Отчет по испытаниям Bf-109E3 (обещал)

[Bren]

Мда? И где же наши сверхманевренные Ишачки и Чайки в начале войны оказались?Пмсм, в глубокой&^%ъ@....

Ну,это уже другой вопрос...
Но опять-таки-боролись с ними не виражами,как в игре...

А если все-таки виражили,то-в начале войны и это как правило был какой-нить ас,которого в это время прикрывали все остальные,давая ему возможность полностью сосредоточиться на управлении машиной.И мишенью его был совсем "зеленый" курсант.С опытным красным пилотом такая тактика не работала

[kfmut]

Кфмут, а разве в ЗС имеются какие-то проблемы с перевираживанием Эмилей на Спитах и Хуриках?
По-моему, здесь у них "все правильно"

перечитал твой пост трижды, перечитал свой пост еще дважды, так и не понял к чему это ты

входные данные(формат: название крафта>мощность двигателя у земли л.с.-взлетный вес кг-площадь крыла м. кв.):
як-3>1280-2692-14,85
bf-109e3>1100-2610-16.35
bf-109e4>1175-2568-16.35

нагрузка на крыло як-3 44 года около 181.28 кг. на кв.м., у е-3,-4 - 159.63 и 157.06 кг на кв.м. соот-но, но у як-3 нагрузка на мощность 2.1 кг на л.с., у е-3, -4 - 2.37 и 2.19 соот-но, но что болле интересно у як-3 мощность, отнесееная к единице площади крыла 86.2 л.с. на кв.м., а у е-3, -4 всего 67.28, 71.87 соот-но, вот и весь фокус, ИМХО.

[kfmut]

M.M. Stierlitz, хош угадаю чего А-спид скажет? Он скажет, что про Ла-5 ничего не утверждал, а только Ла-5ФН касался.

[badger]

у е-3,-4 - 159 и 151 кг на кв.м. соот-но,

Гм, а чего вдруг на E-4 упала удельная нагрузка на крыло?

но у як-3 нагрузка на мощность 2.17 кг на л.с.,

У земли:

2690 кг / 1280 л.с. = 2.1 кг / л.с.

Или вы считаете для какой-то высоты ?

у е-3, -4 - 2.37 и 2.18 соот-но,

Это по вашим данным у Е-4 вес упал по сравнению с Е-3 или двигатель мощнее установили?

[Пахомов]

Кстати-я так понял,испытывались Лавки ранних серий?

Да,конечно.

Ну,это уже другой вопрос...
Но опять-таки-боролись с ними не виражами,как в игре...

А если все-таки виражили,то-в начале войны и это как правило был какой-нить ас,которого в это время прикрывали все остальные,давая ему возможность полностью сосредоточиться на управлении машиной.И мишенью его был совсем "зеленый" курсант.С опытным красным пилотом такая тактика не работала

Да и не нужно немцам было виражить в начале войны.Смысл какой?

[Пахомов]

перечитал твой пост трижды, перечитал свой пост еще дважды, так и не понял к чему это ты

нагрузка на крыло як-3 44 года около 181 кг. на кв.м., у е-3,-4 - 159 и 151 кг на кв.м. соот-но, но у як-3 нагрузка на мощность 2.17 кг на л.с., у е-3, -4 - 2.37 и 2.18 соот-но, но что болле интересно у як-3 мощность, отнесееная к единице площади крыла 83.5 л.с. на кв.м., а у е-3, -4 всего 67.28, 71.87 соот-но, вот и весь фокус, ИМХО.

Да нет, мое высказывание про нагрузку на крыло относилось к Брену, дабы указать, что не она единственная определяет вираж

[badger]

Специально для Аспида

...
Объект испытаний.

Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.

Речь, как нетрудно заметить, идёт о самых первых Ла-5, у которых летные данные были далеко не на высоте, по понятным причинам.

