И снова «КОБРА»....

[badger]

про мощность движка при использования топлива с меньшим октановым числом ничего вроде не написано

Октановое число топлива влияет на мощность только ограничивая максимальный наддув допустимый для двигателя.

[badger]

В том то и дело, что лично мне мало. По сути там один документ - В. Романа. Который пишет, что на черезвычайном режиме для Д-2 возможно было 1325 лс.
Это не РЛЭ, не документация на двгатель.

Ссылка на РЛЭ Д-2 в источниках В.Романа присутствует

Это рассказ.

Это монография

Который в логику просто не укладывается.

Это в основном проблемы с вашей логикой

Сам Бадгер пишет, что двигатели Лайтнинга выдавали 1600 лс при наддуве в 60 - но тут же отрицает возможность такого форсирования для двигателей Р-39.

Для Lighting'а такие двигатели пошли только в 43, и то далеко не сначала.

То что в приведенном скане из America's hundred thousand присутствует 61" hg говорит о том что такой наддув был скорее всего, вот только в ваша логика что сперва его разрешили, а потом убрали - неверна в корне. Скорее можно предполагать что его разрешили тогда же когда пошли и другие двигатели с сопоставимыми давлениями наддува - то есть в 43.

После чего возникает следующий вопрос - был ли такой наддув разрешен и для более старых двигателей(выпущенных во времена действия меньших ограничений), или же распространялись только на новые двигатели, выпущенные уже после разрешения 61@ hg.

Вот допустим:

http://badger.front.ru/p40Esefc.htm

P-40E - V-1710-39, двигатель с тем же передаточным числом привода нагнетателя что и у V-1710-63, отличия только в редукторе винта между ними.

Декабрь 42 - ограничение по наддуву 56 in.hg. как видим.
Почему не 61 in.hg. как по вашей логике должно быть на таком же V-1710-63?

[badger]

При использовании более высокооктанового топлива могут быть варианты конечно, как "+", так и "-": повышается крутящий момент (вследствие большей удельной теплоты сгорания топлива, а соответственно, температуры и давления в камере сгорания),

Октановое число и удельная теплота сгорания между собой не связаны.

[Cepera]

А, вот вы о чем. Ну тут все просто. На D-2 ставилась либо 20мм "Испано-Сюиза", либо(и именно этот вариант подразумевают в "музее", хотя он и был наверно наименее распространенным) 20мм М-1 все того-же oldsmobil-а, либо 37мм М-4, так что сейчас, по сути, выбирается либо 20мм М-1, либо 37мм М-4, в чем отличие думаю понятно.

Вот это да! Летал на D2 со стандартным вооружением и даже не заметил, что пушка 20мм. Колбасит также, скорострельнсть вроде та же как на N1, да и вроде эффект попаданий не как у 20мм. Хм, надо будет проверить.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Сам Бадгер пишет, что двигатели Лайтнинга выдавали 1600 лс при наддуве в 60 - но тут же отрицает возможность такого форсирования для двигателей Р-39.

На двигателях Лайта стоял турбонагнетатель , на моторах устанавливавшихся на кобры был обычный ПЦН , принципиальная разница в том что помимо прочего турбонагнетатель не отбирает мощности и при прочих равных условиях в этом случае мощность будет выше , при достаточно высоком наддуве ПЦН может потреблять до ~10-15% мощности .

[SERGant]

Попадалось мне высказывание про эксплуатации Харикейновских двигателей. Там говорится прямо (цитировать не буду), что отношение к культуре пришлось улучшить ибо снижался ресурс, участились отказы и т.д.
.

Наверно вот это высказывание:
"Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.

С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да никоим образом! Hапример, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы. В тех.описании "Мерлина"XX сказано: топливо - бензин с октановым числом 100, масло - высокочистое, охлаждение - смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7:3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и Б-70. Hа фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло - обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности."
Цитата взята из этого источника:
http://www.rossteam.ru/modules.php?o...rticle&sid=234

[badger]

В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и Б-70. Hа фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70.

Короче эксплуатация западной авиа техники производилась либо на Б-100 ленд-лизовском, либо на 4Б-78 (который действительно мог быть либо Б-78 чистый, либо СБ-78, полученный смешиванием Б-100 и Б-70).

4 перед Б в названии 4Б-78 означает количество куб.см. тетраэтила свинца добавленного на литр бензина, после чего фактическое октановое число бензина становилось около 95.

