Это в общем-то из соседней ветки "... к сентябрю про Люфтваффе"
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...&goto=lastpost
Там это в контексте обсуждения, но я думаю, будет интересно само по себе.
А вот результаты тестов Bf109E-3 в сравнении со "Спитфайром"I
Данные тесты проводились с Bf109E-3 (W.Nr.1304) "белая один" из 1./JG76.
22 ноября 1939 фельдфебель Карл Хиер (Karl Hier) (неуверен в правильности транскрипции) посадил свой самолет в 12 милях от границы, около Уэрта (деп. Бас-Рин). Сначала машину испытали французы, а затем передали ее англичанам, где она получила номер AE479 и попала в испытательный центр в Фарнборо.
Сначала описание летных качеств, составленное по отчетам пилотов. (сильно сокращенное мной)
1. Взлет
Лучше всего взлетать с закрылками на 20*. Тягу можно увеличивать очень быстро без риска повредить двигатель. Ускорение хорошее, есть небольшая тенденция к расканию и раскачиванию. Лучше дать самолету "оторваться" самостоятельно, т.к. при попытке раньше взять ручку на себя - левое крыло не поднимается, а при попытке воздействовать элеронами, поднимается и тут же падает обратно. Если не предпринимать попыток "насильно" поднять самолет, разбег короткий, а набор высоты быстрый.
2. Заход на посадку. (замечания в скобках мои)
Скорость сваливания 75 mph с убранными закрылками и 61mph с выпущенными (это, кстати тем, кто любит порассуждать про то как "мессер" держится на закрылках). Их выпуск делает элероны более "тяжелыми" и снижает их эффективность, также вызывая небольшой пикирующий момент, который легко устраняется колесами триммера и закрылок (то, что на левом борту) . Нормальная скорость подхода 90mph, при скорости 100 и больше у пилота создается впечатление, что машина быстро пикирует, при 80 и меньше, что проваливается (мой вольный перевод, в оригинале "diving" "sinking" - "ныряет", "тонет"). При 90mph глиссада нормальной крутизны и с хорошим обзором.
3. Посадка
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за большого посадочного угла (продольная ось к земле), самолет должен быть сильно повернут (задран нос) перед касанием, что требует немалой сноровки. Если посадка производится на "основные", левое крыло перед самым касанием "падает". При попытке "поднять" его элеронами, их начинает бить, вплоть до противоположного положения. Тормоза можно применять сразу же после касания без риска скапотировать. Пробег короткий, без рыскания. Обзор на пробеге очень плохой, что делает опасными ночные посадки.
4. Руление.
Рулить можно на очень высокой скорости без риска чиркания крыльями и капотажа, но повороты делаются довольно медленно. Для разворота на ограниченном пространстве нужно очень сильно увеличивать тягу. Управление тормозами ножное, что затрудняет подобные маневры (в том смысле, что надо и тормоза держать и рулем управлять ногами, что действительно не слишком удобно).
5. Триммирование (этот раздел я почти целиком пропускаю, кроме нижеследующего)
Отсутствие триммера руля направления (РН) очень затрудняет пилотирование. Если на небольших скоростях и на наборе высоты, нагрузка на педали очень невеликаЮ то сростом скорости она очень сильно растет. При скорости близкой к 300mph, РН должен быть повернут влево на 2,5 градуса для прямолинейного полета, с очень большим усилием на педали, что приводит к утомлению пилота и невозможности корректировать педалями левый вираж. Кроме того, вообще левые виражи самолет выполняет гораздо лучше.
6. Тест управляемости, виражи, скольжение.
Самолет отриммирован на скорости 230mph 10.000ft.
Элероны по центру. Резкое дача педали на половину хода приводит повороту носа примерно на 8 градусов, затем самолет опускает нос примерно на 5 градусов, при отпускании педали РН возвращается в центр, а самолет производит небольшие плавные колебания по курсу и вращение вокруг своей оси. Затем медленно опускает правое крыло. Горизонтальные повороты в любом направлении могут выполняться только рулем направления, если действовать аккуратно, то лишь с небольшим скольжением. В установившемся вираже с креном 30* в любом направлении, отпускание педали приводит к медленному задиранию левого крыла.
Руль направления по центру Резкое воздействие на элероны дает вращение без всякой тенденции к рысканию в противоположную сторону. Если отпустить элероны в центр в 30-и градусном вираже, достичь стабильного движения невозможно. Сразу с этого момента крыло или поднимается или опускается, в зависимости от положения руля направления. Повороты с креном могут выполняться одними элеронами. На входе и выходе лишь очень маленькое рыскание. В виражах отсутствует скольжение.
