Это о ранних идёт речь
Есть немного другие сведения.
Эксплуатация на фронте, однако, выявила серьезные дефекты двигателей DB 605A, и прежде всего - прогары поршней. Немцам пришлось временно ограничить срок службы "шестьсот пятого" до 50 ч и полностью запретить использование взлетного режима.К июню 1943 проблемы решили и разрешили использование взлётного режима. А про 25 часов - это уже поздние, с форсированием до 1.8 - 2 ата движки(DB-605AM,ASM,D).
Я так понимаю аргументы закончились и началась демагогия?
Badger, не юлите! Верю, что еще немного (прочитаете где, кто подскажет) и вы все – таки приблизитесь к истине. А пока… Продолжайте изучать и подставлять недостающие переменные!
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить центр масс самолета поближе к фокусу подъемной силы его крыла.
Угу, а ещё МиГ-3 и P-39 были маневренные монопланы. А остальные - неманевренные.
А МиГ-3 был, это по его концепции создания в первую очередь высотный перехватчик, когда думали, что воздушные бои будут перехватом бомберов на высоте 5-8 километров над
индустриальными центрами и крупными городами.
Такой же концепции придерживался И П.О. Сухой, когда делал Су-1 и Су-3 с ТК. Оказалось, правда, что большие высоты не сильно нужны.
Как вам объяснить-то ? Аэродинамика всего на 2-3 порядка сложнее чем вы себе предсталяете.
Badger, опять вы сели в лужу!Проконсультируйтесь у Polar’а. Он вам объяснит, что нет ПРЯМОЙ зависимости аэродинамического сопротивления крыла от его площади. Наверняка приведет пример 109 Vs. Spit. Жду с интересом ваших следующих перлов! #
Пришлось порыться, что бы найти достаточно простую, доступную для вашего понимания цитату, но мне это удалось
Динамика основных характеристик одномоторных поршневых самолетов- истребителей периода Второй мировой войны.По величине удельной нагрузки на крыло можно косвенно оценить горизонтальную маневренность самолета, его пилотажные свойства, сложность управления. Индуктивное сопротивление крыла, вносящее основной вклад в аэродинамическое сопротивление самолета в целом, зависит от размаха и площади крыла, и, следовательно, косвенно- от нагрузки на крыло. Упрощенно можно сказать, что при прочих равных условиях, самолет с меньшей удельной нагрузкой на крыло будет более маневренным, менее скоростным и более простым в управлении, чем самолет с большей нагрузкой.
Если решите просветиться подробнее - поищите на "индуктивное сопротивление крыла".
Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Это о ранних идёт речь
Кстати, не знаете, как пересчитать Ата в миллиметры ртутного столба? Немцы дают в Ата, а мы- в мм. Они типа раноценны? то есть 768 мм у нас=1 Ата у немцев?
Почему вы тогда ситаете что задняя центовка делает И-16 "маневренным монопланом"? Кстати задней она стала уже в процессе развития и модернизации И-16, когда потребовалось размешать дополнительное оборудорвание(например бронеспинку), длЯ которого в передней части фюзеляжа просто места не было, а первые серии никакой задней центровки не имели.
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить центр масс самолета поближе к фокусу подъемной силы его крыла.
А МиГ-3 был, это по его концепции создания в первую очередь высотный перехватчик, когда думали, что воздушные бои будут перехватом бомберов на высоте 5-8 километров над
индустриальными центрами и крупными городами.
Такой же концепции придерживался И П.О. Сухой, когда делал Су-1 и Су-3 с ТК. Оказалось, правда, что большие высоты не сильно нужны.
Считаю, потому что прочитал у Шаврова, что Поликарпов, для достижения большей маневренности, выбрал смещение назад центра тяжести по отношения к фокусу крыла, на 31%.
Я тоже думал что одно и тоже - но оказалось - не равноценны. Объяснили западные добрые люди чем отличаются, в ветке на simHQ.
Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Кстати, не знаете, как пересчитать Ата в миллиметры ртутного столба? Немцы дают в Ата, а мы- в мм. Они типа раноценны? то есть 768 мм у нас=1 Ата у немцев?
