Я поискал по теме в и-нете - вот пара цитат:
С 23 по 26 октября на полигоне близ м. Маргопуло провели испытания машин, механизмов, средств навигации и связи корабля, а 27 октября начали облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома в Ново-Федоровке для отработки техники захода на посадку. Первые заходы над палубой выполнялись, когда корабль стоял на якоре, затем тренировки перенесли с севастопольского рейда в полигон, где крейсер двигался 10 – 13 узловым ходом.
В их ходе обнаружили, что в 200 м за кормой идущего ТАКР воздушные потоки образовывают «яму», сильно затрудняющую пилоту точное выдерживание посадочной глиссады – самолёт стремился «провалиться» вниз. От летчика требовались дополнительные усилия для выдерживания посадочной глиссады – упреждая проваливание, он вынужден был увеличивать тягу. С учетом этого были откорректированы рекомендации пилотам при заходе на посадку.
Я если честно пока сажусь плохо - чаще врезаюсь в корму авианосца. Вроде бы все нормально идешь по глиссаде, а перед самой посадкой резко уменьшается высота и не хватает времени чтобы скорректировать траекторию. Если же увеличив тягу удается поднять самолет, то скорость оказывается слишком высока и зацеп не происходит. Может быть это и есть та самая яма, хотя я не думаю что в Локоне это реализовано. В реальности корпус крабля и его надстройки должны создавать завихрения.

И всё-таки главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по
корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП)
"Луна-3". О, Это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по
которой летают американские лётчики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём,
далеко не самым лучшим. Выдумывали "свой велосипед", в то время как в мире уже
имелся более чем полувековой опыт полётов на кораблях. ОСП "Луна" состояла из
зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных,
расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях
моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5-2 км. Во время
захода на посадку требовалось войти в огни "светофора" и удержаться в зелёном
цвете до самой посадки. Hо вся проблема была именно в этом: как это сделать?
Смещение самолёта вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня
контролировать было нечем. Смена цветности огней происходила для лётчика
неожиданно. Проще говоря, управление носило дискретный характер. Чем ближе к
посадочному блоку, тем "строже" становилась к лётчику система, тем меньше
требовалось отклонение, чтобы "выскочить" из зелёного цвета. А перед
приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что ставило лётчика
в тупик: куда "рулить" дальше?
Да уж... Сложное это дело...