Як-9М - это и есть Як-9Д, со смещенной назад кабиной, для унификации с Як-9Т по фюзеляжу.Сообщение от А-спид
Смотрите Степанца
Як-9М - это и есть Як-9Д, со смещенной назад кабиной, для унификации с Як-9Т по фюзеляжу.
Смотрите Степанца
1) Это может быть опечатка.Badger,
Я бы был поосторожнее цитируя web-source которая на следующей странице указывает Як-8 как один из захваченных немцами в 1942 году самолетов.
2) Самолёт Як-8 действительно существовал
И? В чём неаккуртаность перевода?
Что несоответствет действительности?
Что несоответствет действительности?
Airworthy - означает пригодный к полёту, фраза означает что предыдущие Ла-5ФН захваченные немцами были непригодны к полету.
Дальнешее - ваши фантазии.
Откуда информация про "Кобру" ?
Ла-5ФН б/н 21 также согласно Лерхе приземлился на немецком аэродроме.
Смотрим текст отчета приводимый Лерхе:
The aircraft itself is fully serviceable. Its flying hours is unknown, but machine has been in service for some time. Surface finish, especially that of the wings (wood) is good; the sideways and forward extending slats fits very accuratly.
Я не вижу ни одного слова указывающего на то что машина имела какие-либо проблемы, за исключением того что она уже использовалась какое-то время.
А, ясно, вы имеете в виду нижную часть основного щитка шасси, прикрывающего непосредственно колесо. Я думал вы говорите внешнем щитке.
Простите, а откуда такая уверенность?
У Лерхе вместо носа был газоанализатор, или настоящие арийцы расовым чутьем определяют процент CO в воздухе?
Да, абзац - это очень много.
Я уверен что у Лерхе было достаточно друзей-испытателей погибших по самым разным, порой невыясненым причинам.
Каким образом это подтверждает наличие СО в кабине Ла-5ФН б/н 21?
О названии можно спекулировать до посинения, но два факта четко свидетельствуют в пользу того что то как немцы называли этот двигатель для нас никакой роли не играет:
1) Выпущенный весной 43 Ла-5ФН имел минимальные шансы дожить до осени 44, двигатель такого Ла-5ФН имел 0 шансов дожить до осени 44 не выработав ресурс.
2) Самолёт показал вполне соответствующую советским испытаниям скороподъемность, что начисто исключает возможность каких-либо спекуляций на тему что этот мотор недодавал мощности.
Когда бы он не был выпущен - он вполне соответствовал по своим параметрам двигателям, с которыми испытывались Ла-5ФН в НИИ ВВС.
Если хотите ещё вариантов - двигатель после выработки ресурса восстановлен в заводских условиях, обычная практика. Таблички естественно при этом никто не менял.
А это всё та же неуданая попытка объяснить низкий скорости полученные на испытаниях - о них речь идёт дальше в этом источнике.
Из самого рапотра Лерхе как мы уже видели никакого extencive service не следует.
Где он это, простите объясняет?
Этих веток уже было выше крыши...
Прямо в той главе о Ла-5ФН и Як-3, страница 122."...If flights at high altitudes had to be made in winter time or if tests were delayed by engine or airframe trouble, it was rather difficult not to delay the report too much..."
Где он это, простите объясняет?
Почти все что я писал из книги
"Luftwaffe test pilot" by Hans-Werner Lerche
ISBN: 0531037118
остальные исочники приведены.
И про отравление carbon monoxide оттуда и про восстановленную после вынужденой "airworthy" Кобру на которой он чуть не разбился из за немецких ремонтников неправильно установивших эту "нижную часть основного щитка шасси"->шасси неполностью убралось->перегрелся двигатель->сгорел электомотор уборки шасси->начали отказывать электосистемы(приборы, шасси, закрылки, управление prop.pitch). Вобщем он в полете должен был додуматся как руками на Кобре шасси выпустить. У них все такие "airworthy" самолеты были кроме P-47D и Як-3 (у которого вобщем тоже проблема с пневмосистемой была).
Про отравление, между прочим, больше написано чем про исытания некоторых самолетов.
А про M-82ФНВ... представте что в нашем отчете по Fw190A-5 русский испытатель написал - двигатель BMW801C-0. То же самое.
