Лазарев Сергей Витальевич
А в какой то мере, нагрузка на крыло определяет степень совершенства конструкции. Для 30-х годов рост нагрузки на крыло является тем признаком, который отделяет более ранние машины, от более поздних. А что касается худшей управляемости, то это вполне компенсировалось лучшей скороподъемностью и скоростными характеристками.
Неправильно.
1. # # #Еще раз. Поднять нагрузку на крыло – уменьшить сопротивление. Сопротивление можно уменьшить кучей других способов, другое дело, что тут надо много работать, в основном – головой. Повысить скорость за счет ухудшения остальных характеристик – много ума не надо.
2. # # #Машины грамотных конструкторов имели меньшую нагрузку на крыло и в конце войны. Сравните нагрузку на крыло Ла-7 44 года и 190A-3 42. Или Спита-24 45 года и Р-47С 42 года.
3. # # #Большая нагрузка на крыло НЕ ОЗНАЧАЕТ лучшей скороподъемности и скоростных характеристик. См. тут же Спит-9 с его превосходством по скороподъемности и скорости над своими немецкими конкурентами с большей нагрузкой на крыло.

Кроме того, для крыла Ме-109 можно назвать такие новшества:
Наконец-то вы начали приводить аргументы, отличные от «мне так кажется». Вот давайте с ними разбираться.

предкрылки
Не Вили Мессершмитт их придумал…

щелевые закрылки.
…и это тоже не его изобретение…

Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
Запомните: угловая скорость крена определяется только аэродинамической эффективностью элеронов. ВСЕ. Не распределением масс по крылу, не формой законцовок, не духом святого Павла – это все НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, под которые надо рассчитать соответствующие рулевые поверхности.

Что же касается прочего – да, высокая степень механизации крыла – это «плюс». Для взлета-посадки. Только сомнительный для боя – почитайте у немцев как им нравились неожиданно выходящие во время боя предкрылки (автоматические предкрылки – это не то, что сейчас называется предкрылком), да еще и не одновременно (а они всегда будут не одновременно вываливаться).

Этим крыло мессершмита оказывается лучше, чем многие другие на то время.
Высокая степень механизации крыла 109 – это не более чем попытка компенсировать плохие ВПХ, не более того. Большинству истребителей Второй мировой вполне хватало примитивных посадочных щитков.

Если же сравнивать профиль крыла Харрикейна и Ме-109, то увидим, что у Ме-109 крыло более скоростное.
А харрикейн и мессершмитт все таки сверстники.
Да, согласен – с маленькой поправкой на то, что Хурри несколько раньше начал разрабатываться. И все эти архаичные конструкторские решения Харрикейна в конечном счете превратили эту машину в посредственность – если не сказать хуже.

Конструктору, всегда приходится чем-то жертвовать. Поэтому, Мессершмитт в чем то мог уступать другим машинам.
Я рад, что мы все-таки проделали путь от «109 эталон во всем» до этой взвешенной точки зрения.

Но, не забывайте, что его концепция оказалась правильной на протяжении всей войны.
Давайте не будем употреблять слово «концепция». Конструктивные решения, заложенные в него, позволили ему почти всю войну оставаться почти на уровне требований к лучшим истребителям.

Давайте еще раз вот сюда посмотрим:
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.
Вам уже все правильно расписали, я от себя другое добавлю – концепция – практически у всех истребителей одна и та же, с некоторыми исключениями, подтверждающими правило.
109 по концепции ничем не отличался от И-16, и тактика его ничем от тактики И-16 не отличалась, пока в Испании пилоты «ишаков» не преподали нашим немецким друзьям предметный урок о несовершенстве тактики боя на горизонталях. Тогда и пришла в голову Мельдерсу мысль, что лучше все-таки на вертикалях с И-16 воевать, и бум-зумить, иначе друзья очень скоро твои останки в мешочек соберут.
То же самое произойдет потом на Халхин-Голе, где И-16 столкнутся с более маневренными на горизонтали японцами. И тоже уйдут от виражей к тому же бум-зуму, который красиво назовут «соколиный удар», или не так красиво «ударил-убегай».
Поэтому не надо говорить о разницах в концепции. Концепция одна и та же – скоростной моноплан.
Вот как раз Мессершмитт и пришел к тому, что нужно уменьшить сопротивление. И он решил уменьшить его весьма радикально, путем определенным решений. Мешает крыло? Сделаем меньше. Мешает лоб? Перевернем двигатель. Вожмем кабину в фюзеляж. Откажемся от деревянной конструкции, в пользу металла. И получим самое главное, к чему так стремились в те годы - скорость.
Это уже потом, стало ясно, что нужна еще и определеная маневренность, которая, кстати, была у Ме-109, и еще много чего. Но тогда, была другая эпоха, и основным фактором, который в середине 30 определял путь развития истребителей, было достижение большей скорости. Опыта боев, в которых маневренные Яки побеждали неповоротливых ФВ, не было. А был опыт боев, в которых И-16 проигрывали Ме-109.
Нельзя оценивать замысел конструктора, в отрыве от времени. Помните И-17? Наши тоже стояли на этом пути, пытаясь преодолеть 500 км\час барьер, но не смогли. А если бы смогли, то запустили бы в серию вместо все утяжелявшихся И-16, которые, уже начали сравниваться по нагрузке на крыло, с мессерами, а более современную машину. #Просто, у Мессершмитта получилось создать более быструю машину, что как бы и требовалось тогда в то время. Кстати, испытывались в Испании машины ферзух, и только после того, как эти истребители оказались в чем то лучше наших машин, их уже начали выпускать большими сериями.
2. # # #Машины грамотных конструкторов имели меньшую нагрузку на крыло и в конце войны. Сравните нагрузку на крыло Ла-7 44 года и 190A-3 42. Или Спита-24 45 года и Р-47С 42 года.
.
Ну ну. Так у конструкторов этих машин был определенный опыт применения своих предыдущих самолетов против врагов, в том числе мессершмитта. И делались они в противовес- Ла-7 - Ме-109 Густав, и К, а Спит - ФоккеруА и Д.
Поэтому, не имея возможности выиграть в мощностях двигателя(абсолютных, да и удельных) конструкторы наших и английских машин наделяли их теми свойствами, которые определялись возможностями авиапрома их государств. Кстати, насчет скороподъемности Спита Х1Х(без вооружения), то при сравнении с Та-152 без МВ-50 И ЖМ-1(с пушками), на высотах свыше #9 км немецкая машина превосходила английский истребитель, по маневренности, скороподъемности, скорости, и времени виража.
А насчет того, что хороший конструктор должен всегда делать малую нагрузку на крыло, то это зависит только от тех свойств, которыми он хочет наделить машину.

Насчет концепции. Если бы не задняя центровка И-16 я бы с преогромным удовольствием не назавал его Скоростным маневренным монопланом.
А так, уж извините.


Кстати, мысль воевать с бум-зумом нисколько не плоха.
И совсем не так "вынужденна" и так далее.
Дело в том, что заходя строго в хвост, мы имеем низкую угловую скорость своей машины+низкую угловую скорость цели. Отсюда - и отличные от боя в иной тактике, кучность боя, +внезапность, ибо не сильно в хвосте и видно, врага. И учтите, что 80% процентов сбитых, и оставшихся в живых пилотов во ВВ2(американские данные) не видел, кто в них стрелял.