Полвечера взлетал на ишаке.

Предварительные итоги:

1. На процесс взлета очень мало влияет работа рулем высоты.

2. На процесс взлета очень мало играет работа с наддувом (скорость прибавлениея/убавления газа).

3. Влияние шага винта (регулятора оборотов) на процесс взлета не исследовалось.

4. Во время взлета нельзя изменять положения элеронов.

5. Возникающие отклонения положения самолета следует компенсировать рулем направления (РН).



Небольшие комментарии:

1. Во время взлета, в области скоростей 100 км/ч (+- х км/ч) самолет имеет свойство к колебаниям по крену,
причем крен практически неустраним элеронами.

2. Выпуск посадочных щитков может несколько скомпенсировать этот эффект, сократив время пребывания в опасной зоне скоростей.

3. Упомянутый крен легко компенсируется рулем направления, при этом стремится перейти в противоположный.

4. Любые действия элеронами ведут к возникновению практически неуправляемых кренов.

5. Исключение управления элеронами (отключение оси в настройках) полностью решают описанную проблему
(в 8 из десяти взлетов сколько-нибудь значительных кренов не возникало, в двух взлетах возникшие крены
легко компенсировались рулем направления).

Общие рекомендации:

1. Раскрутку двигателя производить при зажатых тормозах, сохраняя орентацию самолета (до 30-40% РУД).

2. После страгивания полностью отпустить тормоза, плавно довести наддув до полного (100-110% РУД).

3. Коррекцию направления производить плавными, нежными, вдумчивыми движениями РН.

4. Коррекцию крена производить РН по "принципу велосипеда", т.е., куда крен, туда и поворачиваем, НЕ ТРОГАТЬ ЭЛЕРОНЫ.

5. После поднятия хвоста колебания прекращаются, остаточный крен уже можно компенсировать элеронами.

6. Учитывая несовершенство устройств управления, применямых виртуалтными пилотами, особое внимание следует обратить раздельность осей управления,
т.е. движение РН не должно приводить к непроизвольному движению друих осей, и наоборот.