Если взглянуть на цифирки:

http://www.23ag.ru/html/lavochkin_statistika.html

Время виража встречеться и 22,6 секунды и 25 даже.

[А-спид]

В общем, резюме - не путайте два совершенно разных виража и станет все на свои места.

Эта... так ведь о виражах вообще слова не произносилось... речь шла маневре на малой скорости вообще и на вертикалях в верхней точке петли в частности. Как по рельсам идет мессер, зараза. Лавку в тех же режимах судороги сводят. И ведь Иваныч потестил и согласился :-)

[А-спид]

Специально для Аспида

Ой мама... Какой свежий документ... все раз 10 видел в разных местах...

Теперь специально для M.M. Stierlitz-а. Выделяю жирным шрифтом принципиально важный момент из этого документа:

Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий

А теперь не будет ли так любезен многоуважаемый джинн вспомнить, какие проблемы имели Ла-5 первых серий, насколько они отличались по ЛТХ от опытного образца и какая мощная комиссия выезжала после этих испытаний на завод выяснять причины такого отличия.

Кстати, у нас с Иванычем действительно шел разговор о Ла-5ФН. И даже не о Ла-7 )это специально для kfmut а)

[kfmut]

Ой, Барсук, пришел пора сматывать удочки

>Гм, а чего вдруг на E-4 упала удельная нагрузка на крыло?

так это я данные из ближайшей мурзилки брал , там для е-3 взлетный вес 2610, а для е-4 2568, хотя на е-4 вроде ставили более легкие MG FF/ М и у нее вроде() более легкий снаряд был, но это опять же из ближайшей мурзилки, а оффициальных вессовых данных у меня нет, хотя 40 кг разницы это много, одними пушками не отделаешься

>Или вы считаете для какой-то высоты?

да проглядел, взял 1240, которая для высоты 2100 по Степанцу, а у DB-601 взял мощность у земли, гм-м в другой мурзилке мощность ВК-105ПФ2 взлетную и у земли в 1290 лошадок при 2650 оборотах пишут :confused:

>Это по вашим данным у Е-4 вес упал по сравнению с Е-3 или двигатель мощнее установили?

а это уже как вам угодно , но я для е-4 брал db-601Aa на 2500 rpm и 1.45 ata 1175 л.с. у земли

>Да нет, мое высказывание про нагрузку на крыло относилось к Брену, дабы указать, что не она единственная определяет вираж

ну это я заметил, только я про вот эту цитату спрашивал:

Кфмут, а разве в ЗС имеются какие-то проблемы с перевираживанием Эмилей на Спитах и Хуриках?
По-моему, здесь у них "все правильно"

[Пахомов]

Ой мама... Какой свежий документ... все раз 10 видел в разных местах...

Ну вот и хорошо.

Теперь специально для M.M. Stierlitz-а. Выделяю жирным шрифтом принципиально важный момент из этого документа:
А теперь не будет ли так любезен многоуважаемый джинн вспомнить, какие проблемы имели Ла-5 первых серий, насколько они отличались по ЛТХ от опытного образца и какая мощная комиссия выезжала после этих испытаний на завод выяснять причины такого отличия.

Зачем, если ты уже 10 видел в разных местах?Значит, сам знешь.

Кстати, у нас с Иванычем действительно шел разговор о Ла-5ФН. И даже не о Ла-7 )это специально для kfmut а)

А еще кое-где Аспид упоминал про " тяжелый утюг" Курфюст. Безапелляционно, так... Доказательств, правда , никаких приводить не желает, все на эмоциях и ощущения личных основывает

Эта... так ведь о виражах вообще слова не произносилось... речь шла маневре на малой скорости вообще и на вертикалях в верхней точке петли в частности. Как по рельсам идет мессер, зараза. Лавку в тех же режимах судороги сводят. И ведь Иваныч потестил и согласился :-)

Ну тогда пардон, возможно, я неправильно понял.

