Маневренный истребитель Мицубиси Зеро??

[flogger]

to badger:

Располагаемая перегрузка на определенной скорости зависит в первую очередь от нагрузки на крыло удельной, ну и от мощности мотора

Интересный вывод .. "В первую очередь.." - это как? В блюде под названием "картошка с мясом" что "в первую очередь" - картошка или мясо?

Какое отношение имеет механизация к переделке крыла?
На "Фридрихе" не только крыло кстати переделали но и фюзеляж тоже.

Что значит "какое отношение"?! :confused: Самое непосредственное- я же механизацию крыла подразумеваю естессно. А вы о чем?

Угу, особенно массово ими пользоваались на Яках, где таковые имели только посадочное положение.

Или заглянем в Галлая:

Как видим задачу использования закрылков в бою Галлай видит сложной даже длялетчика испытателя.

И что? А Попков говорил,что постоянно пользовались-вплоть до посадочных.И не только он. Не

У вас есть примеры что бы самолёты на скорости виража с минимальным временем испытывали проблемы с прочностью?

Нет. Но минимальное время виража достигается на разных самолетах с разными показателями скорости и радиуса. Показатель "20сек." для одного самолета,и "22сек." для другого совсем не значит,что первый _обязательно_ является более маневренным _во_всех_диапазонах_высот_и_скоростей_.

Причем здесь "предельная по тяге", когда любой установившийся вираж являеться предельным по тяге, то есть её запаса нет и потому он установившися?

И что? А есть еще и неустановившийся вираж-и тут далеко не все однозначно.

Аргументировать можете?
Мне вот не приходилось слышать о истребителях ВМВ у которых была бы недосаточной эффективность рулей на 250-350 км/ч.

Что- что конструктор не вредитель?
Попробую.Эффективность рулей может быть и избыточна(что вполне понятно-и она как раз избыточна на скоростях мин.времени виража). И разве конструктор в этом случае вредитель? Тогда б они вымерли как класс.(пока ОПР непоявились).Однако не вымерли.

И что? Вот у нас два самолёта - P-38 и Як-9, обладают сопротивлением, движуться в среде. Что вам непонятно?

И что-вы хотите посчитать их маневренные хар-ки относительно друг друга? Или другое?

Или смысл аргумента в том что: если к Як-9 прицепить тормозной парашют от Ту-22 - то у него вираж будет хуже? Так конечно хуже будет, он и не взлетит просто.

А зачем ему парашют? А если у Як-9 увелич. площадь крыла-он будет более маневренным?

Нагрузка на крыло влияет значительнее. Особенно если она в 1,5 раза выше. Сделать же истребитель с очень большиим удлинением весьма затруднительно по целому ряду причин, в то время как нарастить площадь крыла - совершенно не проблема.

Да все значительно-вот в чем дело.И все взаимосвязанно.

Два варианта:

1) В игре сделано неправильно
2) Человек сам что-то делает неправильно

Я бы поставил на 2-ой в данном случае.

Я бы то же,но есть еще,ИМХО, третий вариант. Связанный как раз с
неустановившемся виражом.
Не допускаете,что "Зеро" при неустановившемся вираже сорвется в штопор на половине виража,а "Уайлдкэт"(имея большую скорость) вполне "продержится" до 2/3 виража без срыва?

З.Ы: Кстати давайте ближе к теме-о Зеро и Коте(без фок,спитов,яков-3/9 и прочих лайтингов).

[Tony_1982]

Что касается ботов на Зеро... Боты это вообще - злая вещь, у них законы физики свои. Я думаю, все это замечали. Они могут паращютировать на нулевой скорости, выходить на закритические углы атаки, прекрасно маневрировать на Зеро на скорости под 600. ИМХО боты - это не показатель. Нужно сравнивать с "живым" противником, а тут я думаю, кошка сольёт - даже на высоких скоростях можно разве что получить короткое огневое решение, или увернуться из-под атаки. Я думаю - это из-за высокой эффективности рулей вайдкета - если зеро сделать такие же, он будет манёвреннее кошки на всех скоростях...

ЗЫ: просвятите про связь скорости и нагрузки на крыло плиз .

[badger]

То есть у тандера нагрузка на крыло 215 кг. У фоки удельная нагрузка на крыло выше - 221 кг по самым минимальным оценкам.

3% разница.

А горизонтальная маневренность - лучше у фоки. При большей нагрузке на крыло.

Ещё раз напоминаю - разбирался пример с разницей в удельной нагрузке на крыло в 1.5 раза, а не в 3%.

В этом посте вы, бадгер, сами вспомнили про "удельную нагрузку на мощность". Которая, оказывается, у фоки выше и именно за счет ее фока, самолет с большей нагрузкой на крыло имеет лучшую горизонтальную маневренность чем тандер, у которого нагрузка на крыло меньше.

