Насчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.)
Года полтора назад на форум кто-то постил выдержки из журнальной статьи, нет у кого-нить полного варианта?

****

Отчет RAF BA ¦1604 по исследованию ЛТХ Bf109E-3

Отчет   R.A.E.   B.A.¦1604  по  исследованию  ЛТХ  Bf109E-3(cерийный  номер
1304.Самолету  присвоен бортовой код АЕ479.Испытания проводились в мае-июне
1940 года на а\б Фарнборо и в Нортхолте.

"РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ:
Снятие  хар-тик  производилось  с выпущенными закрылками на рекомендованный
угол 20 гр.
Движение  сектора  газа очень легкое,и,благодаря непосредственному вспрыску
топлива  в  цилиндры двигателя,последний реагирует на дачу газа практически
мгновенно.Рукоятка   сектора   газа   имеет   слабо   выраженную  тенденцию
к   сползанию   в   сторону  увеличения  оборотов.но,возможно,это  заложено
в  систему  управления  двигателем  для предотвращения несанкционированного
падения  мощности и потери скорости.Одновременно с этим допускается,что это
индивидуальная  особенность  самолета.вызванная  разрегулированием  системы
управления вследствии посадки на фюзеляж.
Первоночальное ускорение на разбеге очень хорошее,в то же время при рулении
самолет  раскачивается  из стороны в сторону,однако не настолько сильно,что
бы   это   беспокоило   пилота....При   попытке   "подорвать"   истребитель
на   взлете,сражу   же   появляется  левый  крен,который  легко  парируется
элеронами.
Если    не    пытаться    "тянуть"    самолет    вверх,то    взлет   легкий
и    простой.Разбег...замечательный,весьма    короткий   для   современного
истребителя   и   энергичный.Первоночальный   набор   высоты  исключительно
великолепный.В  этом  отношении Bf109Е имеет несомненное преимущество перед
"Спитфайром" и "Харрикейном",даже оснащенным двухшаговыми пропеллерами.
ПОСАДКА(пропущенно)
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ(пропущенно)

УПРАВЛЯЕМОСТЬ  В  ВОЗДУХЕ:На  большинстве  режимов  полета  самолет  весьма
устойчив,как  в продольной,так и в поперечной плоскости.Отсутствие триммера
на  руле направления вызывает на скоростях свыше 520 км\ч слабое скольжение
на крыло,которое легко парируется элеронами.
Согласно   рапорту   французких   летчиков-испытателей,ими   была  отмечена
трудность  выполнения правого боевого разворота.Однако в ходе испытаний это
явление  не  нашло  подтверждения,оба  разворота  как  влево,так  и  вправо
выполнялись с одинаковой легкостью.
При  ГП  со  скоростью  346  км\ч  самолет  устойчиво  выдерживает заданное
направление,рысканья по курсу и высоте не наблюдается.При этом РУС и педали
очень  "легкие",но  одновременно  чрезвычайно  эффективные.При  возрастании
скорости  рули  постепенно  "тяжелеют",но  их  эффективность остается очень
высокой.На   скоростях   свыше   483   км\ч,Bf109E  вправо  разворачивается
охотнее,чем   влево,а   для  сохранения  прямолинейного  полета  необходимо
отклонить левый элерон на +2гр. Манипуляция рулями и элеронами в скоростном
диапазоне   от   483км\ч   до   644км\ч   затруднена  и  быстро  становится
утомительной.

ПИКИРОВАНИЕ:Ввод  в  пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми
органами    управления.При   пикировании   на   скорости   595км\ч   машина
устойчива,рысканья на курсе не отмечено.При дальнейшем возрастании скорости
до 644км\ч признаков флаттера не отмечено.
На  скорости  свыше  595км\ч  для  удержания  самолета на прямой необходимо
прикладывать  небольшое  усилие  на  левый  элерон.С  возрастанием скорости
необходимо  и  пропорциональное увеличение этого усилия.При снятие нагрузки
самолет быстро дает крен и разворачивается вправо.
Если  перед  вводом  в пикирование самолет был сбалансирован в ГП на режиме
максим.скорости,то  для  его  удержания  на  траектории снижения необходимо
небольшое  усилие  на  РУС.В  противном  случае истребитель начинает плавно
переходить  в  ГП.Если  же  для  удержание  самолета в пике воспользоваться
триммерами  рулей  высоты,то  вывод  становится  очень  трудным  вследствии
"тяжести" рулей высоты.
Для  быстрого  вывода  истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты
всего  на -10гр. от нейтрали.При отклонении на больший угол,быстрота выхода
не  поддается  оценке,и самолет стремительно переходит на кабрирование,хотя
рули     высоты     и     элероны    остаются    очень    "тяжелыми".(Всеми
летчиками-испытателями    было   отмечено,что   на   этом   режиме   полета
"Мессершмитт"  имеет значительное преимущество перед "Спитфайром",не говоря
уже о "Харрикейне&quot.