[Пахомов]

2 Kfmut
Да я и сам не понял, мнея Иваныч просто свей фразой смутил очень

Так вот, "мессер" в первом случае имел довольно большое преимущество (за счет чего не буду расписывать, частично это объясняется в тесте Е3). Например в таком вираже легко держался на хвосте "Спитфайра".

[kfmut]

Кстати, у нас с Иванычем действительно шел разговор о Ла-5ФН. И даже не о Ла-7 )это специально для kfmut а)

ой, А-спид кфмута-макаренко вспомнил

[kfmut]

2 Kfmut
Да я и сам не понял, мнея Иваныч просто свей фразой смутил очень

так вот и я Иваныча жду чтоб он пояснил этот момент

[Пахомов]

Еще немножко об управляемости 109-го на малых скоростях, by Mark Hanna:

Once settled down with adrenalin level back down to just high, we can take stock of our situation. The initial reaction is of delight to be flying a classic aeroplane, and next the realization that this is a real fighter ! You feel agressive flying it. The urge is to go looking for something to bounce and shoot down !

The roll rate is very good and very positive below about 250 mph. This is particularly true of the Charles Church's Collection clipped wing aircraft. Our round tipped aeroplane is slightly less nice to feel. With the speed further back the roll rate remains good, particularly with a bit of help from the rudder. Above 250 mph however the roll starts to heavy up and up to 300 or so is very similar to a P-51. After that it's all getting pretty solid and you need two hands on the stick for any meaningfull roll rates. Another peculiarity is that when you have been in a hard turn with the slats deployed, and then you roll rapidly one way and stop, there is a strange sensation for a second of so of a kind of dead area over the ailerons - almost as if they are not connected ! Just when you are starting to get worried they work again !

Pitch is also delighful at 250 mph and below. It feels very positve and the amount of effort on the control column needed to produce the relevant nose movement seems exactly right to me. As CL max is reached the leading edge slats deploy - together if the ball is in the middle, slightly asymmetrically if you have any slip on. The aircraft delights in being pulled into hard manuevering turns at these slower speeds. As the slats pop out you feel a slight "notching" on the stick and you can pull more until the whole airframe is buffeting quite hard. A little more and you will drop a wing, but you have to be crass to do it unintentionally. Pitch tends to heavy up above 250 mph but it is still easily manageable up to 300 mph and the aircraft is perfectly happy carrying out low-level looping maneuvers from 300 mph and below. Above 300 mph one peculiarity is a slight nose down trim change as you accelerate. This means that running in for an airshow above 300 mph the aeroplane has a slight tucking in sensation - a sort of desire to get down to ground level ! This is easily held on the stick or can be trimmed out but is slightly surprising initially. Maneuvering above 300, two hands can be required for more aggressive performance. EIther that or get on the trimmer to help you. Despite this heavying up it is still quite easy to get at 5G's at these speeds.

The rudder is effective and if medium feel up to 300. It becomes heavier above this speed but regardless the lack of rudder trim is not a problem for the type of operations we carry out with the aeroplane. Initial acceleration is rapid, particularly with nose down, up to about 320 mph. After that the '109 starts to become a little reluctant and you have to be fairly determined to get over 350-360 mph.

So how does the aeroplane compare with other contemporary fighters ? First, let me say that all my comments are based on operation below 10,000 feet and at power settings not exceeding +12 (54") and 2700 rpm. I like it as an aeroplane, and with familiarity I think it will give most of the allied fighters I have flown a hard time, particularly in a close, hard turning, slow speed dog-fight. It will definitely out-maneuver a P-51 in this type of flight, the roll rate and slow speed characteristics being much better. The Spitfire on the other hand is more of a problem for the '109 and I feel it is a superior close in fighter. Having said that the aircraft are sufficiently closely matched that pilot abilty would probably be the deciding factor. At higher speeds the P-51 is definitely superior, and provided the Mustang kept his energy up and refused to dogfight he would be relatively safe against the '109. Other factors affecting the '109 as a combat plane include the small cramped cockpit. This is quite a tiring working environment, although the view out (in flight) is better than you might expect; the profuseion of canopy struts is not particularly a problem.