А могло такое быть - двигатель на этой Лавке наши заменили? На перебранный M-82ФНВ?
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
В РЛЭ Ла-5ФН так:
79. При встрече с противником для достижения максимальной скорости полёта необходимо:
а) ...
б) Установить боковые створки капота и заслонку маслорадиатора по потоку. Излишне большое открытие створок капота и заслонки маслорадиатора уменьшает максимальную скорость самолёта на 45-50 км/ч и увеличивает время виража на 1.5-2 секунды.
Соответственно добавить 2 секунды на открытые створки капота, лобовое жалюзи, совок радиатора - будет примерно похоже.
А Лерхе скорее пишет просто впечатления, чем действительно отчет
Но если говорить о A-8, то для него немцы на режимах 1,58/1,65 ата скороподъемность неплохую весьма намеряли:
http://badger.front.ru/190-2.htm
И когда он успел Кобру испытать, вроде он упоминанет что до Ла-5ФН ему только И-16 попадался, и то он в его испытаниях не участвовал?
Впечатляет. А теперь - какие конкретные проблемы были с Ла-5ФН?
Даже у Як-3 были проблемы с пневмосистемой, а что было неисправно в Ла-5ФН?
Ну дык собственная жизнь всегда важнее каких-то железок, и всё с ней связанное запоминаеться значительно лучше, естественно.
По мощность BMW-801C-0 отличался от BMW-801D
М-82ФН по мощности М-82ФНВ - не отличался.
А всё что угодно могло быть. Но в отчете никаких претензий к состоянию Ла-5ФН я не вижу.
Есть хорошо известный отрывок у Луганского:
Хорошо помню: земля все ближе, прямо перед глазами посадочный знак "Т" — и вдруг панический голос в наушниках:
— Товарищ командир, "мессеры"!
Это с земли заметили вражеских охотников. Все дальнейшее заняло какие-то секунды. Виктор Усов, облетая меня, бросается на врага и сбивает ведомого, но сам попадает под огонь ведущего. Горит "мессершмитт", горит и самолет Усова. Виктор, впрочем, успел выброситься на парашюте и удачно приземлился на своем аэродроме.
— В воздухе остались двое — я и немец. Положение у меня критическое, Я шел на посадку и уже выпустил шасси.
Как стервятник, бросился на мой самолет "мессершмитт". От верной смерти меня спас только счастливый случай. Дело в том, что при выпуске шасси самолет сильно "проседает" в воздухе. Вот это проседание и спасло меня. Я слышал, как над моей головой прошла длинная очередь. Вовремя, очень вовремя просел мой самолет!
Мимо меня промелькнул силуэт "мессершмитта".
Немец разворачивался для новой атаки. На фюзеляже вражеской машины я разглядел кокетливый пиковый туз. А, старый знакомый. Видимо, решил мстить за своих.
Получив возможность осмотреться, я убрал шасси и приготовился к отражению атаки. Немец уже зашел ко мне в хвост.
Кому из летчиков не знакомо то непередаваемо сложное чувство, когда видишь у себя на хвосте врага, врага опытного, хитрого и беспощадного, врага, который знает твое беспомощное положение и уж постарается не выпустить тебя из когтей!.. Ко всему нужно учесть, что бой происходил на глазах всего аэродрома — летчиков, техников, бойцов охраны, официанток. "Командир полка дерется!.." А у меня нарядная, вся в звездах и с дарственной надписью алма-атинцев машина. Как тут можно было осрамиться?
А "пиковый туз, как ни крути, на хвосте!..
Пулеметной очередью немец разбил мне фонарь, приборную доску, попал в пистолет и парашют. Сам я остался цел, только сильно обожгло ногу.
Итак, вторая атака немца тоже закончилась неудачей. Я уцелел. Теперь нужно было самому переходить в наступление.
Разгадав в "пиковом тузе" опытного летчика, я решил навязать ему бой на глубоких виражах. У меня уже совсем не оставалось горючего, значит, машина намного легче "мессершмитта", к тому же бой на глубоких виражах — дело давно опробованное, знакомое,
Немец, надо сказать, смело лег за мной в вираж, Наши машины неслись друг за другом, находясь почти в перпендикулярном положении к земле. Мне помогло, что мой самолет оказался легче. Повиснув у немца на хвосте, я дал длинную очередь и тоже не совсем точно: разбил ему фонарь, спинку сиденья, ранил летчика. Однако со следующего захода я влепил снаряд прямо в магнето "мессершмитта", Смотрю, "пиковый туз" снизил скорость, пропеллер у него заработал вхолостую и скоро остановился. "Мессершмитт" стал планировать.
