Это не коснулось 109-го. Если мы посмотрим на 41-42, то увидим, что в 41 «встало на крыло» семейство F-2…F-4, а в 42 - линейка G-1…G-6. «Заковыка» у наших немецких визави случилась из-за застоя в двигателестроении – до 43 года единственным двигателем 109 стал DB.605A, и ухудшение аэродинамики (начиная с G-3/4) и рост массы (с G-5/6) более не сопровождался ростом мощности двигателя.

Насчет барьера в 600 км\час, так у немцев летали рекордные версии мессеров(209) и рекордная модификация 109, и Хе-100, которые поставили мировые рекорды скорости, превзойденыые только в 70-годах в Америке.
Сие не верно, но - не суть! Поскольку нас с вами не небесный эфир чистой теории интересует, не рекордные самолеты, а «всего лишь» истребители, то мы посмотрим на И-180 внимательно, а потом на МиГ-3, он же поликарповский И-200…

По двигателям. Немцы снимали с Юмо-213Ф 2060 сил без МВ-50. Этот мотор устанавливался на ФВ-190Д-13 летавшие в 26 гешвадере. Всего летало около 30 машин.
Идем дальше. 2100 hp (2300 hp with MW 50) - Это про DB 603LА , который должен был устанавливаться на Та-152С.
He 219A-6 used the 2,100 hp (1565 kW) DB 603L which was essentially a DB 603E with both MW-50 and GM-1 and a two-stage supercharger.
Меня как бы интересует сравнение DB.6xx с Мерлином, но если нас интерсуют безумные НР в общем – сравним далее по тексту.


Кстати, англичане, летавшие на МОскитах, и удиравшие от редко когда перехватывавших их немцев, в длительной работе максимального режима Мерлинов, по прибытии на базу их просто сразу же меняли двигатели. Так что, разница в максимальных режимах у немцев и англичан по зловредности одинакова, ведь законы физики одинаковы как для третьего Рейха, так для Британской Империи.
Законы физики действительно для всех одинаковы, просто в приведенном вами примере речь идет совершенно о другом – предельные, максимальные режимы работы двигателей лимитированы по времени, по превышении которого в двигателе – по разным причинам – начинаются не очень хорошие вещи, влияющие на его характеристики. Перегретый движок лучше выбросить сразу, ресурс здесь совершенно не при чем.

То есть, полет на максимальной мощности на сверх форсированном двигателе есть одинаково убийственен что для Роллс-Ройс, что для Даймлер-Бенц.
Неверно. Полет на максимальной мощности сверх ограничения по времени действительно убийственна для любого двигателя, но при эксплуатации двигателя в пределах регламентированных ограничений период его эксплуатации определяется межремонтным и назначенным ресурсами, о разнице в коих…см. выше.

Кстати, из книги про английских асов, узнал, что Спитфары не могли преследовать пикировавшие мессеры и фоккеры, и таким образом, даже израильские пилоты в 1949 году уходили на чешских С-199\198 от Египетских спитфайров. #А уход в пикировании был стандартным приемом немцев.
Да, немцы отрывались в пологом пикировании…если у них был запас высоты, конечно. А если его не было – тут вспомним про величину просадки на пикировании, что вынуждало делать немецких летчиков затянутый вывод из пике – Спит имел хорошую мишень.
Про «египетские» Спиты вспомним, что это были «пятерки» с пылевыми фильтрами…и даже не Абукиром…

Но все равно, в 42-43 году англичане еще отставали по двигателям. По абсолютной мощности, да многим параметрам.
Это ваши слова, не более того. Теперь давайте отмахнемся от красивых фантазий о лучших немецких самолетостроителях, и посмотрим в лицо фактам. А факты у нас таковы:
Пока в конце 40-го – начале 41 году немцы возятся с DB-601E с мощностью в 1350 л.с., англичане запускают в серию Мерлин 45 мощностью 1470 лошадей. В 1942 году – немцы наконец удается запустить в серию 605А с мощностью 1475 л.с., у англичан – Мерлин 51 в 1565 лошадей. В 43 немцы вымучивают 605АМ и 605АС с мощностью в 1800 л.с.(только с впрыском метанола) - и то, кое-где пишут, что в серии эти двигатели были только в 44, а британцы имеют Мерлины 63…70 мощностью от 1650 до 1770, и Грифоны XI с 1850 лошадями, в 44 немцы получают 605 с кучей индексов, упирающийся в 2050 л.с. (только с впрыском метанола) и ресурсом от 15 до 30 часов, а англичане снимают с Грифона 65 2050 л.с. без «всяких этих глупостей», и ресурсом для первых двигателей в жалкие 100 часов.
Если нас интересуют двигатели помощнее, то Нэпир Сэйбр II давал нам 2400 л.с. (в каком году – помните?), а Сэйбр VII выдавал…3055 л.с. на 3 850 оборотов!