In addition to the above the small cockpit makes you feel more a part of the aeroplane and the overall smaller dimensions make you more difficult to spot. There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !

Returning to the circuit it is almost essential to join for a run and break. Over the field break from 50 feet, up and over 4G's onto the downwind leg. Speed at 150 knots or less, gear select to DOWN and activate the button and feel the gear come down asymmetrically. Check the mechanical indicators (ignore the electric position indicators), pitch fully fine... fuel - both boost pumps ON. If you have less than 1/4 fuel and the rear pump is not on the engine may stop in the three-point attitude. Rad flaps to full open and wings flaps to 10º to 15º. As the wing passes the threshold downwind - take all the power off and roll into the finals turn, cranking the flap like mad as you go. The important things is to set up a highish rate of descent, curved approach. The aircraft is reluctant to lose speed around finals so ideally you should initiate the turn quite slow at about 100-105. Slats normally deploy half way round finals but you the pilot are not aware they have come out. The ideal is to keep turning with the speed slowly bleeding, and roll out at about 10 feet at the right speed and just starting to transition to the three point attitude, the last speed I usually see is just about 90; I'm normally too busy to look after that !

The '109 is one of the most controllable aircraft that I have flown at slow speed around finals, and provided you don't get too slow is one of the easiest to three point. It just feels right ! THe only problem is getting it too slow. If this happens you end up with a very high sink rate, very quickly and absolutely no ability to check or flare to round out. It literally falls out of your hands !

Once down on three points the aircraft tends to stay down - but this is when you have to be careful. The forward view has gone to hell and you cannot afford to let any sort of swing develop. The problem is that the initial detection is more difficult. The aeroplane is completely unpredictable and can diverge in either direction. There never seems to be any pattern to this. Sometimes the most immaculate three pointer will turn into a potential disaster half way through the landing roll. Other times a ropey landing will roll thraight as an arrow !

(курсив мой)

[Пахомов]

Кому же мне верить больше-Аспиду, или Марку Ханна?

( полное описание http://www.bf109.com/flying.html#HANNA )

[kfmut]

Ща, А-спид скажет что про 109G он ничего не утверждал, а тем более про всякие "полукровки" с Роллс-Ройсами А-спид, ты ведь это знал?

Испанцы-то г-2 делали? А мерлин какой стоял?

Всетаки придется, наверно, поверить А-спиду

[Пахомов]

Испанцы планировали сначала использовать 12Z-89, но так до ума не довели,использовали французский HS-12Z-17, a Merlin 500/45 уже потом залепили.И что, двигатель так сильно повлиял на low-speed handling характеристики? Будь у них DB 605-e в наличии, зачем они бы себе голову морочили?

[Ivanych]

2 Kfmut
Да я и сам не понял, мнея Иваныч просто свей фразой смутил очень

Напишу, напишу. У меня просто пока со временем "беда".

[Bren]

Да и не нужно немцам было виражить в начале войны.Смысл какой?

Так все правильно-они и не виражили...бум-зумили они,и вполне,к сожалению,успешно...

А вот если бы ЛТХ Мессов были такими же,как в Игре-вполне могли б и повиражить...не сильно напрягаясь...

Главное-у Месса были много ДЕЙСТВИТЕЛЬНО СИЛЬНЫХ сторон...зачем нужно было новые изобретать?

По поводу форсированного виража.Допустим ...но ведь Месс,по идее,при таком маневре должен сильно терять энергию...разве нет?В игре-теряет,но ооочень медленно...

[Bren]

Еще немножко об управляемости 109-го на малых скоростях, by Mark Hanna:

Once settled down with adrenalin level back down to just high, we can take stock of our situation. The initial reaction is of delight to be flying a classic aeroplane, and next the realization that this is a real fighter ! You feel agressive flying it. The urge is to go looking for something to bounce and shoot down !

