BELL. Ручка управления "Шаг-Газ"

[DeCreator]

Такими темпами дойдем до построения графиков и выкладывания кинематических/гидравлических схем различных регулирующих механизмов. Пойдем от простого.
Управление силовой установкой вертолета:
Схема двигателя: входное устройство-компрессор-камера сгорания-турбина компрессора; свободная турбина-муфты-редуктор. Турбовальный двигатель имеется в виду. Летчик управляет только изменением подачи топлива и остановом/пуском, т.е. камерой сгорания.
Вспомогательные системы двигателя (автоматика) - большое количество, среди них интересующая нас топливная. У летчика в руке "акселератор/тормоз".
В другой - автомат перекоса. Под ногами - путевое управление. Стандартная схема управления - летчик изменяя шаг винта, увеличивает силу тяги НВ. Чтобы возросшая нагрузка на профиль каждой лопасти не привела к замедлению вращения НВ, введена схема параллельного слежения топливной системы. Отдельно крутить ничего не надо, одновременно с увеличением угла установки лопастей увеличивается подача топлива. И наоборот. Автомат приемистости нужен лишь для того, чтобы ликвидировать опасные последствия резкого увеличения шага из-за времени приемистости турбовального двигателя. На поршневых движках приемистость крайне мала. Крутящийся соосно с ручкой шаг-газа набалдашник на ней - это рукоять коррекции, используется двумя способами: до упора вправо и до упора влево. На земле. В полете коррекция выводится-вводится только при отработке посадки на режиме самовращения НВ и в случаях отказа САР (системы автоматического регулирования). Причем только в особых случаях в полете - т.е. при отказе САР летчику разрешено (и предписано) вращать эту ручку не по крайним упорам, а координированно с изменением положения рычага общего шага. Шаг вниз - коррекция влево. Шаг вверх - коррекция вправо. Нажимной переключатель перенастройки оборотов НВ используется и того реже - на земле, при газовке. Как я уже говорил выше.

Всё, собственно. Хотелось бы отметить еще одну особенность - на двигателях ТВ3-117 генераторы запитываются от коробки приводов, а не стоят непосредственно на движке, как стартер-генераторы, к примеру, ТВ2-117. И вследствие этого, работают только на введенной правой коррекции. Ми-8Т на пересадках коррекцию выводит, Ми-8МТ - нет, именно по этой причине.

Силовая установка зарубежных вертолетов мне в какой-то мере интересна, особенно тем, как конструкторы умудряются назвать тот или иной узел конструкции и подходом к управлению элементами СУ. Но все же не думаю, что существует большая разница в подходе к обучению пилотов. Есть системы, которые ни у нас ни у них в полете не включаются, кроме особо оговоренных случаев. И система коррекции - не исключение. А обороты турбин - особый случай. У нас ими занимается исключительно автоматика. Неимоверно дорогостоящие и сложные насосы-регуляторы обеспечивают постоянными обороты турбин. Если мне память не изменяет, турбина компрессора ТВ2-117 вращается с частотой около 30 000 об/мин. Для ограничения верхнего предела частоты вращения свободной турбины (на случай, если лопнет гибкий валик датчика ее оборотов и они поползут вверх самопроизвольно), введены драконовские методы - принудительный останов двигателя. Без возможности последующего запуска (до техосмотра). О многом этом я писал в "теории".
В итоге: у зарубежных ребят не все как у нас. Но если вертолеты там имеют схожую техническую часть, то и работа с ней должна быть схожей с нашей. Если нет - ничего страшного. Летают как наши машины, так и чужие.
P.S. INCR - Increase - "увеличение"
DECR - Decrease - "уменьшение". Думаю, можно было их подписать "MAX", "MIN', или "HIGH","LOW", если речь идет о каких-то конкретных значениях оборотов... впрочем, опять же - иностранцы, что с них взять