Так что, повторюсь, немецкие двигатели не превосходили английские, а совсем наоборот.

А кстати, могу еще вспомнить, что англичане сделали Сейбр на Темпест и Тайфун. И там могло быть много лошадей. Что ж вы не привели эти двигатели?
Они кстати, взрывались на взлете....
Во-1, повторюсь, меня главным образом интересуют Мерлины и DB 600-ой серии 109-х.
Во-2, при «общем» разговоре о двигателях см. выше.
Во-3, загадочные фразы «они взрывались на взлете» есть не более чем пустые слова, ибо показателем надежности является наработка на отказ. У вас есть такая цифра по «Сейбрам»?
А то ведь я так тоже могу написать:
«Двигатели DB.605A были ужасом, ибо они убивали своих пилотов. Так, например, именно эти двигатели заставили погаснуть «звезду Африки», Ханса-Йоахима Марсейля, погибшего в результате отказа двигателя» #и т.д., и т.п.

Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Это если вы говорите о немецких двигателестроителях. А вот советские создали АМ-42 с 2000 л.с., М-71Ф – 2200 л.с.. Англичане создали – см. выше.


То, что вы называете громкими словами "застой" в двигателестроении, на самом деле не очень соотносится с реальностью. В то же время, которое вы описываете словом "застой" выпускались и Юмо-211, и БМВ-801, велись работы над ТРД, и наверняка еще много других проектов, типа ДВ-606.
Вот сравните его с Сейбром, и посмотрите, что англичане долго-долго доводили свой Сейбр, а немцы сумели все равно сделать более мощный двигатель более быстрым и экономичным путем.
Помните, сколько времени англичане работали над Сейбрами? А они все равно были склоныы к воспламенению.
Получается, что никакого застоя и не было. А просто Вам так удобней писать.
Кроме того, немецкие двигатели по удельным характериситикам превосходили английские.
Так, топливная эффективность на стороне ДВ, удельная масса- на единицу мощности практически равняется с английскими,

Возьмите, к примеру, топливную эффективность, которая была выше у немцев. А это означает, что объем баков можно сделать меньше. Это означает, что вес топлива будет меньше, или дальность полета- больше при том же топливе.
Топливная эффективность - это главный бич советских двигателистов сейчас, и очень важный показатель для ДВС. Так вот, англичане добивались мощности ценой невысокой топливной эффективности.
А это был их шедевр - Мерлин!
Кроме того, англичан был просто необходим более мощный двигатель, так как Спитфайр ведь был довольно архачиной конструкции, не очень выгодной в всовом отношении, поэтому, им нужен был более мощный мотор.
Здесь, с данной позиции, Вам интересно сравнивать ДВ-60х.х, с Мерлинами, потому что Мерлин - это был один из лучших англиских двигателей времен войны.
Учтите также, что в развале блока цилиндров в ДБ-60х.Х стояла пушка, а в мерлине - нет.


Посравнивайте еще и звезды, БМВ-801 с Бристоль Пегасус.
И учтите, что для Англии к середине войны Фокке-Вульфы 190 были скорей основными противниками, чем Мессершмитты. Поэтому, сравнивайте звезды также. Здесь картина будет не такая веселая, и хорошая для Вас.
Сравнивайте также и ЮМО-213А-Е-Ф, а не только ДВ серию с мерлинами.
Пока немцам "хватало" даймлер - бенцов, они выпускали истребители с ними, перестало хватать - начали делать  с Юмо-213.

Так что, Ваши высказывания насчет превосходства англичан в двигателестроении несколько надуманы.

Про американские «звезды» я просто умалчиваю скромно. Да, эти люди умели давать мощность с двигателей воздушного охлаждения…

И только. Зато у американцев не было ТРД. Звезды звездами, на Тандерболт они хороши, а вот дальше американцы работали на немецких достижениях, в области ТРД и планеров. Ф-86\84 с кого катали?