78 в названии бензина - это базовое ОЧ, до добавления ТЭС.
Далее - при эксплуатации на бензине с меньшим ОЧ ограничивалось соответственно максимальное давление наддува, разрешенное для двигателя, поэтому при соблюдении правил эксплуатация на бензине с меньшим ОЧ вела фактически к увеличению ресурса двигателя, так как он экспулатировался на меньших максимальных режимах(которые в первую очередь и "жрут" ресурс).

Масло - обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности."

Не будем забывать что эти самолёты к нам не новые пришли.

[Jameson]

Блин, мне кажется, или по самым прочным(не будем показывать пальцем) самолетам 37мм Кобры слаба стала? Кто-то правда, даже сказал что зеро от одного не дохнет, но к счастью, мне не удалось воспроизвести это дело

[SERGant]

Блин, мне кажется, или по самым прочным(не будем показывать пальцем) самолетам 37мм Кобры слаба стала? Кто-то правда, даже сказал что зеро от одного не дохнет, но к счастью, мне не удалось воспроизвести это дело

Дохнет-дохнет!

[А-спид]

Это монография

Не по сути

Это в основном проблемы с вашей логикой

Скорее в с вашей, но в любом случае опять не по сути.

Для Lighting'а такие двигатели пошли только в 43, и то далеко не сначала...
...То что в приведенном скане из America's hundred thousand присутствует 61" hg говорит о том что такой наддув был скорее всего, вот только в ваша логика что сперва его разрешили, а потом убрали - неверна в корне. Скорее можно предполагать что его разрешили тогда же когда пошли и другие двигатели с сопоставимыми давлениями наддува - то есть в 43.

И что из этого следует? Тут ведь недавно приводили пример с наддувом мессеров. Разрешили - запретили - довели до ума- опять разрешили. Нормальная ситуация. Опять в качестве аргумента у вас ваше мнение о том, что моя "логика не верна в корне". Почему, что конкретно неверно - вы не говорите, и скорее всего сказать не модете, но делаете громкие заявления. Которые сильно снижают вес ваших слов.

P-40E - V-1710-39, двигатель с тем же передаточным числом привода нагнетателя что и у V-1710-63, отличия только в редукторе винта между ними. Декабрь 42 - ограничение по наддуву 56 in.hg. как видим. Почему не 61 in.hg. как по вашей логике должно быть на таком же V-1710-63?

Потому что один из них 39, а другой - 63. Разница, хоть и небольшая, но есть. Разные двигатели, разные режимы.

В общем, не вижу причин, по которым наддув в 61 не мог быть разрешен на 63 двигателе. Отказаться от него могли по множеству разных причин - проблемы с надежностью или ресурсом. В 43-м довели до ума, и разрешили снова. Что нереального или нелогичного?

[kfmut]

Думаю о разница в культурах обслуживания есть однозначно, чего стоит только слова "легко постукивая кувалдой" - есть в руководствах и такое!

я чего-то сильно сомневаюсь, что амерский механих растилал белоснежную простыню, раскладывал инструментик, и все вопросы решал легкими постукиваниями резинового молоточка

Октановое число топлива влияет на мощность только ограничивая максимальный наддув допустимый для двигателя.

спасибо я так и думал

Вот кстати вопросик у англичан "150 grade fuel" это как? До перехода на наддув +25 фунтов на кв.дюйм пользовались 100 октановым(130 grade) топливом. А "150 grade" это топливо с октановым числом 130?

P-40E - V-1710-39, двигатель с тем же передаточным числом привода нагнетателя что и у V-1710-63, отличия только в редукторе винта между ними.

и "лишними" 125-ю фунтами веса(~57кг)(что на 60 фунтов больше чем с -35), логично предположить, что они ушли не только на удлинительный вал...

Ради интереса решил проверить предположение о том, что аллисоны были перефорсированы (это упоминается в интервью с Голодниковым), путем сравнения V-1710-35 и наших М-105ПА и М-105ПФ . Вот чего получилось:
везде первая цифра для V-1710-35, вторая для М-105ПА, третья для М-105ПФ

исходные данные:
Масса мотора, кг: 624, 570, 620
Рабочий объем, л: 28.02, 35.08, 35.08
Ход поршня, мм: 152.4, 170, 170

для начала на номинальном режиме у земли:
Мощность, л.с.: 892, 1020, 1210
Частота вращения, об/мин: 2600, 2600, 2700
Давление наддува, мм рт.ст.: 983, 910, 1050
Литровая мощность, л.с.: 31.83, 29.08, 34.49
Удельная масса, кг/л.с.: 0.7, 0.56, 0.51
Средняя скорость поршня, м/с: 13.21, 14.73, 15.3