Не совсем так. Дело в том что центровка меряется от средней хорды крыла, поэтому например, 20% это сильно передняя центовка, а 40% - уже недопустимо задняя. Чем меньше разнос центровки и фокуса давления - тем менее устойчив самолёт, и тем меньшее время ему требуется на начало маневра. Но при разносе этих точек вне зависимости от того в каком направлении - в переднюю или в заднюю центровки - маневренность падает(а задняя центровка ещё и опасна в штопоре). А теперь внимательно читаем Шаврова -Считаю, потому что прочитал у Шаврова, что Поликарпов, для достижения большей маневренности, выбрал смещение назад центра тяжести по отношения к фокусу крыла, на 31%.
История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Истребитель И-16 и его модификацииДля этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31 % САХ
Поликарпов не задней центровки добивался, а совмешения центра тяжести с центром давления. А задняя центовка позних машин стала результатом необходимости ставить дополнительное оборудование и невозможности разместить его в носовой части(а бронеспинку например и поставить - то только можно за пилотом). Да считать это только благом нельзя - в результате И-16 получился очень сложным в пилотировании.
Крайний раз редактировалось badger; 24.09.2002 в 07:52.
А меряли наддув одинаково? Может, в разных местах стоял заборник к манометру, или там нельзя разные величины померять?
Я тоже думал что одно и тоже - но оказалось - не равноценны. #Объяснили западные добрые люди чем отличаются, в ветке на simHQ.
В смысле? Давление во всём объеме должно быть одинаковым, куда манометр не поставь. И причем здесь ata?
А меряли наддув одинаково? Может, в разных местах стоял заборник к манометру, или там нельзя разные величины померять?
Я имею в виду, то что, истинное давление в компрессоре, могло отличаться от показываемого прибором. На величины, большие чем расхождения, указанные буржуями Вам на форуме.
Вообще, величина погрешности как-то не поднимается при измерениях скорости и прочих факторов, а в то же время ведь не существует идеальных приборов. Все приборы могут иметь определенную величину погрешности, во-первых, потому что немецкие приборы могут быть откалиброваны по другому, чем советские, а в серийном произодстве возможны разбросы параметров механических приборов. Вопрос этот абсолютно игнорируется при обсуждении скоростей, давлений, и прочих параметров. Так, например, ошибка в спидометре на скорости 600 км\час - это погрешность в 6 км\час и соответсвенно, 1 процент.
Поэтому, становится закономерным такой вопрос:
Каковы были разбросы показаний измерительных приборов, и как это отржается на данных?
Так, к примеру, я читал что на Москито погрешности по приборам в результате изменений геометрии обшивки составляли 20-35 км\час, и так как для безоружных разведчиков такие данные являлись очень критичными - для экипажей эти километры в час означали, догонит их мессер или нет, то одни самолеты считались более быстрыми, а другие менее, что не сответствовало действительности.
Такова же история с МиГ-17. Первые полеты, в которых эта машина в горизонте якобы достигла скорости звука, проводились со старым ПВД, но потом, обнаружилось, что ПВД врал, в ЛИИ разработали новый, и испытывали Миг-17Ф (с форсажом) в глубоких пикированиях. Обнаружили, что достичь Маха МиГ-17Ф не может вообще ни при каких условиях. А в то же время, МиГ-17 считается первым самолетом в СССР, достигшим скорости звука.
ИЗ Шаврова:
Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным.
Насчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.)
Года полтора назад на форум кто-то постил выдержки из журнальной статьи, нет у кого-нить полного варианта?
****
Отчет RAF BA ¦1604 по исследованию ЛТХ Bf109E-3
Отчет R.A.E. B.A.¦1604 по исследованию ЛТХ Bf109E-3(cерийный номер
1304.Самолету присвоен бортовой код АЕ479.Испытания проводились в мае-июне
1940 года на а\б Фарнборо и в Нортхолте.
"РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ:
Снятие хар-тик производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный
угол 20 гр.
Движение сектора газа очень легкое,и,благодаря непосредственному вспрыску
топлива в цилиндры двигателя,последний реагирует на дачу газа практически
мгновенно.Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию
к сползанию в сторону увеличения оборотов.но,возможно,это заложено
в систему управления двигателем для предотвращения несанкционированного
падения мощности и потери скорости.Одновременно с этим допускается,что это
индивидуальная особенность самолета.вызванная разрегулированием системы
управления вследствии посадки на фюзеляж.