The roll rate is very good and very positive below about 250 mph. This is particularly true of the Charles Church's Collection clipped wing aircraft. Our round tipped aeroplane is slightly less nice to feel. With the speed further back the roll rate remains good, particularly with a bit of help from the rudder. Above 250 mph however the roll starts to heavy up and up to 300 or so is very similar to a P-51. After that it's all getting pretty solid and you need two hands on the stick for any meaningfull roll rates. Another peculiarity is that when you have been in a hard turn with the slats deployed, and then you roll rapidly one way and stop, there is a strange sensation for a second of so of a kind of dead area over the ailerons - almost as if they are not connected ! Just when you are starting to get worried they work again !

Pitch is also delighful at 250 mph and below. It feels very positve and the amount of effort on the control column needed to produce the relevant nose movement seems exactly right to me. As CL max is reached the leading edge slats deploy - together if the ball is in the middle, slightly asymmetrically if you have any slip on. The aircraft delights in being pulled into hard manuevering turns at these slower speeds. As the slats pop out you feel a slight "notching" on the stick and you can pull more until the whole airframe is buffeting quite hard. A little more and you will drop a wing, but you have to be crass to do it unintentionally. Pitch tends to heavy up above 250 mph but it is still easily manageable up to 300 mph and the aircraft is perfectly happy carrying out low-level looping maneuvers from 300 mph and below. Above 300 mph one peculiarity is a slight nose down trim change as you accelerate. This means that running in for an airshow above 300 mph the aeroplane has a slight tucking in sensation - a sort of desire to get down to ground level ! This is easily held on the stick or can be trimmed out but is slightly surprising initially. Maneuvering above 300, two hands can be required for more aggressive performance. EIther that or get on the trimmer to help you. Despite this heavying up it is still quite easy to get at 5G's at these speeds.

The rudder is effective and if medium feel up to 300. It becomes heavier above this speed but regardless the lack of rudder trim is not a problem for the type of operations we carry out with the aeroplane. Initial acceleration is rapid, particularly with nose down, up to about 320 mph. After that the '109 starts to become a little reluctant and you have to be fairly determined to get over 350-360 mph.

So how does the aeroplane compare with other contemporary fighters ? First, let me say that all my comments are based on operation below 10,000 feet and at power settings not exceeding +12 (54") and 2700 rpm. I like it as an aeroplane, and with familiarity I think it will give most of the allied fighters I have flown a hard time, particularly in a close, hard turning, slow speed dog-fight. It will definitely out-maneuver a P-51 in this type of flight, the roll rate and slow speed characteristics being much better. The Spitfire on the other hand is more of a problem for the '109 and I feel it is a superior close in fighter. Having said that the aircraft are sufficiently closely matched that pilot abilty would probably be the deciding factor. At higher speeds the P-51 is definitely superior, and provided the Mustang kept his energy up and refused to dogfight he would be relatively safe against the '109. Other factors affecting the '109 as a combat plane include the small cramped cockpit. This is quite a tiring working environment, although the view out (in flight) is better than you might expect; the profuseion of canopy struts is not particularly a problem.

In addition to the above the small cockpit makes you feel more a part of the aeroplane and the overall smaller dimensions make you more difficult to spot. There's no doubt that when you are flying the '109 and you look out and see the crosses on the wings you feel aggressive; if you are in an allied fighter it is very intimidating to see this dangerous little aeroplane turning in on you !