на взлетном режиме
Мощность, л.с.: 1166, 1100, 1210
Частота вращения, об/мин: 2800, 2600, 2600
Давление наддува, мм рт.ст.: 1174, 950, 1050
Литровая мощность, л.с.: 41.61, 31.35, 34.49
Удельная масса, кг/л.с.: 0.54, 0.52, 0.51
Средняя скорость поршня, м/с: 14.22, 14.73, 14.73

гм-м, затеял я это все чтобы док-ть, что аллисоны не имеют перенапряжения, а судя по литровой мощности (скорости поршня на взлетном режиме оказались соизмеримыми) все получилось несколько наоборот . Для полноты картины конечно бы хорошо узнать среднее эффективное давление для аллисона (как его посчитать я не знаю ), хотя из-за меньшего рабочего объема цилиндра и несколько большего наддува, давление, по идеи, должно быть бОльшим чем у 105-ых... На номинальном режиме у земли аллисон совсем слабенько выглядит(см. удельную массу), на взлетном уже двигатели имеют примерно равные характеристики. Вот и получается "Или воюешь, или вырабатываешь ресурс" (чье не помню и за полную достоверность не ручаюсь )

ЗЫ если чего, надеюсь, badger меня поправит

[badger]

Не по сути
Скорее в с вашей, но в любом случае опять не по сути.
И что из этого следует? Тут ведь недавно приводили пример с наддувом мессеров. Разрешили - запретили - довели до ума- опять разрешили.

Объясняю ещё раз:

Не разрешали 1,42 ата.

Хотели разрешить, но убедившись что мрут моторы, выставили ограничение.

На серийных моторах 1,42 ата не был разрешен.

Нормальная ситуация. Опять в качестве аргумента у вас ваше мнение о том, что моя "логика не верна в корне". Почему, что конкретно неверно - вы не говорите, и скорее всего сказать не модете, но делаете громкие заявления.

Если мы о нормальной ситуации говорим, то поскольку двигатли на этом наддуве работать не могли - имитировать его в игре нельзя.

Которые сильно снижают вес ваших слов.

Я не думаю что вам стоит беспокоиться за вес моих слов
Побеспокойтесь за вес ваших - они у вас легче пуха

Потому что один из них 39, а другой - 63.

Вы крайне наблюдательны

Разница, хоть и небольшая, но есть. Разные двигатели, разные режимы.

В названии? Есть, однозначно. И даже в редукторе, как я уже сказал выше

В общем, не вижу причин, по которым наддув в 61 не мог быть разрешен на 63 двигателе.

Про ваши проблемы с логикой я уже сказал

Отказаться от него могли по множеству разных причин - проблемы с надежностью или ресурсом. В 43-м довели до ума, и разрешили снова.

Ну тогда точно также могли разрешить 161 или 261 in. hg.
А потом отказаться - из-за проблем

Что нереального или нелогичного?

Эксплуатация двигателей с наддувом 61 in.hg. раньше 43 года.

[badger]

Вот кстати вопросик у англичан "150 grade fuel" это как? До перехода на наддув +25 фунтов на кв.дюйм пользовались 100 октановым(130 grade) топливом. А "150 grade" это топливо с октановым числом 130?

Правильные обозначения будут 100/130 и 100/150.
Первое указывает для бедной смеси(для экономичного полета), второе - для богатой.

Называються эти числа P/N (perfomance number) по английский, у наших - сортность.

Американцы вместо 100/150 приняли в 45 году как стандарт 115/145 - пожертвовав чуток детонационной усточивостью на богатых смесях ради большей мощности на экономичных режимах. Впрочем реактивная авиация все эти высококтановые топлива прибила моментом, потому как для гражданской авиации такое топливо слишком дорого.

и "лишними" 125-ю фунтами веса(~57кг)(что на 60 фунтов больше чем с -35), логично предположить, что они ушли не только на удлинительный вал...

И куда ещё они по вашему могли уйти?

Ради интереса решил проверить предположение о том, что аллисоны были перефорсированы (это упоминается в интервью с Голодниковым),

Вы путаете, Голодников не говорит что они были перефорсированы на разрешенных режимах, он говорит о том что пользуясь отсутствием регулятора постоянства наддува на ранних Аллисонах они их перефорсировали по наддуву на малых высотах.