Первоночальное ускорение на разбеге очень хорошее,в то же время при рулении
самолет раскачивается из стороны в сторону,однако не настолько сильно,что
бы это беспокоило пилота....При попытке "подорвать" истребитель
на взлете,сражу же появляется левый крен,который легко парируется
элеронами.
Если не пытаться "тянуть" самолет вверх,то взлет легкий
и простой.Разбег...замечательный,весьма короткий для современного
истребителя и энергичный.Первоночальный набор высоты исключительно
великолепный.В этом отношении Bf109Е имеет несомненное преимущество перед
"Спитфайром" и "Харрикейном",даже оснащенным двухшаговыми пропеллерами.
ПОСАДКА(пропущенно)
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ(пропущенно)
УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ:На большинстве режимов полета самолет весьма
устойчив,как в продольной,так и в поперечной плоскости.Отсутствие триммера
на руле направления вызывает на скоростях свыше 520 км\ч слабое скольжение
на крыло,которое легко парируется элеронами.
Согласно рапорту французких летчиков-испытателей,ими была отмечена
трудность выполнения правого боевого разворота.Однако в ходе испытаний это
явление не нашло подтверждения,оба разворота как влево,так и вправо
выполнялись с одинаковой легкостью.
При ГП со скоростью 346 км\ч самолет устойчиво выдерживает заданное
направление,рысканья по курсу и высоте не наблюдается.При этом РУС и педали
очень "легкие",но одновременно чрезвычайно эффективные.При возрастании
скорости рули постепенно "тяжелеют",но их эффективность остается очень
высокой.На скоростях свыше 483 км\ч,Bf109E вправо разворачивается
охотнее,чем влево,а для сохранения прямолинейного полета необходимо
отклонить левый элерон на +2гр. Манипуляция рулями и элеронами в скоростном
диапазоне от 483км\ч до 644км\ч затруднена и быстро становится
утомительной.
ПИКИРОВАНИЕ:Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми
органами управления.При пикировании на скорости 595км\ч машина
устойчива,рысканья на курсе не отмечено.При дальнейшем возрастании скорости
до 644км\ч признаков флаттера не отмечено.
На скорости свыше 595км\ч для удержания самолета на прямой необходимо
прикладывать небольшое усилие на левый элерон.С возрастанием скорости
необходимо и пропорциональное увеличение этого усилия.При снятие нагрузки
самолет быстро дает крен и разворачивается вправо.
Если перед вводом в пикирование самолет был сбалансирован в ГП на режиме
максим.скорости,то для его удержания на траектории снижения необходимо
небольшое усилие на РУС.В противном случае истребитель начинает плавно
переходить в ГП.Если же для удержание самолета в пике воспользоваться
триммерами рулей высоты,то вывод становится очень трудным вследствии
"тяжести" рулей высоты.
Для быстрого вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты
всего на -10гр. от нейтрали.При отклонении на больший угол,быстрота выхода
не поддается оценке,и самолет стремительно переходит на кабрирование,хотя
рули высоты и элероны остаются очень "тяжелыми".(Всеми
летчиками-испытателями было отмечено,что на этом режиме полета
"Мессершмитт" имеет значительное преимущество перед "Спитфайром",не говоря
уже о "Харрикейне"
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ:На малых скоростях управление рулями и элеронами
очень легкое и по своему характеру напоминает американский "Хаук"75А.При
полете на скоростях до 320км\ч эффективность рулевых поверхностей Bf109E
выше,чем у "Спитфайра".У последнего на скоростях менее 300км\ч они
становятся настолько "легкими",что теряют всякую чувствительность.
В случае увеличения скорости элероны становятся "жестче",но
их эффективность остается по-прежнему превосходной (по мнению испытателей
превосходство "мессера" на скоростях до 483км\ч перед английскими
истребителями не вызывает сомнений).
На скоростях свыше 483км\ч быстрая манипуляция элеронами становится
затруднительной,что сразу сказывается на маневренности.В диапазоне
скоростей от 483км\ч до 644км\ч пилот вынужден прикладывать значительные
усилия даже для минимального отклонения элеронов от нейтрали.
