И снова «КОБРА»....

[Alexander =SF=Krogoth]

Искать лениво
почитай тут вроде проскакивало http://forum.wbfree.net/forums/showthread.php?t=21050

Нашел я твой источник. Ну что сказать, триста кило перегруза в сравнении с американской спецификацией(возможно подфюзеляжный топливный бак + подкрыльевые пулеметы) и модификация А с 1500 сильным движком, плюс вывод из боевого разворота на 270км/ч. Рискну предположить, что НИИ ВВС умышленно проводило испытания по методике, предполагающей получение максимально низких характеристик самолета, с целью "выбить" из американского производителя возможно лучший аппарат, за возможно мЕньшие деньги, что им в конце концов и удалось сделать. Серия С поимела таки 1750 сильный движек, улучшенную аэродинамику и состояла на вооружении вплоть до начала 50-х годов. Так что в том, что касается "кобр", наблюдению абсолютно незаинтересованного Покрышкина, что уже Н-ка не уступала в вертикали облегченному ЛаГГ-у(а это 950-1000м за боевой разворот) и превосходила 5-й "спит", я склонен доверять куда больше, чем отчетам кровно заинтересованного в данном вопросе НИИ ВВС.

[Hammer]

и? имхо, не совсем корректно брать одну цифру из одного места, а вторую из другого, в таблице не указаны радиусы виражей; во-вторых, насколько мне известно для скорости по прибору следует брать некоторую поправку в зависимости от этой же самой скорости, так шта...

Цифры 20,5 сек и перегрузка 2,69g взяты из одной таблицы из одной строки из них собственно и получилось 288км/ч истинной скорости и радиус 261м.

В таблице укзана приборная скорость 285 км/ч но на 1000м истинная и приборная должны различаться на 6,6% т.е приборная должна быть.
Примерно 270км/ч а не 285 км/ч.
Но тут в принципе можно обьяснить неточностью приборов в мануале на Мустанг поправки есть в зависимости от скорости но они именно для Мустанга.

Но 21 сек и 272м указаны в начале книги. И тут и время с таблицей расходится на 0.5 сек и радиус побольше получился на 11м.

[Hammer]

По поводу P-39Q10 "нормальная" она по причине того что взлетный вес сильно уменьшили на 300кг с 3549кг до 3236кг ("Самолетостроение СССР" стр.250).
При двигателе выдающем 1420HP на 3км на чрезвычайном режиме по динамике где то рядом с Bf.109G-2 должна быть. Правда только на время этого 5 минутного режима

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Нашел я твой источник. Ну что сказать, триста кило перегруза в сравнении с американской спецификацией(возможно подфюзеляжный топливный бак + подкрыльевые пулеметы) и модификация А с 1500 сильным движком, плюс вывод из боевого разворота на 270км/ч. Рискну предположить, что НИИ ВВС умышленно проводило испытания по методике, предполагающей получение максимально низких характеристик самолета, с целью "выбить" из американского производителя возможно лучший аппарат, за возможно мЕньшие деньги, что им в конце концов и удалось сделать. Серия С поимела таки 1750 сильный движек, улучшенную аэродинамику и состояла на вооружении вплоть до начала 50-х годов. Так что в том, что касается "кобр", наблюдению абсолютно незаинтересованного Покрышкина, что уже Н-ка не уступала в вертикали облегченному ЛаГГ-у(а это 950-1000м за боевой разворот) и превосходила 5-й "спит", я склонен доверять куда больше, чем отчетам кровно заинтересованного в данном вопросе НИИ ВВС.

Угу , т.е. вираж и прочие манёвры замеряли с ПТБ ))) Переворот с перегрузкой 4.7 g выполняемый с ПТБ это очень смешно ))))

[kfmut]

Есть сомнения КАКАЯ ИМЕННО это кобра.

Ну я бы, исходя из формы РН и киля, сказал бы, что это аэрокобра + 4-х лопастной винт => Q21 или 25.

[kfmut]

Цифры 20,5 сек и перегрузка 2,69g взяты из одной таблицы из одной строки из них собственно и получилось 288км/ч истинной скорости и радиус 261м.

я вообще-то про то что не надо их противопоставлять данным 21 с и 272 м

В таблице укзана приборная скорость 285 км/ч но на 1000м истинная и приборная должны различаться на 6,6% т.е приборная должна быть. Примерно 270км/ч а не 285 км/ч.

