Il2 Compare 2.5 (PF ver: 3.02bm)

[falcon]

каркас рулей и элеронов обшит фанерой, а не полотном ...

и что, эти самые полотняные рули с элеронами выдерживали 700 км? и работали на таких скоростях? ведь отлетали же они у красных до версии 2.04 на ура
Часто пишут мол да, проигрывали советские самолеты мессерам вертикаль, специально облегченные Яки еще могли потягатса, а что в игре? ЛаГГ еще ладно, а Р-40! супер пупер мега убер, мало того что он вираж держит не хуже Як1Б так он запросто мессер догоняет куда там той несчастной кобре до Р-40 от Медокс гейм

2 А-спид - будьте проще, и к вам потянутса люди

[badger]

и что, эти самые полотняные рули с элеронами выдерживали 700 км? и работали на таких скоростях?

Полотняная обшивка рулей не мешала Корсару например пикировать и до больших скоростей:

Одним из видов летных испытаний, которые проходил прототип, было измерение максимальной скорости пикирования самолета на дистанции 3050 метров. Во время этих полетов была достигнута скорость 829 км/ч. Однако такая высокая скорость привела к повреждению матерчатой обшивки на рулях и элеронах. 28 января 1941 года был выполнен последний полет на пикирование. Он был осуществлен с высоты 6100 метров, при этом скорость составила 810 км/ч. Полет закончился вынужденной посадкой, так как двигатель был серьезно поврежден сильной раскруткой воздушного винта при пикировании.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/f4u.html

Ограничени максимальной скорости пикирования у советских самолётов не по "рулям" было.

[МИХАЛЫЧ]

каркас рулей и элеронов обшит фанерой, а не полотном ...

и что, эти самые полотняные рули с элеронами выдерживали 700 км? и работали на таких скоростях? ведь отлетали же они у красных до версии 2.04 на ура

Да, и далось вам это полотно и фанера! Никого почему то не раздражжает Хе-162 с фанерными плоскостями! А из чего был сделан Ме-163? Отгадайте с 3 раз, из чего был сделан киль (часть его) на Каннберре?
А рули с полотняной обшивкой как справедливо указали, еще долго использовали

[FAE]

К слову о Як-7 вот отчет так отчет из Родионова:

"26 сентября 1942 Командир 248 ИАП полковник, военный комиссар 248 ИАП батальон. комиссар, начальник штаба 248 ИАП майор Болотов.
Самолет ЯК-7б по сравнению с Як-1.
В процессе боевой эксплуатации самолета Як-7б в 248 ИАП действовавшим на одном из участков фронта, летный состав полка ранее воевавший на самолете Як-1, обнаружил следующие отрицательные стороны:
1. Расход горючего на самолете Як-7б по сравнению с самолетом Як-1, несмотря на одинаковую емкость бензинобака и один и тот же мотор, меньше. 25.8.42 летчик Сапрыкин, пролетав 1.0 минут, ведя один воздушный бой на форсаже прилетел на свой аэродром, имея в баках горючего 8 кг, тогда как на Як-1 он же летал 1.40 на форсированном газу и горючего оставалось 12 кг.
2. Пробег самолета увеличенный. Самолет Як-7б, пилотируемый капитаном Руденко, вследствие неисправности воздушной системы был вынужден садиться без тормозов и щитков. При точном расчете, имея запас площади в 1500 м, самолету не хватало рабочей площади, тогда как самолеты Як-1 при этих же условиях ограничивались 1200 метров.
3. Управление рулями глубины тяжелее и усложненное, самолет плохо выходит из пикирования, с большой осадкой, пикируя с 4000 м, до 1500 при скорости до 700 км/час, после вывода самолет вышел в горизонтальный полет на Н=400 метров. Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит.
4. Если самолет отрегулировать для горизонтального полета, то на вираже очень сильно опускает нос, не дает возможности подбора ручки, сваливается в крутую спираль с зарыванием, причем, скорость и радиус виража резко возрастают. Таким образом, чтобы избежать этих недостатков, летчику постоянно в полете приходится изменять положение триммера руля глубины в зависимости от режима полета, что при ограниченном времени очень затрудняет летчика.
5. Управление элеронами очень вялое, замедленное, при перекладывании из крена в крен ручка бьет по ногам летчика, вследствие очень узкого расположения педалей. Особенно плохо слушается самолет элеронов на малых скоростях порядка 220-250 км/час.
6. Управление рулем поворота слабее, с большим запозданием движение больше по размаху, напоминает большой транспортный самолет, а не истребитель. На больших скоростях для управления требуется приложить значительную физическую нагрузку.
7. При потере скорости до 260-230 км/час при выполнении боевых разворотов, виражей и других криволинейных режимов, рулями можно болтать сколько угодно, самолет почти не слушается особенно на боевых разворотах.
8. В процессе воздушного боя, гонясь за противником, на высоту, иногда возникает необходимость резко перевести самолет из режима набора в пикирование с разворота. На Як-7б это почти не удается. Так как самолет обладает большой устойчивостью, не сваливается на крыло, а медленно сыпется на хвост, представляя из себя прекрасную беспомощную мишень для противника.
9. Самолет Як-7б не терпит резких переходов, очень медленно набирает скорость и очень медленно погашает ее.
10. Самолет рассчитан по центровке на экипаж в 2 человека, летая по одному, центровка перемещается вперед и самолет не допускает продолжительно и энергичного торможения немедленно переходит на нос и даже капотирует.
11. При посадке с одним летчиком требует энергичного добора ручки, иначе хвост не добирается и посадка производится с полуопущенным хвостом. Так. нагрузка на рули весьма значительна.
Общий вывод:
Самолет Як-7б по сравнению с самолетом Як-1 очень тяжел в управлении имеет меньшую маневренность в горизонтальной плоскости, инертен, имеет меньшую максимальную скорость горизонтального полета. Як-1 в среднем дает 440-450 км в час, самолет Як-7б из 20 имевшихся в полку только лучшие экземпляры давали эту скорость. При новом моторе. В среднем можно считать скорость порядка 400-410 км/час.
Таковы предварительные данные о самолете Як-7б, замеченные в процессе боевой эксплуатации, на самолетах серии от 23-17 до 24-106 бывшие на вооружении 248 ИАП.
Данные взяты с опроса летного состава 248 ИАП (1632,108).
26 сентября 1942 Командир 234 ИАП подполковник Ярославцев писал письмо командующему 1 ВА генерал-майору авиации Худякову.
На основании вашего приказания от 10.9.42 г. произведен опрос летно-технического состава 18 ГИАП и 146 ИАП о боевых качествах самолета Як-7б и суммированные данные дают следующее:
1. Як-7б по своим качествам превосходит все предыдущие виды данной конструкции:
а) по скорости;
б) по вертикальному маневру;
в) при включении второй скорости на Н=1500 метров, его наилучшие качества снимаются на Н=2000-4000 метров;
г) достигнуто наиболее удобное расположение приборов, устройство запуска и т.д.
2. Як-7б обладает безукоризненным безотказным запуском мотора.
3. Сильное вооружение вполне достаточное для воздушного боя с любым типом истребителей и бомбардировщиков противника.
4. Обладает хорошей живучестью при повреждении от 3А и в воздушном бою.
5. Достаточно прост в технике пилотирования (взлет, посадка, пилотирование в воздухе).
Недостатки:
1. Велик пробег, не дающий возможности работать с площадок, ограниченных размеров.
2. На пробеге тянет на нос, не дает возможности пользоваться тормозами.
3. Не достает скорости 30-50 км для боя с преимуществом с современными истребителями Ме-109ф.
4. Забрызгивает козырек маслом, в результате чего не всегда представляется возможность полета с закрытым фонарем а отсюда, потеря 15-20 км в скорости.
5. Подчас неудовлетворительный плексиглас, искажающий видимость в козырьке.
6. Отсутствует бронь с левой стороны для руки и ноги.
7. Неудобна защелка сидения, не дающая возможность регулировать летчику.
8. Необходима замена гашеток кнопки (1632,108"