Несмотря на то,что на скоростях свыше 483км\ч управление элеронами
на немецком истребителе тяжелее,чем на "Спитфайре",пилоту последнего для
выполнения виража того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший
угол,чем пилоту Bf109E....
...Дросселирование двигателя почти не изменяет эффективности элеронов,лишь
выпуск закрылков на больших скоростях "утяжеляет" их,но на эффективности
это не сказывается...
...В отличае от элеронов эффективность руля направления на скоростях
дл 240км\ч несколько запоздалая и поэтому для ее ускорения требуется
больший угол отклонения.При возрастании скорости до 320км\ч реакция руля
направления быстро увеличивается,и в диапазоне от 320км\ч до 484км\ч
становится идеальной.,превосходя таковую даже у "Спитфайра".На скоростях
свыше 483км\ч начинает сказыватся отсутствие триммера,так как для
противодействия скольжению на крыло необходимо отклонить левый элерон
на +2гр.При дальнейшем наборе скорости до 644км\ч горизонтальный руль
становится очень "тяжелым",и пилот может производить только небольшие
отклонения его от нейтрали...
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ пропущено).
ВОЗМОЖНОСТИ В ВОЗДУШНОМ БОЮ:...при выполнении виражей в ограниченном
пространстве,идущий впереди "мессершмитт" имел,вопреки общим
ожиданиям,ощутимое превосходство,благодаря более высокой эффективности
рулей,чем у "Спитфайра" и "Харрикейна",которые могли удержатся на
хвосте у Bf109E лишь постепенно теряя скорость.На вертикалях
превосходство "Мессершмитта" проявилось в наиболее резкой форме.
При переходе в пикирование "Спитфайр" и "Харрикейн" лишь в
первый момент сохраняют одинаковую с "мессером" скорость,после чего тот
быстро разгоняется и уходит из зоны огня пулеметов
английских истребителей.В наборе высоты "англичане" не могут
преследовать "мессер",который.благодаря меньшей нагрузке на мощность
и высокой эффективности рулей высоты,стремительно уходит
вверх,отрываясь от преследования.
...превосходство..обусловлено возможностями двигателя DB601A,который и имел
мощность,аналогичную британскому "Мерлину",..но был оснащен вспрыском
топлива.Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко
оторватся от английского истребителя,карбюратор которого при отрицательной
перегрузке переставал нормально функционировать,и двигатель последнего
быстро терял обороты...
Кроме того...двигатель "мессершмита"..обладал гораздо меньшим временем
реакции на "дачу" газа.."
"АвиаМастер",¦3,1997 год.
*************
Или это есть фальшивка, состряпанная Герингом с целью поднятия духа своих соколиков?
То, что испытываешь в небе - не испытаешь на земле.
Имеет место мнение что И-16 в ранних сериях задней центровки не имелИЗ Шаврова:
Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным.
Могло конечно отличаться и для немецких и для наших машин. Но сами конструкторы двигателей наверно контролируют на первом образце что там приборы показывают. А #ветку привёл только потому что там в конце объясняют отличие ata от atm. Я правда не понял в чём кайф от введения ещё одной еденицы измерения и как она в кг/м2 переводиться легко и быстро.Я имею в виду, то что, истинное давление в компрессоре, могло отличаться от показываемого прибором. На величины, большие чем расхождения, указанные буржуями Вам на форуме.
Сложный это вопрос. Вот и не обсуждают.Вообще, величина погрешности как-то не поднимается при измерениях скорости и прочих факторов, а в то же время ведь не существует идеальных приборов. Все приборы могут иметь определенную величину погрешности, во-первых, потому что немецкие приборы могут быть откалиброваны по другому, чем советские, а в серийном произодстве возможны разбросы параметров механических приборов. Вопрос этот абсолютно игнорируется при обсуждении скоростей, давлений, и прочих параметров.
Крайний раз редактировалось badger; 24.09.2002 в 12:22.