Я удержался от соблазна расстрелять его и подождал, пока немец сядет, "Пиковый туз" посадил машину в трех километрах от летного поля.
Я перевел дух. Хотя бой длился всего каких-нибудь семь минут, усталость была страшная. Горючего в баке не осталось ни капли.
Сверху вижу, как к немецкому самолету подбежали наши ребята, сбитый летчик вылез из машины и отдал пистолет.
http://militera.lib.ru/memo/russian/lugansky/05.html
Заметим что дереться он на подарочной машине:
Вечером в филармонии собралась общественность столицы Казахстана. В небольшой зал набилось битком. Здесь студенты и преподаватели, рабочие алма-атинских предприятий и ученики училищ трудовых резервов, много школьников. И всех интересуют подробности — как там, на фронте? Рассказывать мне пришлось долго.
И вот не помню уж по какому поводу за столом Президиума вдруг поднялся старенький профессор Штесс и тихим надтреснутым голосом предложил объявить сбор средств на постройку истребителя. Сам Штесс тут же внес пятьсот рублей.
Почин старого профессора поддержали единодушно. Часть денег собрали на этом вечере, часть — на следующий день.
За два дня было собрано 180 тысяч рублей. На одном из заводов города появилась передовая молодежная бригада имени Луганского. С юношами и девушками этой бригады я переписывался до конца войны. Сейчас эта переписка хранится в музее Советской Армии.
Для получения самолета в N. вместе со мной выехали представители алма-атинской молодежи: один паренек и две девушки. Нас встретил директор авиационного завода. Делегация вручила ему письмо комсомольцев и молодежи.
— Ого, вот это петиция! — удивился директор. — Что ж, выбирайте, какой понравится.
Делегация растерянно оглядела большое поле, сплошь заставленное новенькими истребителями ЯК-1.
— Дядя Сережа, тут уж вам...
И "дядя Сережа", которому едва исполнилось двадцать пять лет, полез в кабину самолета.
Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель:
— Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный.
— Что ж в нем особенного?
— Ну, если уж вы такой недоверчивый...
И директор рассказал мне. Недавно, всего несколько недель назад, на одном из подмосковных аэродромов были собраны истребители самых различных марок. Тут были немецкие "мессершмитты" и "фоккеры", американские "кобры", наши "ЯКи" и "лавочкины". Устроили своеобразное соревнование — какая машина лучше.
На этих испытаниях присутствовали конструктора, директора заводов, руководители авиационной промышленности.
Лучше всех себя показали немецкий "мессершмитт" и американская "кобра".
— Этот самолет, — указал директор на одиноко стоявший истребитель, — был на испытаниях. Мы его специально готовили.
Самолет оказался хорошим. Я исполнил на нем целый каскад фигур высшего пилотажа, сел и, едва спрыгнув на землю, заявил:
— Все. Беру этот. Никому не отдам.
Директор рассмеялся:
— Да с богом. Желаю счастья.
Тут же, на заводе, на фюзеляже истребителя масляной краской было написано: "Герою Советского Союза Сергею Луганскому от комсомольцев и молодежи г. Алма-Аты".
На следующий день я вылетел на фронт.
http://militera.lib.ru/memo/russian/lugansky/05.html
Если делать вывод из этого эпизода, то обратив внимание на то что Луганский, будучи "специалистом" по виражу(это заметно из его мемуаров, не буду цитировать, и так много), летая не машине лучше среднего Як(в данном случае Як-1), принимет решение на бой с немцем исходя из того что у него меньше горючего надо сказать что маловероятно что Як имел в равных условиях преимущество перед 109-ым(который скорее всего в данном случае был Bf.109G-6 - события происходят в 44), разница скорее всего была невелика, в какую бы сторону она не приходилась, и основную роль играло мастерство пилота и количество горючего.