[Youss]

Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответс-
твенно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения тунне-
лей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на
входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего
температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех ре-
жимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности
(3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах.
Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъ-
емности и горизонтальный полет на максимальной скорости без
перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на
номинальной мощности двигателя при положении заслонок водо-
и маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герме-
тизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем,
установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличе-
на толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена
отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных
Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощ-
ности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высот-
ности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям,
полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были
достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам.
Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) про-
ходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Сед-
лецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уха-
нов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по
25 декабря 1944 г. [ЦАМО, ф. 485747, д. 44].
Воздушным противником являлись в основном FW-190A в рай-
оне ликвидации прибалтийской группировки противника.
За время войсковых испытаний произведено 398 самолетовы-
летов с общим налетом 299 ч. Число воздушных боев - 26, ре-
зультативных - 18. Сбито: 27 FW-190A, 1 Me-109G-2. Hаши по-
тери: от истребителей - два самолета, от зенитного огня -
один, небоевые - четыре. Соотношение боевых потерь в воздуш-
ных боях: 28:2, причем в одном случае летчик на поврежденном
в бою самолете, пролетев 15 км, дотянул до своей территории
и, лишь когда самолет загорелся, спасся на парашюте.
Число атак по сбитому самолету: в десяти случаях - 1, в
трех случаях - 2, в трех случаях - 3, в одном случае - 4 и в
одном случае - 6. Показательно, что из 18-й воздушных боев в
двух боях было равенство сил, в десяти - противник имел
двойное, в одном - тройное и в одном - четырехкратное пре-
восходство сил.
В воздушных боях с FW-190A самолет Як-9У показал полное
превосходство. Он легко догонял FW-190A как в горизонтальном
полете, так и на наборе высоты и пикировании. Превосходство
особенно проявлялось при ведении боя на вертикалях.
Командир 1 аэ (авиаэскадрильи) старший лейтенант Харчен-
ко в трех воздушных боях лично сбил четыре FW-190A. Лейте-
нант Петров в трех воздушных боях сбил пять самолетов
противника, в том числе четыре FW-190A и один Me-109G-2.
Лейтенант Капустин в бою один дрался против двух FW-190А и
обоих сбил.
Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У
ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки. Они, в
частности, отмечали, что освоение самолета трудностей не
представляет и вполне доступно для молодых летчиков и техни-
ков средней квалификации, ранее работавших на самолетах "Як"
с двигателем М-105ПФ. По технике пилотирования самолет осо-
бых отличий от своих предшественников не имеет. В воздухе
прост и устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей
горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью. Hа
посадке прощает грубые ошибки: высокое выравнивание, "коз-
лы" и снос. Исключительно надежен и прост в эксплуатации:
подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста
занимает, включая и предполетный осмотр, не больше 25...30
мин. Вооружение по числу огневых точек и боезапасу вполне
достаточно и обеспечивает проведение эффективных воздушных
боев с истребителями противника. За два месяца не было ни
одного случая полного израсходования боекомплекта в воздуш-
ных боях. Противник уничтожался, как правило, с одной атаки
одной - тремя очередями при небольшом расходе боеприпасов.
Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 20мм - 45
и 12,7 мм - 82 [ЦАМО, ф. 35, оп, 11287, д. 3559].
Як-9У ВК-107А пользовался особой популярностью среди
летного состава 42 гв. иап, 149 Краснознаменного иап и дру-
гих строевых частей. Командиры полков и высшее командование
говорили: "Самолет хорош!". Hе забыли проявить внимание к
нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей террито-
рии немецкий летчик заявил: "Hаше командование отдало при-
каз: с самолетами типа "Як", не имеющими мачты антенны, в
бой не вступать" [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2781, л. 196].