Интересная информация
"В 1931 году в речи на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности "О задачах хозяйственников" И.В.Сталин ставил задачу: "Мы отстали от капиталистических стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут. Вот что диктует нам наши обязательства перед рабочими и крестьянами СССР"."
Это к тому, что когда я утверждал, что Россия послереволюционная отстала на 30-50 лет, тут были некоторые товарищи, не верившие. Вот вам ответ из уст главного идеолога социализма в те годы. Уж если он признавал это отставание, что уж тут еще можно сказать.
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить 37мм дуру.(Крупнокалиберное вооружение - визитная карточка истребителей Bell тех времен) Так как нигде, кроме носа ей места не нашлось, то пришлось двигать движок. Вместо летчика движок не получилось вставить. Вот и задвинули его в задницу.
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить центр масс самолета поближе к фокусу подъемной силы его крыла.
Интересная информация
skip
Это #к тому, что когда я утверждал, что Россия послереволюционная отстала на 30-50 лет, тут были некоторые товарищи, не верившие. Вот вам ответ из уст главного идеолога социализма в те годы. Уж если он признавал это отставание, что уж тут еще можно сказать.
Не передергивайте, уважаемый. Эта фраза - широкоизвестна, но сказана, чтобы ПОДЧЕРКНУТЬ отставание СССР. Вождь вполне мог преувеличить серьезность проблемы. Это во-первых. Во-вторых, где здесь сказано, что, цитирую по памяти, "революция отбросила Россию на 50 лет назад" ? Так что - никто и не спорил, что Россия отставала от стран запада, оспаривалось Ваше утверждение, что именно революция породила это отставание
Такое мнение не распрострнаненоНасчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.)
Емиль в целом опасней первого спитфайра.
Роман aka rgreat from =Flying Barans=
former WarBirds FreeHost flight models developer
Ну почему то использование более мощной НС-37 и НС-45 не привело к такой же компоновке на ЯК-9Т и ЯК-9К. Интересно почему ?;-)
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить 37мм дуру.(Крупнокалиберное вооружение - визитная карточка истребителей Bell тех времен) Так как нигде, кроме носа ей места не нашлось, то пришлось двигать движок. Вместо летчика движок не получилось вставить. Вот и задвинули его в задницу.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Потому что ВК-105П был сделан с рассчетом на установку пушки в развале цилиндров. А Аллисон - нет.
Ну почему то использование более мощной НС-37 и НС-45 не привело к такой же компоновке на ЯК-9Т и ЯК-9К. #Интересно почему ?;-)
Это мое утверждение. И я его считаю абсолютно верным (хотя я и не говорил о 50-ти годах). Царская Россия отставала от запада, но это отставание быстро сокращалось, а в области критичных военных технологий того времени было минимальным. Революция отбросила страну на десятилетия назад (думаете, зря сравнивали экон. показатели с 1913 годом? Очень уж хотелось доказать, что живем не хуже, а лучше, чем при царе.) За время гражданской войны была практически уничтожена индустриальная и научная база страны, стараниями "революцьённых матросиков" и иже с ними большая часть научной интеллигенции из страны сбежала. В результате Россия сама сбросила себя в хаос, а затем - в позорное и голодраное отставание. 10 лет, пока шла драка наверху (я имею ввиду 20-е годы), страна лишь пыталась подняться с корячек, тогда как запад ушел вперед. В результате совковая Россия отставала уже гораздо сильнее, чем царская. И вся эта индустриализация (кстати, проведенная за счет миллионов жертв украинского села и сотен тысяч нищих голодных рабочих, работавших за трудодни, а не за зарплату) лишь в чем-то сократила это отставание (а конкретно - только в военной промышленности). НО! Если бы не большевики, то эта самая индустриализация и не нужна бы была, не было бы такого катастрофического отставания от Германии. И НЕ МОЖЕТ СТРАНА, НЕ СПОСОБНАЯ СЕБЯ ОДЕТЬ, ВЫПУСКАТЬ ЛУЧШИЕ САМОЛЕТЫ! Просто по уровню исполнения. По возможностям своей промышленности. По культуре эксплуатации. Придумать - да. Но ВЫПУСКАТЬ - нет.Во-вторых, где здесь сказано, что, цитирую по памяти, "революция отбросила Россию на 50 лет назад" ? Так что - никто и не спорил, что Россия отставала от стран запада, оспаривалось Ваше утверждение, что именно революция породила это отставание
Говорят, Як имел неплохие ЛТХ, и почти не уступал немцу. И это, с некоторыми оговорками, правда. Но был ли Як хорошим самолетом? Нет. Не был. Потому, что ЛТХ получили за счет снижения вооруженния, боезапаса, защиты и т.д. - параметров, КОМПЛЕКСНО характеризующих боевую ценность машины.
