/63).

1. Малый мидель фюзеляжа. Меньше лобовое сопротивление.
2. Двигатель В12 рядный, перевернутый, таким образом наиболее его широкий низ совпадал со стыком крыло-фюзеляж, что  как раз и обеспечивало уменьшение этого миделя.
3. Металлическая обшивка.
4. Металлическое оперение.
5. Закрытая кабина.

Кроме того, в отличие от конструкторов И-16, сделавших ставку на мощность двигателя, и небольшой размер самолета+маневренность,
Вилли Месершмитт определил главными качествами своей машины низкое лобовое сопротивление(предельно ужатый фюзеляж), высокую мощность мотора, и большУю нагрузку на крыло.
Кроме того, он заложил в своей машине УСТОЙЧИВОСТЬ, что позволяло лететь на этой машине с брошенной ручкой управления. И особо не париться с управлением. Это сделало машину стабильной при стрельбе, доступной не очень опытным пилотам.
Здесь надо сказать, что наличие рядного двигателя не было общей чертой для истребителей второй мировой. Да и уменьшение миделя в общем то тоже, достаточно американцев вспомнить.

 Увеличение нагрузки на крыло было общей тенденцией того времени. У И-16 она увеличилась по сравнению с бипланами, у Ме-109 по сравнению с И-16. Кстати разница в нагрузке на крыло у первых Ме-109 и современных ему И-16 была не такая уж большая.  У Bf.109-V1 она была 117 кг/кв.м, у современных ему И-16 100 - 116кг/кв.м. У Bf.109-В2 131 кг/кв.м у И-16 тип 10 119кг/кв.м.

 Мощность двигателя у первых модификаций Ме-109 была не такой уж большой, точнее она была даже несколько меньше чем у современных им И-16. На Bf.109-V1 (1935г) стоял Jumo-210A развивавший на взлете на 610 лс. На Bf.109B-2 (1937г) Jumo-210Da взлетной мощностью 680 лс, на Bf.109C-1 (1938г)Jumo-210Ga  взлетной мощностью 700лс. На И-16 уже в 1935 году стали ставить М-25А со взлетной мощностью 650лс, а с 1937 М-25В со взлетной мощностью 775лс. Правда в 1938 пошел в серию Bf.109D-1 с DB-600Aa взлетной мощностью 986 лс, но DB-600Aa был ненадежным и всего было выпущено только около 200 Bf.109D, на часть из которых к тому же ставился Jumo-210Ga . Так что получается, что первым Bf.109 с действительно мощным и при том более менее надежным двигателем стал только Bf.109E пошедший в серию в 1939, когда он уже не был революционным.

По скорости первые Bf.109 превосходили И-16 тоже незначительно.  Bf.109B-2 выдавал у земли 408 км/ч, 440 на 2,5 км и 460 на 4 км. Современный ему И-16 тип 10 выдавал 389 км/ч у земли и 440 на 3км. Разница в скорости получается от 10 до 20 км/ч в зависимости от высоты.

Скороподъемность у ранних мессершмитов так просто абзац. Bf.109B-2 на 6000м забирался за 9,8 минут, Bf.109С-1 на 5000м забирался за 8,75мин. Для сравнения И-16 тип 10 на 5000м забирался за 6,9мин.
Нагрузка на мощность у И-16 тоже заметно меньше, соответственно лучше была не только скороподъемность, но и вертикальная маневренность и разгонные характеристики.

Да еще надо и устойчивость Ме-109 помянуть. Вот цитата из Крыльев люфтваффе "Hеожиданной оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков     попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника". И кроме того надо добавить, что триммеры появились только на Bf-109F, так что ни о каких полетах с брошеной ручкой на более ранних Bf-109 не может быть и речи.


Кроме того, конструкторы Ме-109 решили отказаться от нежизнеспособных решений. Причем выбор был сделан очен верный.
Не было испарительных радиаторов, материал был выбран максимально технологигичный - алюминий, в общем, было сделано все, чтобы получить максимально технологичную и простую машину.
Интересно, гдеж это Вы на И-16 испарительные радиаторы нашли? Использование люминя и было
единственным кардинальным отличием Bf-109 от И-16.

Причем, когда скорости машин стали расти, наши то не дураки ведь были, совсем нет, (И-17 помните?только моторов тогда у них не было рядных кроме Испано-Сьюза)  и попытались пойти таким же путем.
Вот этим-то путем, ипришлось идти конструкторам истребителей далее, когда основным тормозом на пути роста скорости стало СОПРОТИВЛЕНИЕ воздуха.
А путь этот - ужатие фюзеляжа, (2-х рядные звезды) и рядные В12 + наращивание мощности двигателя.
Вот это уже чтото новое, каким это образом применение двухрядной звезды способствует ужатию фюзеляжа по сравнению с однорядной? Диаметр двигателя определяется длиной цилиндра и не имеет никакого значения в два ряда они расположенны или в один. Специально по чертежу померял диаметр капота у И-16(М-63) и И-185 (М-82), получилось 135 и 136 см, один сантиметр думаю вполне можно на погрешность измерения списать. Так что чушь Вы несете.

Из того что Вы сказали, очень немногое соответствует реальности. По концепции Bf-109 от И-16 почти не отличается. Единственая разница это в применяемых материалах и лучшей аэродинамике Bf-109, что вполне понятно - самолет то более поздний. Резервы для модернизации были у обоих приличные. Выпускались они практически одно и тоже время - И-16 серийно строился с 1934 по 1942, Bf-109 с 1937 по 1945. При этом ранние Bf-109 превосходили современные им И-16 только по скорости в горизонтальном полете (всего на 10 -20 км/ч) и скорости пикирования, да еще с 1938 года у Bf-109C1 появилась рация. И уступали в скороподъемности, вертикальной и горизонтальной меневрености и как правило вооружении и бронировании (бронеспинка появилась только на Bf-109Е3 в 1940 году, а у И-16 тип 4 еще в 1934 году).  По настоящему высокими характеристиками Мессершмиты стали обладать только начиная с Е и особенно с F серий, но назвать их революционными для 1939-41 года едва ли можно.
Данные по Bf-109 я брал из Грина, по И-16 из Шаврова.