Да вообще поршневые одномоторные самолеты в целом требуют различных манипуляций - так что в принципе прочитав РЛЭ например к Ла 5 я не думаю что эти "шесть рычагов" перегружают пилота в большой степени.

Что касается Лайтнинга так это давно известный факт про сложность вернее комплексность управления. Цитата о Лайтнинге сверху похоже взята с книги "Fork Tail Devill" Комплексность двухмоторных самолетов практически такая же как и на одномоторным но это все до поры до времени. Когда происходить какие либо не аварийные или аварийные манипуляции в нестандартном режимe то умножаем загрузку пилота на 3 .
К этому можно отнести сброс баков, экстренный переход из круза в боевой режим, остановка двигателя и тд

А вообще вот вам маленький пример небольших манипуляций Piper Arrow (наше время )

Взлет
(перед взлетом )
Переключатель топлива на более полный бак
Аварийная электрическая помпа включена
Смесь ~80 процентов
Обороты 1000 rpm
Надув 10-15 inches
(разбег)
Смесь 80 процентов 100
Обороты 2500-2700rpm ( обороты должны могут быть меньше определенных установок надува не более одной минуты )
Надув - полный
(набор высоты)
Педали тормоза нажать
Шасси убрать
( набор высоты прохождение 1000 ft)
Аварийная электрическая помпа - выключить
Надув - прибрать до 20 inches
Обороты - прибрать до 2000 rpm
( набор высоты прохождение 2000 ft, наадув падает на два инча)
Надув добавить до 20 inches
Смесь прибрать по EGT
( набор высоты прохождение 2000 ft, наадув падает на два инча)
Надув добавить до 20 inches
и тд.

Вообщем такая же примерная картина при посадке. Вышеописанная последовательность обязательна. Превышение определенных установок надува к оборотом может привести к детонации в цилиндрах. Сам по себе самолет довольно не сложный в управлении и не требует много внимания на управление то есть считайте дергая рычаги управления двигателя практически автоматически не задумываясь.

Если идти дальше в такиx самолетах Piper Malibu как или Cessna Caravan
умнашаете вышеописанные процедуры на два. Поскольку вам придется кроме всего прочего "продувать турбину", более плотно следить за показаниями турбины оборотов и т.д.

Снова возвращаясь из мира настоящего во времена войны.К вышеописанному добавляем жалюзи ( на некоторых современных самолетах они есть поныне) и переключение ступени компрессора (на определенных высотах). Вот пожалуй и все. Лимиты как и везде и в каждом самолете где больше где меньше. Смотрим на температуру масла или цилиндров, работаем смесью, соотношение оборотов и надува, не допускаем резкое охлаждение двигателя при уборе надува на ноль и т.д. Как и любой летчик всегда пытаемся летать на самых экономических установках что в войну что в мирное время - стараемся сэкономить топливо, поберечь двигатель, увеличить расчетный запас топлива и тд.

То есть все достижения технологии за последние десятилетия коснулись далеко не всех самолетов. Хотя войны нет но пилоты до сих пор дергают разные рычаги ,палят двигатели и тд