Возьму хотя-бы собственный опыт полетов в Ил-2: количество сбитых в большей степени зависит от вооружения и боезапаса, чем от ЛТХ. Грамотной тактикой можно компенсировать нехватку скорости, а вот недостаток оружия и боеприпасов - фиг компенсируешь. Умение стрелять - это хорошо, но снайперов в жизни единицы, а побеждать надо обычным летчикам.
Во-во, как в кампании я пересел с Кобры на Ла-5, мое настроение несколько упало..
Советую почитать описание группового воздушного боя на Халхин-Голе, данное Ворожейкиным. Какой там, в задницу, пилотаж, какая там скорость! Просто тебе в прицел лезет враг, который в этот момент утекает от твоего коллеги и тебя не видит. Да и если бы увидел - хрен что сделал-бы, потому как таких как ты рядом еще пару десятков, и строить маневр так, чтобы ни к кому в прицел не влезть - тут уже компьютер нужен.
Ты, значит, жмешь изо всех сил на гашетки, строчишь изо всех дудок, а у тебя их четыре (два ШВАК-а, и два ШКАС-а) и япошка полыхает красным пламенем. И в этот же момент тебя самого сзати - ШАРАХ!!! Кто, откуда - непонятно, да и времени разбираться нету. Ты педаль до пола, ручку до пупа - и вертеться. Вражина постреляет еще немного, да и отвалит - у него к этому моменту уже у самого кто-то на хвосте сидит. А ты уже вертишь башкой, и ищешь другую цель, потому как живой - бронеспинка спасла, да и у япошек только пулеметики, чтобы порешить И-16 нужно или очень удачно пилоту в лоб залепить, либо расстреливать непрерывно несколько секунд (а кто-ж даст то? Тока совсем уже лопух).
Вот вам и характеристика. Конечно, Покрышкин с Кожедубом воевали по-другому. НУ ТАК ТО ПОКРЫШКИН С КОЖЕДУБОМ! Их были единицы. А у нормальных летчиков цель мелькала в прицеле доли секунды, выйти на короткую дистанцию не всегда удавалось, попасть издали - тоже. И немцы имели в этом плане ОГРОМНОЕ преимущество - крутится впереди Як на дистанции метров триста, так поставь перед ним очередь заградительную, а как впишется в нее - жми на все кнопки! И Як, вкупе со своей невысокой живучестью, будет гореть так же, как тот япошка. Не попал - ничего, очередь подлиннее, да прицел поправить. Пали секунд двадцать, рано или поздно попадешь.
Як-у подобный стиль просто ппротивопоказан. Его боезапаса и так с трудом хватит, чтобы в упор врага расстрелять, а уж садить с большой дистанции когда у тебя только 200 патронов... Короче, советские летчики были лишены возможности использовать несколько простых, но достаточно эффективных приемов ведения огня. Например - возможности предварительной пристрелки из пулеметов. Думаете, зачем у Фоки две дудки винтовочного калибра? Не для того, чтобы сбивать. Чтобы облегчать задачу прицеливания пилоту средней квалификации. И боекомплект у них соответствующий - по 1000 патронов на ствол. Хоть минуту гашетку жми, рано или поздно доведешь трассу до цели, а там... Там твои четыре пушки и пригодятся.
Вот вам и весь секрет количества побед Люфтваффе. Они сбивали больше потому, что имели ВОЗМОЖНОСТЬ сбивать больше, а терять при этом меньше. Возможность, данную им своими конструкторами, обеспечившими мощным вооружением, и нашими тоже, этого самого мощного вооружения своим самолетам не давшим. Как и хорошей защиты и устойчивости к повреждениям.
Ваши права
Ответить с цитированием