Горизонтальные виражи При этом использовалось только пол-хода педалей т.к. при полном очень велико усилие, а также пикирующий момент, что заставляет очень сильно тянуть ручку на себя, чтобы сохранить горизонтальное положение. При установившемся плоском вираже (крылья параллельны горизонту. в тексте) с "половиной" педали, необходимо противоположное отклонение элеронов также на половину. Скорость падает с 230 до 170mph.
Установившееся скольжение. На скорости 100mph с убранными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета при прямолинейном скольжении около 5 градусов - около 1/4 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. У самолета тяжелеет нос, появляется легкая вибрация и нестабильность. На скорости 90mph с выпущенными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета 5 градусов - около 1/5 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. Нос тяжелеет не так сильно, но вибрация присутствует. Выход, при отпускании всех трех органов управления легкий и точный. Самолет переходит в прямолинейный полет и быстро разгоняется до установленной до ввода скорости.
Сваливание (тоже сильно сокращаю, но суть оставлена)
Заключение таково. Поведение при сваливании, как с выпущенными закрылками, так и без - великолепно. Все органы управления эффективны вплоть до сваливания. Происходит оно очень "нежно". Крыло опускается примерно на 10*, вместе с ним опускается и нос. Никакой тенденции к штопору. С убранными закрылками "предупреждение" в виде вибрации элеронов, с выпущенными такого эффекта нет и сваливание происходит неожиданно.
7. Пикирование
На пикировании со скоростью 400mph все органы управления были немного сдвинуты и возвращены обратно. При этом не возникает ни флаттера, ни вибрации. Если триммер отрегулирован на горизонтальный полет на полной скорости то для удержания в пике необходимо полностью отдать ручку, при этом усилие очень велико. Если же триммер установлен на пикирование то вывод слишком тяжел, если не перевести его обратно. При выводе усилие настолько велико, что пилот не может достичь значений перегрузки до начала "блэк-аута". Усилие равно примерно 20lb на одну единицу g.
8. Элероны (оставлены только цифры)
до скорости 200mph управляемость хорошая. От 300 до 400 элероны сильно тяжелеют. После 400 пилот может дать только 1/5 хода элеронов. Скорость крена при этом 45* за 4 секунды.
9. Рули высоты и напрвления
РВ до 250 mph отлично управляется, далее "тяжелеет". РН до 200mph "вялый", после 200 и до 300 отлично, после 300 "тяжелеет" и "еле чувствуется", на 400 усилие на педалях слишком велико для перемещения. Наиболее сбалансированы все вместе органы управления (гармонизованы) наскоростях от 150 до 250 mph
10. Пилотаж (тоже сократил. только самые характерные моменты)
Не прост. Петли должны выполняться со скорости не менее 280 mph, когда управление рулем высоты "тяжелое". В вехней точке петли есть тенденция к "болтанию" элеронов и потере направления. "Бочки" выполняются легко на скоростях до 250mph, но на выходе возникает сильный пикирующий момент и нужно очень сильно тянуть ручку для подъема носа самолета. Перевороты трудны, т.к. сначала надо снизить скорость до эффективного действия элеронов.
Выводы из серии "условных" воздушных боев со "Спитфарами" и "Харрикейнами".
+
Высокая скорость и великолепная скороподъемность
Двигатель не сразу "обрезает" при отрицательных перегрузках
Отличная управляемость на малых скоростях
Очень "аккуратное" сваливание, даже во время маневра.
-
"Тяжелое" управление на высоких скоростях
Из-за высокой нагрузки на крыло самолет при маневрах с высокой перегрузкой находится на грани сваливания, и имеет большой радиус виража.
Отсутствие триммера руля направления приводит к сносу влево при пикировании
Тесная кабина.
Ну вот, пока все. Подробно про бои и про испытания "Спита" у немцев - дальше.
PS Очень рекомендуется читать всем, утверждающим, что "мессер" не может управлятся на малых скоростях. (особенно А-Спиду)
Ответить с цитированием
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Выкладываю снова 
Ответ: Отчет по испытаниям Bf-109E3 (обещал)
Знаю, очень хорошо эту машинку. С самого начала восстановления. Вот ее "портрэт" "в юнности".