таки объясните почему это в реальной атмосфере разница приборной и истинной скорости на 1000 м должна быть 6.6%. Помнится в австралийском отчете(в котором данные от англичан) по сравнительным испытаниям лайтинга и спита истинная скорость на 1000 футах на 7-10 миль в час меньшая чем приборная, хотя точность отчета некоторыми подвергается сомнению

Но тут в принципе можно обьяснить неточностью приборов в мануале на Мустанг поправки есть в зависимости от скорости но они именно для Мустанга.

ну это не только на Мустанг, поправки есть в мануале на спит, темпест на лайтинг тоже вроде есть, хотя наверно инструментальная поправка больше зависит от конкретного прибора чем от типа самолета

Но 21 сек и 272м указаны в начале книги. И тут и время с таблицей расходится на 0.5 сек и радиус побольше получился на 11м.

1) смотрите мое первое предложение в этом посте
2) долистайте до страницы 245 "самолетостроения" и посмотрите данные для кингкобры.

[Alexander =SF=Krogoth]

Угу , т.е. вираж и прочие манёвры замеряли с ПТБ ))) Переворот с перегрузкой 4.7 g выполняемый с ПТБ это очень смешно ))))

Там четко прописана взлетная масса, которая оказывается на 300кг больше той при которой замер проводили американцы. При том, что на американке крыльевые пулеметы однозначно входили в состав штатного вооружения, а наши машины к 44-му году однозначно шли без них. С чего вдруг в данном конкретном случае советская кобра оказалась существенно тяжелее американской? Почему? Цифры сами по себе вещь конечно интересная, но в данной истории они совершенно не укладываются в общую картину закупок СССР зарубежной техники и тем самым дают вполне законный повод в себе усомниться. Скажем я безусловно верю цифрам НИИ ВВС в отношении "тандерболта" или "лайтнинга", ибо из этих цифр следует вполне логичное - не закупать, что мы и видим в итоге, от закупки этих самолетов СССР отказался. Но для КК по сути имеем парадокс, самолет барахло, уступает не то что нашим современным, но даже заведомо устаревшим машинам советского производства, ко всему еще и более дешевым, однако мы его все таки купим, причем купим как можно больше. Тебе не кажутся такие действия советского торгпредства несколько странными и нелогичными, особенно в свете того, что за ошибки тогда приходилось платить головой?

[Alexander =SF=Krogoth]

Ну я бы, исходя из формы РН и киля, сказал бы, что это аэрокобра + 4-х лопастной винт => Q21 или 25.

Спасибо, это всецело совпадает с моим мнением. Просто случайно наткнулся в сети на это фото. Человек его постивший горяче уверял, что это П-63, заснятая в Германии зимой 44-го -45-го годов, вот я грешный и подумал, а вдруг он прав, а заблуждаюсь как раз таки я, фотка-то весьма нечеткая, кабина накрыта брезентом, а хвостовая балка действительно кажется длиннее обычной. В общем обратился сюда с целью выяснить ощущения других любителей "кобр", отозвались увы только вы, но полагаю этого уже достаточно, чтобы опознать в этом самолете Q21 и более не париться.

[Hammer]

я вообще-то про то что не надо их противопоставлять данным 21 с и 272 м

Могу лиш предположить конечно : что то что мы видим в таблице данные полученый на испытаниях. Но полетный вес самолета на испытаниях мог отличаться от номального(в меньшую сторону) взлетного возможно цифры 21 сек и 272 метра получены уже в пересчете на нормальный взлетный вес.
Но это только предположение.

таки объясните почему это в реальной атмосфере разница приборной и истинной скорости на 1000 м должна быть 6.6%.
Помнится в австралийском отчете(в котором данные от англичан) по сравнительным испытаниям лайтинга и спита истинная скорость на 1000 футах на 7-10 миль в час меньшая чем приборная, хотя точность отчета некоторыми подвергается сомнению

Все зависит от самолета и от того как откалиброваны приборы.
Одна из причин во время полета угол атаки меняется т.е датчик давления потока оказывается направленым к потоку под углом соответсвенно его показания могут отличаться при одной и той же скорости но с разными углами актаки.
Например при полете по прямой угол атаки будет меньше чем если самолет с тойже скоростью выполняет вираж причем чем круч вираж тем больше это отличие (приборная скорость будет меньше чем при полете по прямой)
Кроме того на больших скоростях уже имеет значение сжимаемость воздуха.

ну это не только на Мустанг, поправки есть в мануале на спит, темпест на лайтинг тоже вроде есть, хотя наверно инструментальная поправка больше зависит от конкретного прибора чем от типа самолета

Они зависят и от угла атаки как я уже сказал выше.