Вторая деталь, имеющая значение - судя по тому что во многиз источниках есть указания на то что подчеркивалась важность именно правого виражах для наших машин с М-105ПФ, можно предположить что возможно ситуация доходила до того, что правый вираж выполнял за меньшее время Як, а левый - Bf-109.
Ну что-то знакомое вижу. Из позиции G6 почти на 6, в позицию ЯК на 6 крутясь в вираже, в зависимости от мастерства пилотов мессера и яка и кол-ва горючки можно попасть сделав 3-6 полных круга. Ну правда можно и никогда не попастьТак что походу на нашу любимую игрульку похоже
По виражам похоже, а то что попадать и сбивать у нас проще это уже давно извесно.
По поводу виража правого и левого: я почемуто думал что один сложнее другого в пилотаже в реале и в один из этих виражей вход у самолета более вялый, а в другой более резвый. А время самого виража вроде как не сильно должно отличаться. Но тут я даже отстаивать свою точку зрения не буду. Не летал я в реале, незнаю...
А вообще по мемуарам, а не ТТХ самолетов очень тяжело договориться, кто-кого перекручивал :p А учитывая давность, кол-во модификаций и бешенный темп износа техники во время войны и ТТХ более менее верные достать сложно.
Я например не могу представить в игре фокера перевиражевшего ЯК. Но в реале, когда за фокером сидит выспавшийся, сытый, с более чем 600 часов налета бюргер, а за яком сидит Ваня, 15 лет отроду, который ночь не спал, ел что попало и мало, и налет 3 часа... такое почемуто не представляется невозможным...
Можно ли перевиражить G2 на Як1 - МОЖНО!
Можно ли перевиражить Як1 на G2 - МОЖНО!
вобщем: "....и основную роль играло мастерство пилота...." и в реале, и в игре, еще немного везения можно добавить (в качестве специи по вкусу
ROSS_Slon
Ну, это ты немножко загнул
А в целом, справедливо.
Да и такого было навалом. Приписывали годик, другой и в учебку скорее, а там скорей-скорей на фронт...Ну, это ты немножко загнул
ROSS_Slon
Да, Як-8 был. Четыре штуки. В 1946 году. Но немцы его в 1942 умудрились захватить.Самолёт Як-8 действительно существовал
Лерхе Кобру к Советским самолетам не относил.
Где захвачена не пишет, только говорит что была захвачена поврежденной и отремонтирована в Июне 1943 года.
Испытания описывал в одной главе со Spitfire Mk.IIA.
"Luftwaffe test pilot" by Hans-Werner Lerche
ISBN: 0531037118, p.103-108
Насколько я знаю, мы только про Ла-5ФН б/н 21 и говорим. Других Ла-5ФН у них не было, даже "airworthy".
И нигде у Лерхе нет о том что "Ла-5ФН б/н 21 приземлился на немецком аэродроме."
Про P-47D - есть, про Як-3 - есть, а про Ла-5ФН - нет.
Ну нету и все.
Я не знаю как он это определял или подтверждал, но в Лерхе отчете по Ла-5ФН это отмечено. см. La-5FN_carbon_monoxide.jpgУ Лерхе вместо носа был газоанализатор, или настоящие арийцы расовым чутьем определяют процент CO в воздухе?
….
Каким образом это определяет наличие СО в кабине Ла-5ФН б/н 21?
Этот репорт - краткие подсумированные заключения. Были еще три, по меньшей мере, подробные. Один - по мотору, один - по планеру и еще один детальный по полетным характеристикам который (Лерхе обещает) - последует. Это он 20 Марта 1945 года обещает
Полетные характеристики в этом отчете (Лерхе пишет) - "предварительные".
см. La-5FN_preliminary.jpg
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
Это я знаю, бадгер. Я ведь как раз и удивляюсь тому, что Як-9М проигрывает и Яку-9Д тоже. Неужто основным истреителем ВВС был самолет, который так уступает предыдущим вариантам?
Значит опечаткаДа, Як-8 был. Четыре штуки. В 1946 году. Но немцы его в 1942 умудрились захватить.
