А все потому, что надежное бронирование, цельнометаллическая конструкция, надежный фонарь с устройством аварийного сброса СОХРАНЯЛИ ЖИЗНЬ своим пилотам там, где наши самолеты этого не делали. Кто там говорил о преимуществах дерева над металлом при каких-то там условиях? Ну-ка, попробуй со ста метров на скорости 200 км/ч пузом по пашне в фанерном корыте проехать. И сразу все фантазии на эту тему отобьет!
Вот про живучесть и ремонтопригодность фанерных Яков  от Кривошеева Г.В. :
"...На ЯК-1. Весной 44-го меня сбили. Это было под Херсонесом. Немцы со всего Крыма сползлись к Херсонесу и оттуда на всех возможных средствах: на баржах, лодках, бревнах каких-то удирали из Крыма. И вот их штурмовики добивали. Мы сопровождали штурмовики, которые вел Григоренко, молодец-парень. Мы шли шестеркой во главе с Героем Советского Союза капитаном (тогда он был капитаном) Решетовым Алексеем Михайловичем. Штурмовики обычно делали 1, 2, 3 захода максимум. Один раз бомбы сбросят, второй раз - реактивными снарядами, потом - пушечным огнем. А эти попались (мы их "рогатыми" называли), они 8 заходов сделали, 40 минут. Снизу "Фокера", а сверху "Мессершмитты". Мы были в мыле, устали от воздушного боя, ведь 40 минут дрались. Володя Михалевич в том бою был у меня ведомый, то есть его обязанность была прикрыть меня. Освободились мы от истребителей противника, вышли на свою территорию, подлетаем уже к Бахчисараю, а базировались тогда в Сарабузе, на Крымском аэродроме. И в это время "Мессершмитты" сверху сваливаются на нас, и меня по правой плоскости. Это страшное дело, когда по самолету снаряды взрываются и приближаются к кабине. И я только левую ногу дал и последний снаряд - мне в затылок, в бронестекло. Оно разлетелось вдребезги, и я почувствовал, что мне обожгло затылок и спину. Надо садиться, смотрю, - горит правая плоскость. Куда садиться - все дороги забиты техникой, которая гонит немцев на запад. Я самолет "листом" почти под 90 градусов положил, скольжением пламя сорвал, перед самой землей передо мной примерно 100-метровое поле виноградника, но оно перепахано. Я шасси не выпускаю, - произвожу посадку на фюзеляж. Щитки выпустил, чтобы сократить путь планирования. И перед самой посадкой у меня мысль: "Надо самолет спасать", и щитки убрал. Приземлился, ну, конечно, проехался мордой по прицелу. Вылез, Решетов меня сопровождал, я ему помахал, что все нормально. Когда пыль осела, смотрю - передо мной метрах в пяти - скала. Думаю, если б не убрал щитки, пропланировал бы еще метров 10, то все, крышка мне бы была - лобовой удар и - готов. Что это - патриотизм? Борьба за жизнь или за самолет? Нет - это грамотные действия хорошо подготовленного пилота. За мной приехали, самолет полуразобрали, отвезли, и на следующее утро в 12 часов я на нем вылетел на задание...."
Ну сколько можно уже объяснять - нет принципиальной разницы между "деревянным" Яком и "цельнометаллическим" мессером , нету ! Хотя-бы для любопытства посмотрите на чертежи Яков , впереди стальная моторама с двигателем закрытым дюралевыми капотами , сзади ферменный фюзеляж из стальных термообработанных труб , зашитых полотном , фанерой и с дюралевыми панелями закрывающими кабину пилота  , к ферме снизу прикручено неразъёмное цельнодеревянное крыло , кроме различного подхода в выборе материалов и силовой схемы никаких принципиальных различий нет . Агрегаты на самолётах одни и те-же , живучесть их в общем одинакова , ферменный фюзеляж по живучести в общем равноценен монококовому но более удобен в обслуживании и ремонте , цельнодеревянное крыло имеет только один недостаток - оно тяжелее металлического на 15-25% , но ИМХО более живучее , объясняю почему - дерево имеет более низкую удельную прочность по сравнению с дюралюминием , естественно лонжероны и несущая обшивка получаются существенно более крупными и толстыми соответственно , соответственно более толстая обшивка получается намного более жёсткой и количество нервюр и стрингеров сокращается , что отчасти компенсирует увеличение веса и уменьшает трудоёмкость в частности , очень грубо упрощая деревянный лонжерон имеет сечение в 5-10 раз больше дюралюминиевого , естественно для того чтобы нанести ему критические для прочности повреждения площадь и объём этих повреждений должны быть в несколько раз больше , другими словами попадание пули 12.7мм в полку лонжерона будет смертельным для мессера и безболезненным для Яка ( упрощённо ) . Реальный случай : на Лагг-3 с таким-же деревянным крылом один наш лётчик консолью крыла таранил мессер и без разрушений вернулся на свой аэродром ( если я не ошибаюсь таран был на встречных курсах ) , принципиальных отличий крыльев Яка и Лагга нет .
Предел прочности сплава Д-16Т - 36..40 кг/мм , у сосны 3.5 кг/мм на сжатие и 8.3 кг/мм на растяжение , у дерева намного более высокая изгибная прочность и очень большая усталостная прочность - здесь алюминиевые сплавы конкурировать с деревом не могут , следовательно нижняя полка лонжерона деревянного крыла будет иметь сечение в 4.8 раза больше чем у дюралевого , верхняя в 11.5 раз больше , изъясняясь простым языком жёсткость такого лонжерона будет как у чугунного моста , вес нижней полки будет 92% от веса дюралевой , верхней - 220% , остальной набор крыла и обшивка примерно равноценны по массе , проигрыш в весе будет практически только из-за веса лонжерона . Замена деревянного лонжерона на металлический дала снижение веса ~100кг на Як-7Д , деревянное крыло если мне не изменяет память весило 560кг , получаем экономию веса 18% , экономия в весе крыла а не всего самолёта хочу заметить , взлётная масса уменьшилась примерно на 3.2% чего можно добиться и другими способами , в том числе и более высокой культурой веса в производстве .  Напомню ещё раз - все современные западные пилотажные самолёты имеют неразъёмное цельнодеревянное крыло и ферменный фюзеляж из стальных труб .
А про удобный и надёжный фонарь на мессерах это вы зря написали - не был он таким