[falcon]

я тоже все понял: согласно заводским испытаниям автомобиль Запорожец 40 л.с. по многим параметрам превосходит автомобиль БМВ 120 л.с. Ввиду своего малого веса автомобиль Запорожец превосходит по скорости и маневренности своего опонента, имея невысокие обороты двигатель более долговечен и надежен, некоторые нарекания вызывает расположение приборов, но учитывая простоту управления и дешевизну производства автомобиль Запорожец рекомендован заводским испытателем Пупкиным в массовое производство!

[SkyGuard]

я тоже все понял: согласно заводским испытаниям автомобиль Запорожец 40 л.с. по многим параметрам превосходит автомобиль БМВ 120 л.с. Ввиду своего малого веса автомобиль Запорожец превосходит по скорости и маневренности своего опонента, имея невысокие обороты двигатель более долговечен и надежен, некоторые нарекания вызывает расположение приборов, но учитывая простоту управления и дешевизну производства автомобиль Запорожец рекомендован заводским испытателем Пупкиным в массовое производство!

А по теме есть что сказать? Или может сравним характеристики сеялок или веялок? Понимаете ли, самолет он чуть чуть отличаеться от авто.Поэтому снижение массы на 100 кг ( что очень трудно) для самолета выгодней, чем увеличение мощности на 100 сил (что более легче)

[А-спид]

Тут товарищ просили заоофтопить :-) Так я опять сяду на свою любимую лошадку. Опять про Ла-5 :-)
Тут у меня на компе валяется отчет об испытаниях Ла-5 ФН в Рехлине. Тот самый, сотню раз обсужденный на десятках форумов. Тот самый, в котом пишут про «6 рычагов», Как известно, данные полученные немцами по испытаниям этого Ла-5ФН по сравнению с принятыми у нас очень низки. Причиной такого недобора характеристик принято считать то, что у испытанного немцами Ла-5 ФН был откровенно убитый мотор.

Так вот, черт меня дернул сравнить данные по немецким испытаниям Ла-5ФН с убитым мотором с данными по компарю. Ну-ка, угадайте, что получилось? :-)
Камерад Ганс-Вернер Лерхе привел следующие данные по скороподъемности Ла-5ФН на крейсерской мощности(еще раз напоминаю, Лавочкин с убитым мотором и немного перетяжеленный)
на высоте 300 м – 16-17м/с
на высоте 4000 метров 13 м/с
на высоте 7000 метров 6 м/с
А теперь – внимание, данные из компаря. Набор высоты без форсажа – как и у Лерхе:
на высоте 300 м – 19 м/с
на высоте 4000 метров 13,5 м/с
на высоте 7000 метров 9 м/с

Особенно мне понравилась цифра на высоте 4000 метров :-) Фактически ВСЕ Ла-5ФН в игре судя по скороподъемности на высоте 4000 имеют убитые моторы. Или так, скажем точнее – на высоте 4000 метров все Ла-5ФН в игре ведут себя так, будто имеют изношенные моторы.

Вот отсюда, ИМХО, и странности… Ветераны и результаты учебных воздушных боев Ла-5ФН говорят одно и то же – до 3000 метров Ла-5ФН явно сильнее Г-2 и в вертикальном и в горизонтальном маневре, 3000-5000 на вертикалях почти равны с небольшим преимуществом Ла-5ФН, на горизонталях по прежнему большое преимущество у Ла-5ФН. И только выше 5000 преимущество на вертикали переходит к мессеру. Кто-то из них прямо пишет, что в наборе высоты мессеров доставали почти всегда.
В игре получается, что уже на 3000 Ла-5ФН на вертикали напоминает сонную рыбу. Равняться с Г-2 он может только на высотах до 2000 метров.