Такой момент есть? :
Завершая серию испытательных полетов с Авро Ланкастером в середине сентября 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии приземлился первый полностью исправный экземпляр хорошо известного истребителя Ла-5. Я немедленно сел на поезд, который направлялся в Восточную Пруссию.
http://www.airforce.ru/history/ww2/la5fn&yak3/
То что он написал это в отчете не означает что так оно и было.
И даже если так оно и было, что вполне вероятно - оно для выводов никаких оснований не дает, такие проблемы на Ла-5-ых не были редкостью. Как впрочем были такие проблемы и на других самолётах.
То бишь никаких конкретных претензий к Ла-5ФН б/н 21 нет, а есть наоборот указание что внешне с самолётом всё ОК.Этот репорт - краткие подсумированные заключения. Были еще три, по меньшей мере, подробные. Один - по мотору, один - по планеру и еще один детальный по полетным характеристикам который (Лерхе обещает) - последует. Это он 20 Марта 1945 года обещает
Полетные характеристики в этом отчете (Лерхе пишет) - "предварительные".
см. La-5FN_preliminary.jpg
Так на каких основаниях предположения про "ужасное состояние" тогда базируются?
Тогда может и про приземлившийся Ла-5 опечатка?Значит опечатка
Баджер, вы пользуетесь не акуратным переводом отрывка из книги Лерхе на русский. Я про это уже писал, но вы почему то проигнорировали. Вот английский текст из страницы 121.
"Luftwaffe test pilot" by Hans-Werner Lerche
ISBN: 0531037118
“…Having completed the test- and evaluation-flight series with the Avro-Lancaster in August, 1944, as described in the first chapter, I received news in the mid-September, 1944, that the first airworthy example of the well known Soviet Lavochkin La-5 fighter had become available at Gross-Schimanen in East Prussia…”
"Airworthy" - не одно и то же что "полностью исправный".
"Had become available" - не одно и то же что "приземлился".
Я всю эту книгу (балгодаря вам
Это ваша интерпретация. Моя - если хотите узнать что Лерхе испытывал и как испытывал - читайте другие репорты.
Крайний раз редактировалось Bogun; 16.12.2004 в 22:54.
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
Дискуссия очень интересная.
Единственное замечание - аirworthy в английской технической литературе (не знаю, как у немцев) - "летнопригодный".
В широком смысле.
Mortui vivos docent
Так, я счас перевести попытаюсь, только не ругайте сильно:
"...Завершив серию испытательных полетов с Авро-Ланкастером в Августе 1944 года, описанную в первой главе, в середине Сентября 1944 года я был извещен о том, что первый летнопригодный (в широком смысле
Даже согласно этой ссылке:
http://www.luftwaffe-experten.co.uk/kl.html
Ла-5ФН приземлился (вынужденая посадка - то же приземление) 12 Августа 1944, а стал "летнопригодным" в середине Сентября, 1944.
А что с ним немцы делали в течении этого месяца? Смотрели и не могли нарадоватся что у них Ла-5ФН есть? Или может пытались сделать "летнопригодным"?
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
5 баллов
"Читер - это пилот, которого ты редко видишь, потому что его постоянно закрывает от тебя твоя бронеспинка" (с) 228ShAD_Romeo
ASUS P8Z68-V / Core i5-2500K / 2 x 4 Гб DDR3-1600 / 2 x Radeon HD 6970 / Win7'64
Возможно, в которой именно букве вы нашли опечатку?Тогда может и про приземлившийся Ла-5 опечатка?
ОК.
Способный летать.
Однозначно.
Это плохо?Я всю эту книгу (балгодаря вам
Вот смотрите - про десятки других самолётов есть примеры что конкретно с ними было плохо, причем примеры даже в разряд "поучительно" попадают, а про то что было не так с Ла-5ФН б/н 21 - тишина. К чему бы это?"аirworthy" у немцев - то что они смогли отремонтиовать и поднять в воздух. Примеров в книге - десяток. Особенно поучительно про B-17 и Tempest - оба "airworthy"
Она базируеться на скороподъемности и кратком указании Лерхе в отчете, что внешне самолёт выглядел нормально.
На чём ваша интерпритация базируеться - мне неведомо, ни одного источника четко говорящего что самолёт совершил именно вынужденную посадку я от вас не увидел.
То есть никаких оснований для ваших предположений о плохом состянии Ла-5ФН б/н 21 пока НЕТ?