При этом при газе до упора у них на уровне земли могло быть хорошо за 60 in.hg.

Сколько реально они рисковали давать - надо Голодникова спрашивать.

[А-спид]

Если мы о нормальной ситуации говорим, то поскольку двигатли на этом наддуве работать не могли - имитировать его в игре нельзя.

Ну, выражаясь вашим языком - бред. Лайтнинги ведь работали?

Я не думаю что вам стоит беспокоиться за вес моих слов Побеспокойтесь за вес ваших - они у вас легче пуха

Бред, не по сути.

Вы крайне наблюдательны

Болтовня, не по сути.

В названии? Есть, однозначно. И даже в редукторе, как я уже сказал выше

Опять болтовня, опять не по сути. Возможно юмор, но плоский.

Про ваши проблемы с логикой я уже сказал

Бред и неправда.

Ну тогда точно также могли разрешить 161 или 261 in. hg. А потом отказаться - из-за проблем

Я о таком не слышал. Про 61 слышал, потому и говорю. если вы слышали о 261 - спорьте, доказывайте.

Эксплуатация двигателей с наддувом 61 in.hg. раньше 43 года.

Неаргументированный бред.

Бадгер, как вы так умудряетесь? Столько слов - и ничего по сути?

[kfmut]

И куда ещё они по вашему могли уйти?

а это я у вас хотел бы узнать

Вы путаете, Голодников не говорит что они были перефорсированы на разрешенных режимах, он говорит о том что пользуясь отсутствием регулятора постоянства наддува на ранних Аллисонах они их перефорсировали по наддуву на малых высотах.

????

А.С. Николай Герасимович, а не сложилось у вас впечатления, что на «кобру» поставили изначально перефорсированный движок, т.е. что бы нормально вырабатывать ресурс, в «Аллисоне» должно быть сил на 100-150 поменьше?

Н.Г. Скорее всего, так оно и было. Но в ходе войны его «довели», надо отдать американцам должное.

[badger]

Ну, выражаясь вашим языком - бред. Лайтнинги ведь работали?

Это вы бредите В 42 не работали, а обсуждаем именно 42.

Бред, не по сути.
Болтовня, не по сути.
Опять болтовня, опять не по сути. Возможно юмор, но плоский.
Бред и неправда.
Неаргументированный бред.

Трёп скипаем.

Я о таком не слышал. Про 61 слышал, потому и говорю. если вы слышали о 261 - спорьте, доказывайте.

Собственно вся проблема в том и состоит, что кроме слухов у вас других аргументов нет. Ну хотите верить в "слухи" - дело личное.

Бадгер, как вы так умудряетесь? Столько слов - и ничего по сути?

У вас научился Хотя мне до вас ещё конечно работать и работать

[badger]

а это я у вас хотел бы узнать

Я вам уже сказал что одинаковые это двигатели.
Разница может быть только во внешних атрибутах, сам двигатель(цилиндры, поршни, блок цилиндров - основа, несущая нагрузку) идёт с одной и той же линии.

????

А здесь просто берущий интервъю подсовывает своё мнение ветерану.
А если смотреть то что сам ветеран говорил:


А.С. Вот я процитирую Вам М.Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк: «…Частям ВВС, размещенным на Мальте и в пустынях Северной Африки, приходилось довольствоваться второсортными самолетами. Вначале это были бипланы Глостер «Гладиатор» и потрёпанные в боях «Харрикейны I». Затем на вооружение поступили, соответственно, в июне 1941 и в апреле 1942 года истребители Кертисс Р-40 «Томахаук» и «Киттихаук». Признанные непригодными для выполнения своих истребительных функций в Европе, они были направлены в пустыню, где вполне могли противостоять большинству итальянских машин, ХОТЯ И НЕ ВЫДЕРЖИВАЛИ СРАВНЕНИЯ (выделено мной А.С.) с немецкими Вf 109Е и F. То же самое относится и к истребителю «Харрикейн II С», который, несмотря на более мощный мотор «Мерлин» и исключительно сильное вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек «Испано», также уступал по летным характеристикам лучшим германским самолетам. Лишь в марте 1942 года начали поступать на фронт первые «Спитфайры V», сначала на Мальту, а затем в эскадрильи, расположенные в пустыне. Но к тому времени подразделения люфтваффе приступили к перевооружению на более совершенные машины — Мессершмитты Вf 109G. …» (цитирую по: М.Спик. «Асы люфтваффе» Смоленск. Русич. 1999. А.С.)
Про «харрикейн» вы всё раньше рассказали очень хорошо, тут ваша оценка и М.Спика сходятся, но Р-40? Ведь, по словам М.Спика – «Р-40 - второсортный самолет». На, ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя?

Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал ещё во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем.
Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него, два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:
1. Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковатая боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя это главное.
2. Слабоват на вертикали, особенно «томахаук».
И то, и другое было следствием недостаточной тяговооруженности. Мы поступили просто.
Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты «повыше», летать на повышенных скоростях. Второй – облегчили самолет, сняв пару пулеметов.
И всё. Истребитель стал «на уровне».
Теперь уже всё от тебя самого зависело, главное, не «зевай», да ручкой работай поинтенсивней.
Правда, надо сказать, двигатели от наших «непредусмотренных» режимов, у него «летели», 50-т часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35-ть, потом меняли.



Н.Г. Да нет, тактика тут ни при чем.
Основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идёт от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них - вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни».
У нас же, как я говорил выше, главное правило - взять от машины всё, что можно и еще немного. А вот сколько его этого «всё», в инструкции не напишут, часто даже и сам конструктор самолета об этом не догадывается. Это только в бою выясняется.
Кстати, всё сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3-4 таких воздушных боя и всё - «меняй двигатель».


http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm



И во избежании неверных выводов из сказанного - союзники тоже перефорсировали ранние Аллисоны, частично именно ради летных данных, а частично потому что для мотора без регулятора постоянства наддува это скорее неизбежность, чем осознанный выбор пилота.

[А-спид]

Это вы бредите В 42 не работали, а обсуждаем именно 42.

Во-первых, мы обсуждали не 42-й, а конкретный движок кобры Д-2. Не надо уходить в сторону от сути.
Во-вторых - докажите. Факты давайте. Иначе - бред. Или болтовня - на ваш выбор.

А то, знаете, создется впечатление что кроме предположений

у вас других аргументов нет.

Что не мешает вам переливать из пустого в порожнее еще и с громкими эмоциональными возгласами.

У вас научился Хотя мне до вас ещё конечно работать и работать

И собствено, вам учиться демагогии у меня - все равно что Растроповичу у меня же учиться на виолончели играть.

[badger]

Во-первых, мы обсуждали не 42-й, а конкретный движок кобры Д-2. Не надо уходить в сторону от сути.

Мы обсуждали конкретный самолёт, который производился в 42 в основном.

Во-вторых - докажите. Факты давайте. Иначе - бред. Или болтовня - на ваш выбор.

Вы заявили что 61 in.hg. был доступен в 42 - вам и доказывать.

Что не мешает вам переливать из пустого в порожнее еще и с громкими эмоциональными возгласами. И собствено, вам учиться демагогии у меня - все равно что Растроповичу у меня же учиться на виолончели играть.

Вы слишком скромны

[А-спид]

Мы обсуждали конкретный самолёт, который производился в 42 в основном.

Неправда. Мы обсуждали мощность конкретного движка.

Вы заявили что 61 in.hg. был доступен в 42 - вам и доказывать.

Опять неправда. Я предположил, что в принципе это возможно - на что вы заявили, что это бред, автор статьи тоже несет бредятину, и такого быть не может. Докажите.

Кстати, если об игре. Берем компарь, и выясняем, что кобра Д-2 явно превосходит все остальные варианты кобры, даже Q, по скорости и скороподъемности именно на форсаже, на номинале проигрывает. Или вы скажете, что мнение ОМ тоже бред?

[badger]

Неправда. Мы обсуждали мощность конкретного движка.
Опять неправда.

Нет проблем - вы обсуждали мощность движка, я обсуждал мощность движка на тот момент когда это было актуально для летчиков.

Я предположил, что в принципе это возможно - на что вы заявили, что это бред, автор статьи тоже несет бредятину, и такого быть не может. Докажите.

Доказал уже. Перечитайте, может поймете.

Кстати, если об игре. Берем компарь, и выясняем, что кобра Д-2 явно превосходит все остальные варианты кобры, даже Q, по скорости и скороподъемности именно на форсаже, на номинале проигрывает. Или вы скажете, что мнение ОМ тоже бред?

Гы Вы видимо не так давно на форуме, не в курсе так сказать, поэтому я не буду разочаровывать вас объяснением, а то с вами чего доборого шок случиться

[А-спид]

Нет проблем - вы обсуждали мощность движка, я обсуждал мощность движка на тот момент когда это было актуально для летчиков.