Видимо у всех Ла-5ФН в игре двигатель сильно изношен. Как у того, что попал к немцам на испытания :-)

Полезная вещь – компарь :-)

[badger]

Видимо у всех Ла-5ФН в игре двигатель сильно изношен. Как у того, что попал к немцам на испытания :-)

Если бы интересовались вопросом, а не занимались поиском сенсаций, вы бы знали что скороподъемность полученная Лерхе примерно соответствует резальтатам советских тестов, что совершенно исключает вариант "убитого двигателя" у данного Ла-5ФН. Более того, не изобретая никаких сложным схем можно легко предположить что недобор скорости данным Ла-5ФН мог быть вызван, например, черезмерным открытием лобового жалюзи и боковых совков капота, что ведет к потере до 50 км\ч скорости согласно РЛЭ.

http://badger.front.ru/Sam089.htm

Полезная вещь – компарь :-)

Несмоненно.

[МИХАЛЫЧ]

Если бы интересовались вопросом, а не занимались поиском сенсаций, вы бы знали что скороподъемность полученная Лерхе примерно соответствует резальтатам советских тестов, что совершенно исключает вариант "убитого двигателя" у данного Ла-5ФН. Более того, не изобретая никаких сложным схем можно легко предположить что недобор скорости данным Ла-5ФН мог быть вызван, например, черезмерным открытием лобового жалюзи и боковых совков капота, что ведет к потере до 50 км\ч скорости согласно РЛЭ.

А так же снятыми щитками створок шасси (видно на фото) - 10-15 км/ч

[Bogun]

С Баджером спорить не хочется (и не буду), но все же что то не в порядке было с тем Ла-5ФН что Лерхе тестил. Говорили что его немцы востановили после вынужденной посадки. У него ниши шасси не были закрыты (во всяком случае на фотографиях) и еще Олег говорил что часть капота (не знаю как правильно) немцы сами делали. На UBI ORR сказал, ссылки нет.

Потом такая деталь - Лерхе в первом полете на этом Ла-5ФН чуть выхлопными газами не отравился, после чего без кислорода больше в воздух на Ла не поднимался. А в его репорте говорится что кислородный прибор на самолете русскими никогда не использовался. Что дети природы русские летчики могли выхлопными газами дышать, а цивилизованый ариец не потянул?

И чего это в репоре движок обзывают M-82FNW? На сколько я знаю М-82ФНВ только на первые серии Ла-5ФН ставили. Что немцам было лень капот открыть, почитать что там на табличках написано? А может они как раз посмотрели? Сколько же на нем часов налета было, до того когда немцы его в марте 1945 тестили?

[badger]

Говорили что его немцы востановили после вынужденной посадки.

В отчете ничего этого нет.

Зато скажем есть такая информация:

Landed by mistake on a German airfield on 12Aug.44. This a/c was tested by Lerche in late Sep.44 at Rechlin – Gross-Schimanen.

http://www.luftwaffe-experten.co.uk/kl.html



Завершая серию испытательных полетов с Авро Ланкастером в середине сентября 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии приземлился первый полностью исправный экземпляр хорошо известного истребителя Ла-5. Я немедленно сел на поезд, который направлялся в Восточную Пруссию.

http://www.airforce.ru/history/ww2/la5fn&yak3/

У него ниши шасси не были закрыты (во всяком случае на фотографиях)

А вы видели фотографии на которых бы у Ла-5ФН были внешние створки шасси?

Скажите где, я тоже хочу посмотреть

и еще Олег говорил что часть капота (не знаю как правильно) немцы сами делали.

Это должно было быть в отчете, однако никаких упомиyаний нет.

Потом такая деталь - Лерхе в первом полете на этом Ла-5ФН чуть выхлопными газами не отравился, после чего без кислорода больше в воздух на Ла не поднимался. А в его репорте говорится что кислородный прибор на самолете русскими никогда не использовался. Что дети природы русские летчики могли выхлопными газами дышать, а цивилизованый ариец не потянул?

1) Лерхе могло показаться.
2) Наш пилот мог летать с открытым фонарем, о чем упоминанет напрмиер Алексеенко в своём интервью на airforce.ru
3) Дозировка попадющих газов могла быть невелика и быть недостаточной для потери сознания пилотом.