[Hammer]

Нашел я твой источник. Ну что сказать, триста кило перегруза в сравнении с американской спецификацией(возможно подфюзеляжный топливный бак + подкрыльевые пулеметы) и модификация А с 1500 сильным движком, плюс вывод из боевого разворота на 270км/ч.

Сам по себе вес самоле в боевом развороте особой роли не играет.
Чем больше вес тем соответсвенно больше кинетическая энергия будет.
Играет роль прежде всего скорость ввода в боевой разворот и скорость вывода из него ну и аэродинамика самолета.
Чем выше скорость входа в боевой разворот при прочих равных условиях тем большую высоту наберет самолет за него.

1.Вряд ли маневрирование самолета предполагало на нем наличе подвесных баков.
2. Нам неизвестна скорость ввода в боевой разворот других самолетов на испытаниях Ла-7 там или Як-3.
Учитывая что скорость максимальная на этой высоте у них была выше возможно ввод производился на больших скоростях отсюда и большая набраная высота.

Рискну предположить, что НИИ ВВС умышленно проводило испытания по методике, предполагающей получение максимально низких характеристик самолета, с целью "выбить" из американского производителя возможно лучший аппарат, за возможно мЕньшие деньги, что им в конце концов и удалось сделать.

Ну если только в контракте было указано что контрактные ТТХ беруться по испытаниям НИИ ВВС Тогда возможно но не думаю что американцы были на столько глупы что хотя бы не проконтролировали ход самих испытаний.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Но для КК по сути имеем парадокс, самолет барахло, уступает не то что нашим современным, но даже заведомо устаревшим машинам советского производства, ко всему еще и более дешевым, однако мы его все таки купим, причем купим как можно больше. Тебе не кажутся такие действия советского торгпредства несколько странными и нелогичными, особенно в свете того, что за ошибки тогда приходилось платить головой?

Единственное логичное объяснение это то что их закупали с расчётом на применение в ПВО , большая высотность , ПТБ , вооружение заточенное под маломанёвренные самолёты . В качестве фронтового истребителя завоевания превосходства в воздухе по ЛТХ и вооружению на фоне Яков и Лавок КК смотрелась невыигрышно , да и опять-же дороже значительно . К слову в ПВО лавки продержались ещё дольше чем КК .

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

2. Нам неизвестна скорость ввода в боевой разворот других самолетов на испытаниях Ла-7 там или Як-3.
Учитывая что скорость максимальная на этой высоте у них была выше возможно ввод производился на больших скоростях отсюда и большая набраная высота.

В РЛЭ Ла-5ФН чётко написано - БР выполняется с вводом на 500кмч и выводом на 250кмч , набор высоты за БР 1000-1100м . Почему у КК вывод на 270кмч ИМХО из-за проблем устойчивости , у Лагга например по РЛЭ вывод на 280кмч .

[Alexander =SF=Krogoth]

Единственное логичное объяснение это то что их закупали с расчётом на применение в ПВО , большая высотность , ПТБ , вооружение заточенное под маломанёвренные самолёты . В качестве фронтового истребителя завоевания превосходства в воздухе по ЛТХ и вооружению на фоне Яков и Лавок КК смотрелась невыигрышно , да и опять-же дороже значительно . К слову в ПВО лавки продержались ещё дольше чем КК .

Сомнительно. Сразу возникает вопрос, если самолет изначально закупался для ПВО, то ради чего на нем, опять таки по требованию советской делегации, демонтировались крупнокалиберные крыльевые пулеметы? Вроде на борьбу с маломаневренными самолетами они влияния вообще не оказывали, более того, усиление вооружения должно было-бы только приветствоваться. Кроме того, в таком случае странным выглядит и появление этих машин в районах боевых действий с Японией. Так что думаю здесь все таки больше играло роль стремление добиться от американцев более серьезной модернизации машины, путем умышленного занижения ее ЛТХ. Не случайно ведь в итоге появилась серия С, как раз и представленная в игре, получившая прирост в 250 "лошадок" и доработанный планер. Стал-бы Белл настолько серьезно дорабатывать серийную машину, окажись результаты тестов "генподрядчика" более радужными, большой вопрос.

[kfmut]

Человек его постивший горяче уверял, что это П-63, заснятая в Германии зимой 44-го -45-го годов, вот я грешный и подумал, а вдруг он прав, а заблуждаюсь как раз таки я, фотка-то весьма нечеткая, кабина накрыта брезентом, а хвостовая балка действительно кажется длиннее обычной.