А я роль удельной нагрузки на мощность и не отрицал совершенно, это вы мне пытались приписать нечто такое, причем когда я попросил вас ответить за свои слова - вас даже на это не хватило.

То есть фактически вы сами признали, что более высокая удельная нагрузка на крыло вполне может быть компенсирована за счет других факторов - большей мощности, например. Собственно, факт давно и хорошо известный, и чего ради вы упорно его отрицали я не очень понимаю, да и не мое это дело.

При равных удельных нагрузках на крыло становяться значимыми другие факторы(влияния которых я не отрицал). В разбираемом примере, при котором вы вписались в разговор разница была в 1,5 раза.

[badger]

Ладно - рассмотрим другой пример - возьмём и просто нагрузим самолёт - я думаю, всем понятно, что мы быстрее не полетим - так как для достижения нужной подъёмной силы будем выходить на большие углы атаки, а следовательно - увеличивать силу сопротивления... Т.е. получается, что при прочих равных условиях самолёт с меньшим крылом (а следовательно, с большей нагрузкой на него), будет даже МЕДЛЕНЕЕ.

Тут два фактора играют роль:

1) Подъемная сила крыла, как и сопротивление пропорциональна квадрату скорости.

2) На околонулевых углах атаки коэфициент сопротивления самолёта(Сх) практически не изменяется, при довольно заметном изменении подъемной силы.

А поскольку для вычисления полной силы сопротивления и подъемной силы эти коэфициенты умножаються именно на площадь крыла - в определенных пределах сокращение площади крыла весьма выгодно.

Проиллюстрируем примером:

Поляра И-16 из Пышнова

Можно легко заметить что от коэфициента подъемной силы(вертикальная ось) Cy=0 до Cy=0,25 коэфициент сопротивления(горизонтальная ось) Сх остаеться практически неизменным


Максимальная скорость И-16 - около 415 км/ч или 115 м/с, полетный вес - 1830 кг, площадь крыла - 14,5 м2

При таких характеристиках для горизонтального полёта на макс скорости ему достаточно Су = 0,15

То есть, как нетрудно заметить - И-16 имеет заметный запас по уменьшению площади крыла, до того как на его лобовом сопротивлении начнет сказываться увеличения угла атаки крыла.

Правда уменьшения сопротивления не будет прямо пропорционально уменьшению площади крыла, так как на площадь крыла распределяеться сопротивление фюзеляжа, но в целом можно ожидать при уменьшении площади крыла на 1/2 падения общего сопротивления самолёта примерно на 1/4.

[Tony_1982]

Спасибо, badger, идея понятна. Т.е. всё-таки рост скорости идёт за счёт уменьшения сопротивления крыла...Т.е. уменьшая площадь и увеличивая угол атаки, до определённого момента выйгрываем в лобовом сопротивлении. Да, истина оказывается порой простой и банальной...

[badger]

to badger:
Интересный вывод .. "В первую очередь.." - это как? В блюде под названием "картошка с мясом" что "в первую очередь" - картошка или мясо?

В первую очередь - это в первую очередь.

Можете почитать Кондуарова, о том к чему ведет переоценка тяговооруженности:

http://www.testpilot.ru/review/runwa.../volga_xvi.htm

В данном примере современная механизация F-5 служит аналогом меньшей нагрузки на крыло.

Что значит "какое отношение"?! :confused: Самое непосредственное- я же механизацию крыла подразумеваю естессно. А вы о чем?

На 109-ых механизация крыла не использовалась в бою.

И что? А Попков говорил,что постоянно пользовались-вплоть до посадочных.И не только он. Не

В этом его воспоминания сильно расходяться с подавляющим большинством других ветеранов. Не говоря уже о таких мелочах как ограничение на посадочное положение по скорости в 250 км/ч примерно для большинства самолётов, например РЛЭ Ла-5ФН полёт с выпущенными цитками на скорости более 280 км/ч запрещает.

Да и дают эти щитки прирост подъеной силы весьма незначительный, по сравнению с сопротивлением, не ровня была та механизация современной.

Нет. Но минимальное время виража достигается на разных самолетах с разными показателями скорости и радиуса. Показатель "20сек." для одного самолета,и "22сек."

Показатель 20 секунд однозначно меньше 22 секунд. Что означает что пилот самолёта с 20 секундами будет иметь преимущество в вираже на оптимальной для своего самолёта скорости.

для другого совсем не значит,что первый
_обязательно_ является более маневренным
_во_всех_диапазонах_высот_и_скоростей_.

Ещё раз для тормозов повторяю:

ЦИТАТА БУДЕТ про все диапазоны и скорости?

Речь идёт о максимальной маневренности самолёта, а не о "всех диапазонах".

И что? А есть еще и неустановившийся вираж-и тут далеко не все однозначно.

В неустановившемся вираже точно так же имеет преимущество самолёт с меньшей нагрузкой на крыло.