Returning to the circuit it is almost essential to join for a run and break. Over the field break from 50 feet, up and over 4G's onto the downwind leg. Speed at 150 knots or less, gear select to DOWN and activate the button and feel the gear come down asymmetrically. Check the mechanical indicators (ignore the electric position indicators), pitch fully fine... fuel - both boost pumps ON. If you have less than 1/4 fuel and the rear pump is not on the engine may stop in the three-point attitude. Rad flaps to full open and wings flaps to 10º to 15º. As the wing passes the threshold downwind - take all the power off and roll into the finals turn, cranking the flap like mad as you go. The important things is to set up a highish rate of descent, curved approach. The aircraft is reluctant to lose speed around finals so ideally you should initiate the turn quite slow at about 100-105. Slats normally deploy half way round finals but you the pilot are not aware they have come out. The ideal is to keep turning with the speed slowly bleeding, and roll out at about 10 feet at the right speed and just starting to transition to the three point attitude, the last speed I usually see is just about 90; I'm normally too busy to look after that !

The '109 is one of the most controllable aircraft that I have flown at slow speed around finals, and provided you don't get too slow is one of the easiest to three point. It just feels right ! THe only problem is getting it too slow. If this happens you end up with a very high sink rate, very quickly and absolutely no ability to check or flare to round out. It literally falls out of your hands !

Once down on three points the aircraft tends to stay down - but this is when you have to be careful. The forward view has gone to hell and you cannot afford to let any sort of swing develop. The problem is that the initial detection is more difficult. The aeroplane is completely unpredictable and can diverge in either direction. There never seems to be any pattern to this. Sometimes the most immaculate three pointer will turn into a potential disaster half way through the landing roll. Other times a ropey landing will roll thraight as an arrow !

(курсив мой)

Эта...а перевод можно?А то у меня как-то коряво получается...

[kfmut]

Испанцы планировали сначала использовать 12Z-89, но так до ума не довели,использовали французский HS-12Z-17, a Merlin 500/45 уже потом залепили.И что, двигатель так сильно повлиял на low-speed handling характеристики? Будь у них DB 605-e в наличии, зачем они бы себе голову морочили?

из статьи четко не ясно когда облет месса делали, этот FMBB в 1975 привели к стандарту г-6 и установили на нем DB-605D, в 82-ом его разбили, а потом опять отреставрировали, в статье MH пишет что DB-605D они еще только планируют установить . А про управляемость и движок я не в курсе

[MUTbKA]

А вот если бы ЛТХ Мессов были такими же,как в Игре-вполне могли б и повиражить...не сильно напрягаясь...

Ну, с Лаггом первых серий можно и попробовать повиражить. А вот с ишаком или чайкой как-то не очень. Может, это потому, что я что-то пропустил?

По поводу форсированного виража.Допустим ...но ведь Месс,по идее,при таком маневре должен сильно терять энергию...разве нет?В игре-теряет,но ооочень медленно...

Может, ты сумеешь назвать какой-нибудь другой крафт, который теряет энергию еще сильнее, при этом не сваливаясь?

[Ivanych]

Так все правильно-они и не виражили...бум-зумили они,и вполне,к сожалению,успешно...

А вот если бы ЛТХ Мессов были такими же,как в Игре-вполне могли б и повиражить...не сильно напрягаясь...

Главное-у Месса были много ДЕЙСТВИТЕЛЬНО СИЛЬНЫХ сторон...зачем нужно было новые изобретать?

По поводу форсированного виража.Допустим ...но ведь Месс,по идее,при таком маневре должен сильно терять энергию...разве нет?В игре-теряет,но ооочень медленно...