Вообще вот что у Степанца А.Т. по этому поводуКолеса у него вроде больше были.
в полете более устойчив чем як-1, слушался рулей, виражи выполнял на 200 км/ч, в верней точки петли сохранял управляемость даже на 120 км/ч- это из отчета об испытаниях - Супруна. говорят мессера перекручивал в вираже за 1-2 витка..хы-хы
только обращаю внимание что в цитате речь о Як-1 с двигателем М-105ПФ а также обратите внимание на конец цитаты про то в каком состоянии был испытываемый 109F
Учебно-испытательные воздушные бои Як-1 М-105ПФ с
Me-109F, проведенные в НИИ ВВС, показали следующее [ЦАМО, ф.
НИИ ВВС, оп. 395.].
На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущест-
во по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если
атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти
в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого
положения был возможен только при уходе в облака или при
поддержке другим самолетом. На высоте 1000 м в бою на Як-1
против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с ис-
пользованием всей мощи огня.
На высоте 3000 м Як-1 М-105ПФ и Me-109F оказывались в
равных условиях. Практически воздушный бой сводился к лобо-
вым атакам. Для Як-1 было выгоднее вести воздушный бой бое-
выми разворотами, затягивая Me-109F на высоты выше 3000 м.
На высоте 5000 м Як-1 М-105ПФ имел явное преимущество
как по максимальной скорости, так и по горизонтальной и вер
тикальной маневренности. Як-1 свободно догонял Me-109F, на-
вязывая ему воздушный бой. Me-109F не мог занять выгодной
позиции для атаки и вынужден был выходить из боя уходом вниз
на меньшие высоты.
К сказанному следует отнестись критически, так как при
испытании Me-109F в НИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система
нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное
давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали.
Для сравнения данные по движкам М-105ПА и М-105ПФ
М-105ПА М-105ПФ
Мощность, л.с.
у земли ......................... 1020 1210
на 1-й границе высотности ....... 1100 1260
на 2-й границе высотности ....... 1050 1180
Граница высотности, м (без учета скоростного напора)
1-я ........................... 2000 700
2-я ........................... 4000 2700
Разница в мощности у земли 190л.с.
Так что если Як-1ПФ есче более мене немного уступал 109F то коментировать Як-1 начала войны с М-105ПА vs 109F
думаю ненадо.
У реального 9у были большие проблемы с двигателем из за чего обычно омощность двигателя ограничивали 1500л.с. вместо 1700.а то что 9у в вэф не пустили - наверное потому что он в игре металлический - а большинство 9у были смешаной конструкции.
В игре двигатель работает на всю катушку похоже
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
не можешь летать - не мучай метлу!
Похоже ОМ конкретно решил постебаться. Такое соотношение параметров ничего кроме гомерического хохота вызвать не может. Но мне что-то смеяться не хочетсяГрустно.
Интересно, это от незнания или заведомо диверсия ? Отправил МГ письмо по этому поводу, но с вероятностью 90% могу сказать, что ответ придет в духе "УНВП" или "БСЭЖ"
2 IvanoBulo
С юмором лучше чем с Баджером ругатся - спрсибо, уже научен.
Дело в том что не искали "заключённых лётчиков летавших ла Ла-5" и расчеты никакие не делали - это все у них в Рехлине делалось. Там у них были русскоговорящие инженеры и все такое... Пытались захваченные летабельные самолеты из частей как можно быстрей вытащить, до того как их там местные эксперты убьют. Вся эта книга об этом. Вобщем получалось с захваченными самолетами так - получат они самолет который можно сделать "летнопригодным" - в зависимости от повреждений или посылают группу ремонта к месту посадки (как B-17 ) или вывозят в какой нибудь авиационный завод (как Кобру или Темпест). Когда доведут до "летнопригодного" состояния - вызывали Лерхе или какого другого пилота из Рехлина, у которых опыт полетов был на иностранных самолетах и они перегоняли самолеты в Рехлин (уже немного перекрашеным). Там испытания, а после - самолеты отправлялись в Beutefluzeuge (Circus Rosarius) куда посылали строевых пилотов с захваченной техникой знакомится да и боевые вылеты делались.