ОРГАНЫ  УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ:На малых скоростях управление рулями и элеронами
очень  легкое  и  по своему характеру напоминает американский "Хаук"75А.При
полете  на  скоростях  до 320км\ч эффективность рулевых поверхностей Bf109E
выше,чем   у  "Спитфайра".У  последнего  на  скоростях  менее  300км\ч  они
становятся настолько "легкими",что теряют всякую чувствительность.
В    случае    увеличения    скорости    элероны   становятся   "жестче",но
их  эффективность  остается по-прежнему превосходной (по мнению испытателей
превосходство   "мессера"   на   скоростях  до  483км\ч  перед  английскими
истребителями не вызывает сомнений).
На   скоростях  свыше  483км\ч  быстрая  манипуляция  элеронами  становится
затруднительной,что   сразу   сказывается   на   маневренности.В  диапазоне
скоростей  от  483км\ч  до 644км\ч пилот вынужден прикладывать значительные
усилия даже для минимального отклонения элеронов от нейтрали.
Несмотря   на  то,что  на  скоростях  свыше  483км\ч  управление  элеронами
на  немецком  истребителе  тяжелее,чем на "Спитфайре",пилоту последнего для
выполнения  виража  того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший
угол,чем пилоту Bf109E....
...Дросселирование  двигателя почти не изменяет эффективности элеронов,лишь
выпуск  закрылков  на  больших скоростях "утяжеляет" их,но на эффективности
это не сказывается...
...В  отличае  от  элеронов  эффективность  руля  направления  на скоростях
дл  240км\ч  несколько  запоздалая  и  поэтому  для  ее ускорения требуется
больший  угол  отклонения.При  возрастании скорости до 320км\ч реакция руля
направления  быстро  увеличивается,и  в  диапазоне  от  320км\ч  до 484км\ч
становится  идеальной.,превосходя  таковую  даже у "Спитфайра".На скоростях
свыше   483км\ч   начинает   сказыватся  отсутствие  триммера,так  как  для
противодействия  скольжению  на  крыло  необходимо  отклонить  левый элерон
на  +2гр.При  дальнейшем  наборе  скорости  до  644км\ч горизонтальный руль
становится  очень  "тяжелым",и  пилот  может  производить  только небольшие
отклонения его от нейтрали...

ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ пропущено).

ВОЗМОЖНОСТИ  В  ВОЗДУШНОМ  БОЮ:...при  выполнении  виражей  в  ограниченном
пространстве,идущий      впереди     "мессершмитт"    имел,вопреки    общим
ожиданиям,ощутимое  превосходство,благодаря   более  высокой  эффективности
рулей,чем  у  "Спитфайра"  и   "Харрикейна",которые   могли   удержатся  на
хвосте   у   Bf109E   лишь   постепенно  теряя    скорость.На    вертикалях
превосходство   "Мессершмитта"  проявилось в    наиболее    резкой   форме.
При    переходе    в   пикирование   "Спитфайр"  и   "Харрикейн"   лишь   в
первый   момент сохраняют одинаковую с "мессером" скорость,после  чего  тот
быстро      разгоняется      и      уходит     из    зоны  огня   пулеметов
английских  истребителей.В     наборе    высоты    "англичане"  не    могут
преследовать "мессер",который.благодаря   меньшей   нагрузке на    мощность
и     высокой   эффективности       рулей      высоты,стремительно   уходит
вверх,отрываясь от преследования.
...превосходство..обусловлено возможностями двигателя DB601A,который и имел
мощность,аналогичную   британскому  "Мерлину",..но  был  оснащен  вспрыском
топлива.Это   позволяло  при  выходе  из-под  атаки  полупереворотом  легко
оторватся  от английского истребителя,карбюратор которого при отрицательной
перегрузке  переставал  нормально  функционировать,и  двигатель  последнего
быстро терял обороты...
Кроме   того...двигатель  "мессершмита"..обладал  гораздо  меньшим временем
реакции на "дачу" газа.."

"АвиаМастер",¦3,1997 год.
*************

Или это есть фальшивка, состряпанная  Герингом с целью поднятия духа своих соколиков?