Очевидно лишь то, что проблемы с попаданием угарного газа в кабину на Ла-5-ых действительно были, и предположение Лерхе отнюдь не лишено оснований.

И чего это в репоре движок обзывают M-82FNW? На сколько я знаю М-82ФНВ только на первые серии Ла-5ФН ставили. Что немцам было лень капот открыть, почитать что там на табличках написано? А может они как раз посмотрели?

Возможно на табличках как раз была устаревшая информация, таблички менять дело не самое главное в производстве двигателей.

Сколько же на нем часов налета было, до того когда немцы его в марте 1945 тестили?

Испытывали его немцы в октябре 44.

В отчете сказано что хотя самолёт и находился какое-то время в использовании, состояние у него хорошее.

[mrFox]

кстати а мотор немцы новый ставили (у Лерхе) ?
в полках после вынужденной на брюхо всегда меняли движок
в основном опасались, что движок откажет в полете
да и на мощности это должно сказываться

[NewLander]

кстати а мотор немцы новый ставили (у Лерхе) ?
в полках после вынужденной на брюхо всегда меняли движок
в основном опасались, что движок откажет в полете
да и на мощности это должно сказываться

Кстати, интересный разбор отчета Лерхе:
http://www.aviation.ru/contrib/Andre.../La-5/Testing/

Отрывок:

"Теперь окинем взглядом долгую по меркам войны судьбу этого Ла-5ФН. Он был выпущен в конце весны 1943 года и провоевал до начала осени 1944-го. Таким образом, он, очевидно, практически полностью выработал свой ресурс, подвергался неоднократным ремонтам. То же самое можно сказать и о его двигателе-ветеране, от которого трудно ожидать паспортной мощности. Странно, что за столь долгий период, больше года боевой эксплуатации, его ни разу не сменили, но несколько осмотров, ремонтов и переборок можно гарантировать. Естественно, что все это не шло самолету и его двигателю на пользу. Например, упомянутое немецким испытателем сильное дымление двигателя, согласно советскому техописанию этого мотора, характерно при срабатывании поршневых колец, что в очередной раз подтверждает "преклонный возраст" этого мотора. Недобор мощности значительно уменьшил максимальную скорость на всех высотах и, соответственно, высотность самолета на всех режимах работы мотора и его потолок."

[badger]

"Теперь окинем взглядом долгую по меркам войны судьбу этого Ла-5ФН. Он был выпущен в конце весны 1943 года и провоевал до начала осени 1944-го.

Осталось только подтвердить чем-либо, что он действительно был выпущен "в конце весны 1943".

[NewLander]

Осталось только подтвердить чем-либо, что он действительно был выпущен "в конце весны 1943".

Двигатель ФНВ

[Maximus_G]

Открываем компари от АвН и нынешней версии... сравниваем P-51 и видим совпадение вплоть до последней тютьки. А теперь заходим в игру и немного тестим хар-ки установившегося виража в разных версиях... Ого!
Значит, теперь есть реал, есть Ил, и есть компарь. А сравнивать я теперь, похоже, снова буду исключительно ручками.

[А-спид]

Вот стало лбопытно... пусть недобор этого Ла5ФН объясняется полным открытием жалюзи и открытыми нишами шасси.

Но. Разве это не должно сказываться и на скороподъемности тоже? Так почему данным по скорсти мы верим, а по скороподъемности нет?

Кстати, а нет ли у кого-нибудь ссылки на испытания Ла-5ФН у нас? С указанием скороподъемности на различных высотах?

[badger]

Но. Разве это не должно сказываться и на скороподъемности тоже? Так почему данным по скорсти мы верим, а по скороподъемности нет?

Потому что на скороподъемности увеличение лобового сопротивления сказываеться меньше, нежели на максимальной скорости, поскольку сопротивление пропорционально квардтару скорости, а скорости набора высоты значительно ниже максимальных.

Кстати, а нет ли у кого-нибудь ссылки на испытания Ла-5ФН у нас? С указанием скороподъемности на различных высотах?

