Набор высоты. Правильно?

[Yo-Yo]

Обоснуйте Ваше утверждение. Иначе, это гадание на кофейной гуще (свалится, не свалится).
Мое мнение: я с Вами не согласен. Вот смотрю на кривую Жуковского, и не соглашаюсь с Вами.

Встречный вопрос: а какое отношение имеет кривая Жуковского к УПРАВЛЯЕМОСТИ самолета?

Управляемость по крену на скорости, которая намного ниже эволютивной для данного самолета, очень низкая. Потребные отклонения элеронов - практически до упора. А теперь такая ситуация - в результате случайного воздействия (турбулентность, например) самолет начинает кренить на крыло, на котором для противодействия моменту двигателя и так элерон отклонен вниз. Первый фактор - на опускающемся полукрыле УА местный увеличивается. Второй - из-за отклоненного вниз элерона на этой части крыла критический УА уменьшен. Третий - пилот еще больше отклоняет его вниз, чтобы парировать крен, тем самым еще больше уменьшая критический УА на этом участке крыла.
А скорость-то и так близка к скорости сваливания. Да, конечно, есть крутка, у некоторых самолетов предкрылки несколько исправляют положение, но не до такой же степени...

В ветке про Симулятор-о-котором-нельзя-говорить-здесь приводилось свидетельство человека, летавшего на Р-51. Так он говорил, что у них в части за год человек пять разбилось на посадке, слишком энергично подтянув на глиссаде. До этого они летали на двухмоторных самолетах...

[MIGHAIL]

e'to ewyo v il2 bylo osobenno na lagah, sej4as na zerro ne4to pohozhee, no tam nuzhno nu o4en' e'ne'rgi4no podtyagivat', na laggah zhe v il2, dostato4no bylo nebol'shoj korrekcii vintom, i mashina valilas' na krylo

[Nelgeron]

ПОЛЯРА СКОРОСТЕЙ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА. ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПОДЪЕМА
Из кривых потребных и располагаемых мощностей видно, что при полете на максимальной скорости избыток мощности равен нулю и, следовательно, вертикальная скорость также равна нулю. С уменьшением скорости от максимальной избыток мощности возрастает и при скорости полета, равной V=162 км/ч (для самолета Як 52) и V=137 км/ч (для самолета Як-55) (при оборотах двигателя n=100%, на высоте полета Н=500 м, достигает максимального значения). Вертикальная скорость подъема при этом также увеличивается до максимального значения. С дальнейшим уменьшением скорости от VПР =162 km/ч (для самолета Як-52) и Vnp=137 км/ч (для самолета Як-55) до минимальной скорости VМИН избыток мощности DN и вертикальная скорость набора VУ уменьшаются.

Зависимость между скоростью по траектории, вертикальной скоростью подъема и углом подъема можно представить в виде одного графика, который носит название поляры скоростей подъема или указательницы траектории подъема.


Рис. 2 Поляры скоростей подъема самолетов Як-52 и Як-55

Поляра скоростей подъема самолетов Як-52 и Як-55 на высоте 500 м и максимальном режиме работы силовой установки показана на Рис. 2.

Каждая точка поляры скоростей подъема наглядно показывает скорость по траектории VПОД (отрезок прямой, проведенной из начала координат в данную точку поляры), вертикальную скорость подъема VУ (отрезок прямой, проведенной через данную точку поляры скоростей перпендикулярно к оси скоростей V и угол подъема - угол, заключенный между вектором скорости УПОД и осью скорости полета).

Опускаясь из любой точки кривой на горизонтальную ось по дуге окружности с центром в начале координат, можно отсчитать скорость полета по траектории подъема.

Поляра скоростей подъема позволяет определить характерные режимы установившегося подъема и соответствующие максимальный угол подъема и максимальную вертикальную скорость подъема.

РЕЖИМ НАИБОЛЕЕ БЫСТРОГО ПОДЪЕМА (НАБОРА ВЫСОТЫ).
Определяется проведением касательной к поляре скоростей подъема параллельно оси скорости.

Для самолета Як-52 при оборотах двигателя n= 100%, на высоте полета Н=500 м приборная скорость Vnp=162 км/ч, VyМАКС =10 м/с, a =8°.

Для самолета Як-55 при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной п=100%, на высоте полета Н=500 м Vnp-= 137 км/ч, VyМАКС=15 м/с, a=90.

Этот режим подъема применяется в случае необходимости быстро набрать заданную высоту.

РЕЖИМ НАИБОЛЕЕ КРУТОГО ПОДЪЕМА.
Определяется проведением касательной к поляре скоростей из начала координат. Для самолета Як-52 при оборотах двигателя п=100%, на высоте полета Н=500 м и Vnp=140 км/ч- макс=12°. Для самолета Як-55 при оборотах двигателя п=100%, на высоте полета Н=500 м и Vnp=115 км/ч- макс=22°.

Этот режим подъема применяется, когда необходимо «перетянуть» самолет через близко расположенное препятствие.

На поляре скоростей подъема также можно найти режим максимальной теоретической скорости подъема (определяется проведением касательной дуги к поляре скоростей подъема с центром в начале координат).

Границей первых и вторых режимов подъема, как и в горизонтальном полете, для самолетов Як-52 и Як-55 является экономическая скорость.

Режимы подъема в диапазоне скоростей от , для которых >0, называются вторыми.

Первые режимы подъема имеют место в диапазоне скоростей от VЭК до VМАКС, для которых <0.

Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3).

При взятии ручки управления на себя угол атаки увеличивается, подъемная сила Y возрастает и траектория сначала искривляется вверх, т. е. угол подъема увеличивается. Однако самолет не имеет возможности уравновеситься на более крутой траектории, так как избыток тяги DP1, имевшийся в исходном режиме полета и уравновешивающий составляющую веса G sin 1, окажется недостаточным для уравновешивания возрастающей составляющей силы веса самолета при новом увеличенном угле подъема
Скорость, а значит, и подъемная сила начинают уменьшаться, а траектория, ставшая сразу после взятия ручки управления на себя более крутой, будет постепенно (по мере падения скорости) отклоняться вниз. Так как на вторых режимах избыток тяги с уменьшением скорости уменьшается, то равенство DР2=Gsin будет достигнуто лишь при новом угле наклона траектории .

На первых режимах подъема взятие ручки управления самолетом на себя сопровождается увеличением угла подъема, так как уменьшение скорости (после взятия ручки управления на себя) вызывает увеличение избытка тяги, а большему избытку тяги соответствует более крутой подъем самолета.
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html