То есть вы все-таки признали что речь шла все-таки о двигателе. ОК.

Доказал уже. Перечитайте, может поймете.

Опять неправда. Не доказали. Суть ваших "доказательств" - "такого не могло быть, потому что мне так кажется". Это не доказательство. Хотя то, что ваши громкие заявления ничем не подтверждены не мешало вам их оглашать.

Гы Вы видимо не так давно на форуме, не в курсе так сказать, поэтому я не буду разочаровывать вас объяснением, а то с вами чего доборого шок случиться

Перевожу - вы в очередной раз пропустите мимо ушей факт, который не совпадает с тем, что вам кажется. Да, это факт в принципе не может быть прямым доказательством чего-либо, но на косвенное он точно тянет. Все-таки не идиоты в МГ сидят. Или у вас другое мнение?

[badger]

То есть вы все-таки признали что речь шла все-таки о двигателе. ОК.

То есть доказательств про 42 год не будет? OK.

Опять неправда. Не доказали. Суть ваших "доказательств" - "такого не могло быть, потому что мне так кажется". Это не доказательство.

Суть моих доказательств - нет оснований считать что такое возможно ввиду отсутствия такого наддува у аналогичных двигателей.

Хотя то, что ваши громкие заявления ничем не подтверждены не мешало вам их оглашать.

Они потдтверждены приводившимися сканами.

Перевожу - вы в очередной раз пропустите мимо ушей факт, который не совпадает с тем, что вам кажется.

Простите, какой именно факт я пропустил мимо ушей?

Да, это факт в принципе не может быть прямым доказательством чего-либо, но на косвенное он точно тянет.

Даааа. Не думал что вы настолько ...

Все-таки не идиоты в МГ сидят. Или у вас другое мнение?

Вот ознакомтесь:

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...postcount=1598

особенно обратите внимание на последную строку.
После этого вам надеюсь станет ясно.

[kfmut]

Разница может быть только во внешних атрибутах, сам двигатель(цилиндры, поршни, блок цилиндров - основа, несущая нагрузку) идёт с одной и той же линии.

гм-м, не подскажите что вы понимаете под "внешними атрибутами"? Агрегаты (карбюратор, бензонасос и т.д.)? Так на AEHS даны насколько я понимаю массы без агрегатов. И коленвал вы как-то скромно упустили...

badger, а у вас случаем нет, гм-м как сказать-то, timeline'а по выпуску моделей моторов аллисон?

А здесь просто берущий интервъю подсовывает своё мнение ветерану.

так я и не говорил что мысль о перефорсирование принадлежит Голодникову , я сказал что она была озвучена в интервью с ним, а далее она уже зажила своей собственой жизнью... Или вы не согласны с тем, что аллисоны в сравнении с нашими движками(М-105ПА и М-105ПФ) выглядят перефорсироваными и по литровой мощности приближаюся к ВК-107?

[badger]

гм-м, не подскажите что вы понимаете под "внешними атрибутами"? Агрегаты (карбюратор, бензонасос и т.д.)? Так на AEHS даны насколько я понимаю массы без агрегатов.

Да между -35 и -39 там разница меньше.
Откровенно говоря ничего определенного вам не скажу, кроме того что разницы по основным компонентам между одновременно выпущенными двигателми быть не должно ИМХО, то есть если тот же -39 выпускался достаточно долго - его масса менялась по мере производства.

И коленвал вы как-то скромно упустили...

Ну я не ставил себе целью обязательно перечислить всё.

badger, а у вас случаем нет, гм-м как сказать-то, timeline'а по выпуску моделей моторов аллисон?

Сложный вопрос, наверно где-то оно есть, но мне не попадалось.
Я на самом деле привык их отслеживать по самолётам на которые они ставились, для чего можно использовать того же Baugher'а:

http://home.att.net/~jbaugher/uscombataircraft.html

Или вы не согласны с тем, что аллисоны в сравнении с нашими движками(М-105ПА и М-105ПФ) выглядят перефорсироваными и по литровой мощности приближаюся к ВК-107?

Ну почему же, вполне согласен. Но на то есть две простых причины:

1) Allison'ы имели максимальные обороты выше, 3000 вместо 2600 у М-105ПФ, почти как у М-107.

2) Allison'ы такую литровую мощность имели на бензинчике получше чем у М-105ПФ, что позволяло поднимать наддув выше, чем на М-105ПФ.