Загадочно как-то, а зачем я ссылку давал прямо в исходном сообщении?

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=105

[А-спид]

Потому что на скороподъемности увеличение лобового сопротивления сказываеться меньше, нежели на максимальной скорости, поскольку сопротивление пропорционально квардтару скорости, а скорости набора высоты значительно ниже

Собственно, именно это я и имел в виду. Но скорость набора хоть и меньше максимальной, но абсолютно не так и мала - 260-270 для Ла-5ФН по РЛЭ, ЕМНИП. И думаю на 270 отсутствие щитков на шасси и открытые жалюзи очень даже скажутся на скороподъемности.

То есть в игре все Ла-5 ФН постоянно детают с открытыми жалюзи и без щитков закрывающих шасси :-) Потому что скороподъмность в игре на 4000 та же что у немцев,которые, как ни крути, получили заниженные данные. Из-за мотора или проблем с аэродинамикой - но заниженные. И именно они у нас в игре.

[badger]

Собственно, именно это я и имел в виду. Но скорость набора хоть и меньше максимальной, но абсолютно не так и мала - 260-270 для Ла-5ФН по РЛЭ, ЕМНИП. И думаю на 270 отсутствие щитков на шасси и открытые жалюзи очень даже скажутся на скороподъемности.

Поясняю 270 км/ч / 3,6 = 75 м/с

520 км/ч / 3,6 = 144 м/с

144^2 / 75 ^ 2 = 3,6


Вывод - на 520 км/ч дополнительное сопротивление будет почти в 4 раза выше.

А если учесть что и коэфициент тяги винта падает со скоростью - разница будет в 6-8 раз.

Про внешние щитки шасси - читайте ответ Bogun выше.

[Apache]

Собственно, именно это я и имел в виду. Но скорость набора хоть и меньше максимальной, но абсолютно не так и мала - 260-270 для Ла-5ФН по РЛЭ, ЕМНИП. И думаю на 270 отсутствие щитков на шасси и открытые жалюзи очень даже скажутся на скороподъемности.

То есть в игре все Ла-5 ФН постоянно детают с открытыми жалюзи и без щитков закрывающих шасси :-) Потому что скороподъмность в игре на 4000 та же что у немцев,которые, как ни крути, получили заниженные данные. Из-за мотора или проблем с аэродинамикой - но заниженные. И именно они у нас в игре.

Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190.

Я бы не сказал что в вираже они близки. Очень не близки.

А вот еще фраза, несколько вразрез идущая с верхней:

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.

[badger]

Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190.

Я бы не сказал что в вираже они близки. Очень не близки.

В РЛЭ Ла-5ФН так:

79. При встрече с противником для достижения максимальной скорости полёта необходимо:
а) ...
б) Установить боковые створки капота и заслонку маслорадиатора по потоку. Излишне большое открытие створок капота и заслонки маслорадиатора уменьшает максимальную скорость самолёта на 45-50 км/ч и увеличивает время виража на 1.5-2 секунды.


Соответственно добавить 2 секунды на открытые створки капота, лобовое жалюзи, совок радиатора - будет примерно похоже.

А вот еще фраза, несколько вразрез идущая с верхней:

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.

А Лерхе скорее пишет просто впечатления, чем действительно отчет

Но если говорить о A-8, то для него немцы на режимах 1,58/1,65 ата скороподъемность неплохую весьма намеряли:

http://badger.front.ru/190-2.htm

[SkyGuard]

Потому что на скороподъемности увеличение лобового сопротивления сказываеться меньше, нежели на максимальной скорости, поскольку сопротивление пропорционально квардтару скорости, а скорости набора высоты значительно ниже максимальных.




Загадочно как-то, а зачем я ссылку давал прямо в исходном сообщении?

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=105

Исходя из вашей таблички климб у лавки занижен, что на 300, что на 4000.

[Пахомов]

Исходя из вашей таблички климб у лавки занижен, что на 300, что на 4000.

Почему?