Ну да, теряет, и должен терять. И он не "теряет медленно", а "не валится долго". А на сколько, и когда совсем потеряет лекго посчитать по располагаемой перегрузке. Как я уже писал, такой вираж не дотягивает до 360*, а обычно еще меньше. А по поведению в таком маневре все есть даже в приведенных тестах (местами косвенно). Во-первых, высокая чувствительность и малые хода управления. Чтобы отклонить например РВ на одинаковую величину, на "мессере" надо тянуть РУС гораздо меньше, чем на тех же "Спитах" и т.п. Учитывая отличную сбалансированность поверхностей управления и короткий ход РУС, это выполняется быстрее чем на "оппонентах". Кроме того, за счет меньшей площади крыла эффективность элеронов была выше и для вращения на одинаковый угол их приходилось отклонять меньше. Есть у "короткоходности" есс-но и недостаток - на больших скоростях из-за маленького "плеча" пилот не может полностью использовать ход ручки.
Во-вторых управляемость сохраняется вплоть до сваливания и его (сваливания) характер очень аккуратный. Кроме того, по достижении порога, есть "предупреждение" в виде вибрации РУСа, а затем и машины. У очень многих самолетов срыв происходил почти внезапно и в гораздо худшем виде (тот же FW валился без "предупреждения" и поворачивался как минимум на 90*. "Мессер" только на 10-15). По этой причине, имея "Мессер" на хвосте, средние летчики часто не "добирали" ручку до конца, боясь внезапно "посыпаться" и попасть в еще худшее положение. А пилот "Мессера", даже в случае если цель уходила с траектории, всегда имел возможность "закинуть" нос и обстрелять противника. Даже если он при этом и "валился", то легко исправлял это и мог продолжать преследование. Ну и есть еще причины, но в аэродинамику вдаваться не будем?

Ну и вот цитаты из приведенных здесь тестов. Это уже, правда, относится к несколько другому типу маневра, но тем не менее ...
Достаточно наглядно!

"При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Вf109Е, лишь постепенно теряя скорость".

"При уходе из-под атаки Bf109E пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109Е имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение"

[Bren]

Ну да, теряет, и должен терять. И он не "теряет медленно", а "не валится долго". А на сколько, и когда совсем потеряет лекго посчитать по располагаемой перегрузке. Как я уже писал, такой вираж не дотягивает до 360*, а обычно еще меньше. А по поведению в таком маневре все есть даже в приведенных тестах (местами косвенно). Во-первых, высокая чувствительность и малые хода управления. Чтобы отклонить например РВ на одинаковую величину, на "мессере" надо тянуть РУС гораздо меньше, чем на тех же "Спитах" и т.п. Учитывая отличную сбалансированность поверхностей управления и короткий ход РУС, это выполняется быстрее чем на "оппонентах". Кроме того, за счет меньшей площади крыла эффективность элеронов была выше и для вращения на одинаковый угол их приходилось отклонять меньше. Есть у "короткоходности" есс-но и недостаток - на больших скоростях из-за маленького "плеча" пилот не может полностью использовать ход ручки.
Во-вторых управляемость сохраняется вплоть до сваливания и его (сваливания) характер очень аккуратный. Кроме того, по достижении порога, есть "предупреждение" в виде вибрации РУСа, а затем и машины. У очень многих самолетов срыв происходил почти внезапно и в гораздо худшем виде (тот же FW валился без "предупреждения" и поворачивался как минимум на 90*. "Мессер" только на 10-15). По этой причине, имея "Мессер" на хвосте, средние летчики часто не "добирали" ручку до конца, боясь внезапно "посыпаться" и попасть в еще худшее положение. А пилот "Мессера", даже в случае если цель уходила с траектории, всегда имел возможность "закинуть" нос и обстрелять противника. Даже если он при этом и "валился", то легко исправлял это и мог продолжать преследование. Ну и есть еще причины, но в аэродинамику вдаваться не будем?

Ну и вот цитаты из приведенных здесь тестов. Это уже, правда, относится к несколько другому типу маневра, но тем не менее ...
Достаточно наглядно!

"При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Вf109Е, лишь постепенно теряя скорость".

"При уходе из-под атаки Bf109E пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109Е имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение"

Все это хорошо...но почему сами немецкие пилоты не были такого восторженного мнения о своих самолетах?Как там обозвал Месса немецкий пилот-ветеран в известном всем интервью..."старый осел"-так,кажется?Довольно странная оценка для такого отличного во всех отношениях пепелаца