вообщем фишка про Германию и зиму интересная конечно, да вот только в монографии с которой я выкладывал сканы написано(если я правильно понял написанное ), что КК сначала поступали в войска ПВО, первым получил КК 28-ой полк ПВО, который базировался во Внуково, написано, что это произошло в конце 44-ого. На 1 мая 1945 в полках ПВО было 51 P-63A. А до ВВС КК добрались только к лету и с немцами им повоевать уже не удалось ( "...о сколько нам открытий чудных готовит сериал..." )

Могу лиш предположить конечно : что то что мы видим в таблице данные полученый на испытаниях. Но полетный вес самолета на испытаниях мог отличаться от номального(в меньшую сторону) взлетного возможно цифры 21 сек и 272 метра получены уже в пересчете на нормальный взлетный вес.
Но это только предположение.

Вы так и не посмотрели стр 245 "самолетостроения"?

ТОгда тут есть небольшая добавочка : Похоже летные испытания в НИИ ВВС проходили две кингкобры одна А-7 с неизвестным серийным номером, а вторая A-10 42-70640. Разницу между А-7 и А-10 думаю объяснять не стоит . На фотках обе кобры без крыльевых пулеметов и подвесных баков . Для статических испытаний и продувок еще использовали А-8 42-69261, но в летных испытаниях она вроде бы не участвовала. По Baugher'у нормальный взлетный вес А-10 с крыльевыми браунингами 8800 фунтов (~3992 кг), а в "самолетостроении" 3822 кг. Так что делайте выводы какие цифры какой кобре принадлежат.

Все зависит от самолета и от того как откалиброваны приборы.
Одна из причин во время полета угол атаки меняется т.е датчик давления потока оказывается направленым к потоку под углом соответсвенно его показания могут отличаться при одной и той же скорости но с разными углами актаки.
Например при полете по прямой угол атаки будет меньше чем если самолет с тойже скоростью выполняет вираж причем чем круч вираж тем больше это отличие (приборная скорость будет меньше чем при полете по прямой)

хе-хе, про это я читал на WB форуме в испольнении badger'а и еще одно господина... Но вы всетаки не ответили на вопрос про 6.6% разницы для скоростей. Да и поправки эти скорее всего даются для level flight, где они реально нужны и важны

2. Нам неизвестна скорость ввода в боевой разворот других самолетов на испытаниях Ла-7 там или Як-3.

где-то я читал, что разгоняют до максимальной скорости на данной высоте...

К слову в ПВО лавки продержались ещё дольше чем КК .

Это в смысле Ла-7? если да, то можно поподробней?

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Это в смысле Ла-7? если да, то можно поподробней?

Ла-9

[Alexander =SF=Krogoth]

вообщем фишка про Германию и зиму интересная конечно, да вот только в монографии с которой я выкладывал сканы написано(если я правильно понял написанное ), что КК сначала поступали в войска ПВО, первым получил КК 28-ой полк ПВО, который базировался во Внуково, написано, что это произошло в конце 44-ого. На 1 мая 1945 в полках ПВО было 51 P-63A. А до ВВС КК добрались только к лету и с немцами им повоевать уже не удалось ( "...о сколько нам открытий чудных готовит сериал..." )

Дык никто с этим и не спорит. Просто постоянно в разных местах проскакивают некие слухи о якобы имевших место быть "войсковых испытаниях" нового самолета. В частности, периодически указывается на наличие минимум пары P-63 в авиадивизии Покрышкина, да и многочисленные свидетельства немецких летчиков и зенитчиков, встречавших "необычные кобры" приводятся нередко. Одно время даже ОМ утверждал, что знакомый ему немецкий ветеран встречал этот тип самолета в небе над Берлином и ошибиться в опознании ну никак не мог. В принципе эта фотка, в очередном споре на эту тему, претендовала на документальное подтверждение означенной версии. Собственно я сразу решил, что это Q-21, но некоторые сомнения все таки оставались, уж больно человек ее постивший упирался, что это именно Р-63. Собственно поэтому я ее сюда и выложил, убедиться, что это не у меня "глаз замылен".

[kfmut]

Ла-9

LOL

А че так скромно-то? Можно было с таким же успехом сказать что МиГи продержались в войсках ПВО дольше КК

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

LOL

А че так скромно-то? Можно было с таким же успехом сказать что МиГи продержались в войсках ПВО дольше КК

А чего скромно-то ? Известно что в 51г. Лавки числились и в армейской авиации и в ПВО , если покопать то можно и побольше нарыть , другое дело что кому интересно тот и копает

[kfmut]

Дык в том и фишка, что про 9-ую лавку не интересно

[=FPS=Plumb]

В симе на Р-39 Q1-10 бронеспинка - соответсвует реалу или нет?. Очень уж неудобно. Да и мало верится, что на N-1 было бронестекло и отличный обзор, а потом кончился.
Бронестекла что-ли у амеров закончились?