2 Badger
Я свою позицию основываю на:
1. Про вынужденную Олег говорил и про то что часть engine cowling немцы сами сделали. Timetable этому соотвецтвует.
2. Испытания продолжались с Сентября 1944 до Января 1945 года. Лерхе объясняет что приводило к задержкам - "проблемы с планером и двигателем".
Да и сам двигатель - М-82ФНВ
3. Симптомы проницавмости перегородки между моторным отсеком и кабиной пилота - которые были solved после нескольких первых серий La-5 установкой дополнительного воздухозаборника для кабины пилота, поддерживающего в кабине немного большего давления воздуха чем в моторном отсеке - и тем предотвращавшим попадание горячего воздуха (и CO) из моторного отсека в кабину. Проблемы описаны Лерхе в книге и зафиксированы в его отчете.
4. Недодача скорости и скороподъемности.
Мне не понятно ваше утверждение что скороподъемность Ла-5ФН у Лерхе каким то образом вашу позицию поддерживает. По отчету Лерхе - скороподъемность у Ла-5ФН была примерно такая же как у Як-9Т (лучше на 1.2м/с) у земли и хуже чем у Як-9Т на высоте. Смотрите таблицу. Кому нужно - вышлю Photoshop где я все собрал - пожалуйста проверьте (3MB .psd file).
Крайний раз редактировалось Bogun; 10.12.2004 в 00:34.
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
Судя по данным с www.airwar.ru максимальные скороподъемности должны быть такими:Похоже ОМ конкретно решил постебаться. Такое соотношение параметров ничего кроме гомерического хохота вызвать не может. Но мне что-то смеяться не хочется
Интересно, это от незнания или заведомо диверсия ? Отправил МГ письмо по этому поводу, но с вероятностью 90% могу сказать, что ответ придет в духе "УНВП" или "БСЭЖ"
He-111H = 240 м/мин (4м/c)
B-25J = 330 м/мин (5.5 м/с)
Вот он, махровый игровой баланс. Что-то мне это стало уже надоедать, игра превращается непонятно во что. Или она всегда такой была, а замечать только сейчас стали?
ТУГАРИН — в русских былинах и сказках мифологизированный образ злого, вредоносного богатыря змеиной породы.
http://www.pagan.ru/t/tugarin0.php
ИМХО "превращается непонятно во что". Обидно блин...
З. Ы. или я просто предираюсь...
I' m not falling, I' M TRYING TO FLY.
Из каких источников "Олег" это знает?
Или он там был лично на момент испытаний?
На фотографии совершенно незаметно что бы engine cowling чем-то выделялся.
Какому простите, timetable?
По которому самолёт с весны 43 до осени 44 у вас воюет ?
Где он это "объясняет" ?
Название не доказывает наличия проблем.
Они не были solved, жара и на Ла-7 точно также наблюдалась, смотрите отчет на о испытаниях серийного Ла-7 на airwar.ru
Проблемы с жарой зафиксированы?
Или проболемы с самолётом? Так в отчете проблемы с самолётом не зафиксированы, если они зафиксированы в книге - цитируйте.
Дешёво передергиваете, речь идёт о скороподъемности на номинальном режиме, она у Ла-5ФН примерно на 1 м/с выше чем у Як-9.
То есть даваемая Лерхе скороподъемность на 1 м/с отличаеться от советских истоников.
Таблицу чего смотреть?
Или вы так график назвали?
Так у вас там 16 м/с на 300 метров, а в отчете - 16-17 м/с.
Что касаеться 6 м/с на 7000 метров - так там и потолок указан в 8000 -9000 метров, вместо 10500, проблемы с высотностью наших двигателей вообще, и АШ-82 в частности, из-за магнето, свечей, падения давления бензина и так далее - далеко не новость.
И зачем вы кому-то Photoshop собрались высылать ?
Крайний раз редактировалось badger; 09.12.2004 в 23:19.
[QUOTE=Hammer]
Так что если Як-1ПФ есче более мене немного уступал 109F то коментировать Як-1 начала войны с М-105ПА vs 109F
думаю ненадо.
[QUOTE]
Так если бы у 109-го все было бы ладно с нагнетателем, выше 3000 м Яку был бы безусловный "Сталин капут".
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ваши права
Ответить с цитированием