[Hammer]

ТОгда тут есть небольшая добавочка : Похоже летные испытания в НИИ ВВС проходили две кингкобры одна А-7 с неизвестным серийным номером, а вторая A-10 42-70640. Разницу между А-7 и А-10 думаю объяснять не стоит . На фотках обе кобры без крыльевых пулеметов и подвесных баков . Для статических испытаний и продувок еще использовали А-8 42-69261, но в летных испытаниях она вроде бы не участвовала. По Baugher'у нормальный взлетный вес А-10 с крыльевыми браунингами 8800 фунтов (~3992 кг), а в "самолетостроении" 3822 кг. Так что делайте выводы какие цифры какой кобре принадлежат.

Там ведь в таблице помоему ясно указано что испытания проводили с полетным весом 3738кг.

хе-хе, про это я читал на WB форуме в испольнении badger'а и еще одно господина... Но вы всетаки не ответили на вопрос про 6.6% разницы для скоростей. Да и поправки эти скорее всего даются для level flight, где они реально нужны и важны

Поправка вычисляется на основе изменения плотности воздуха с высотой при стандартных атмосферных условиях. Фактически датчик скорости меряет силу сопротивления воздуха которая зависитот скорости набегающего потока и его плотности. С высотой плотность воздуха падает следовательно и это давление упадет в результате скорость показываемая прибором будет меньше.
Величина при стандартной атмосфере вычисляется и для высоты 1000м по сравнению со скоростью у земли состваляет эти 6,6%
Но на реальном самолете прибор может находится на одной и той же скорости под разным углом к потоку следовательно и скорость потока будет на него действиующая будет отличаться отсюда возможны отклонения от вычисленых величин плюс плотность воздуха на одной и тойже высоте плюс на скоростях выше 450км/ч обычно нужно учитывать уплотнение воздуха. Ну и разумеется погодные условия меняются температура ветер и т.п.

[Pioneerrr]

Скажем я безусловно верю цифрам НИИ ВВС в отношении "тандерболта" или "лайтнинга", ибо из этих цифр следует вполне логичное - не закупать, что мы и видим в итоге, от закупки этих самолетов СССР отказался.

Может дорогие были? Или США их придерживали, типа самим нехватает.
И какие еще в США были самалеты, по ЛТХ напоминающие наши(дальность высотность вооружение)?

[kfmut]

Hammer, у вас, по-моему, есть некоторое недопонимание моей мысли так что проехали .

[Hammer]

В РЛЭ Ла-5ФН чётко написано - БР выполняется с вводом на 500кмч и выводом на 250кмч , набор высоты за БР 1000-1100м . Почему у КК вывод на 270кмч ИМХО из-за проблем устойчивости , у Лагга например по РЛЭ вывод на 280кмч .

Посмотрите вот тут http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html
испытания Ла-7 вход в боевой разворот на высоте 1000м на скорости 560км/ч по прибору и высота набираемая за боевой разворот 1170м.
P-63A входил в боевой разворот по прибору на скорости 495км/ч.

[А-спид]

Там четко прописана взлетная масса, которая оказывается на 300кг больше той при которой замер проводили американцы. При том, что на американке крыльевые пулеметы однозначно входили в состав штатного вооружения, а наши машины к 44-му году однозначно шли без них. С чего вдруг в данном конкретном случае советская кобра оказалась существенно тяжелее американской? Почему? Цифры сами по себе вещь конечно интересная, но в данной истории они совершенно не укладываются в общую картину закупок СССР зарубежной техники и тем самым дают вполне законный повод в себе усомниться. Скажем я безусловно верю цифрам НИИ ВВС в отношении "тандерболта" или "лайтнинга", ибо из этих цифр следует вполне логичное - не закупать, что мы и видим в итоге, от закупки этих самолетов СССР отказался. Но для КК по сути имеем парадокс, самолет барахло, уступает не то что нашим современным, но даже заведомо устаревшим машинам советского производства, ко всему еще и более дешевым, однако мы его все таки купим, причем купим как можно больше. Тебе не кажутся такие действия советского торгпредства несколько странными и нелогичными, особенно в свете того, что за ошибки тогда приходилось платить головой?

Я бы еще рассмотрел такой момент, как, скажем так, не совсем точное описание фирмой Белл характеристик Кобры. Не раз и не два и у нас и у англичан выяснялось, что реальные данные по кобре несколько отличаются от заявленных фирмой :-)