Что- что конструктор не вредитель?
Попробую.Эффективность рулей может быть и избыточна(что вполне понятно-и она как раз избыточна на скоростях мин.времени виража).

Если она там избыточна - каким образом её может не хватать для предельного маневра на этой скорости?

Вы запутались в трех соснах

И разве конструктор в этом случае вредитель? Тогда б они вымерли как класс.(пока ОПР непоявились).Однако не вымерли.

Потому и не вымерли что правильно всё делали

И что-вы хотите посчитать их маневренные хар-ки относительно друг друга? Или другое?

Я хочу объяснить людям что на самом деле P-38 далеко не то вундерваффе, которое расписано в сказках и некоторых симах.

А зачем ему парашют?

Я тоже думаю что не нужен. И рассуждать о его сопротивлении тоже не надо - оно у него вполне нормальное.

А если у Як-9 увелич. площадь крыла-он будет более маневренным?

Обязательно будет.

Да все значительно-вот в чем дело.И все взаимосвязанно.

Взаимосвязанно - обязательно , а вот то что всё очень значительно - это вам так кажеться в связи со слабым знакомством с сутью проблемы.

Я бы то же,но есть еще,ИМХО, третий вариант. Связанный как раз с
неустановившемся виражом.
Не допускаете,что "Зеро" при неустановившемся вираже сорвется в штопор на половине виража,а "Уайлдкэт"(имея большую скорость) вполне "продержится" до 2/3 виража без срыва?

Не вижу смысла в допущении всякого бреда.

Для получения сопставимой с Зеро(A6M2) уголовой скорости летчику Wildcat'a(F4F-4) придёться выходить на большие углы атаки и это именно он гораздо скорее сорвется в штопор. Всё это при равных летчиках естественно.

Зеро имеет большое преимущество и в неустановившемся вираже точно также как и в установившемся, потому как превосходит F4F и по скорости и по энерговооруженности. До тех пор пока усилия на его РВ не становяться выше физических возможностей летчика Зеро.

З.Ы: Кстати давайте ближе к теме-о Зеро и Коте(без фок,спитов,яков-3/9 и прочих лайтингов).

О Зеро и Коте неинтересно, там всё предельно ясно и очевидно, Кот сосёт по полной программе и это ни у кого не вызывает сомнений. А вот фанатов "супер-самолёта" P-38 пока хватает...

[Tony_1982]

И ещё можно вопросик - : почему максимальная скорость японских самолётов конца ВВ2 довольно редко переваливает за отметку в 600 км/час. Неужели всё дело в отсталости японии в области аэродинамики? Самолёты-то с мощными двигателями , довольно лёкгие, не сказать что "вырублены топором". Может имеет место низкая высотность моторов, и на средних высотах они оказывались не медленнее?

Например F6F-5 при горраздо больших размерах, массе, площади крыла, да и ещё толстым несущим его профилем, оказывается быстрее на 30-40, истребителя J2M3, кстати имеющего ламинарный профиль крыла. А про мустанг я вообще молчу (хотя сравнение немного некорректно - рядный двигатель).

Хотя если сравнить например N1K2-J и Ki-84, то при абсолютно одинаковых двигателях, близкой массе и размахе крыла максимальная скорость второго на 90 км/час больше! А может всё дело в различной методике измерений? Хотя я склонен считать причиной более низкий уровень японской инженерии ...

Прошу прощения за в целом ламерский вопрос, типа - "а посему?"

[RB]

А я тут почитал мануал F4F и поообщался с одним из его пилотов..
Получается Wilcat мог уйти в пике от Зеро поскольку мог выжать больше чем его maximum operational speed без особых проблем и имел довольно не плохое управления когда Зеро наоборот

[Tony_1982]

Да, уйти в пике и слить высоту... Всё-таки единственный способ боя против зеро - это бой со значительным превышением, или групповой. При равных условиях, да ещё около земли - шансов никаких.

[badger]

И ещё можно вопросик - : почему максимальная скорость японских самолётов конца ВВ2 довольно редко переваливает за отметку в 600 км/час. Неужели всё дело в отсталости японии в области аэродинамики? Самолёты-то с мощными двигателями , довольно лёкгие, не сказать что "вырублены топором". Может имеет место низкая высотность моторов, и на средних высотах они оказывались не медленнее?

Например F6F-5 при горраздо больших размерах, массе, площади крыла, да и ещё толстым несущим его профилем, оказывается быстрее на 30-40, истребителя J2M3, кстати имеющего ламинарный профиль крыла. А про мустанг я вообще молчу (хотя сравнение немного некорректно - рядный двигатель).

Тут всё просто, двигатель F6F на высоте 19 000 фт = 5700 метров имеет 2000 л.с.

http://badger.front.ru/allftrs.htm

Двигатель J2M на высоте 4800 метров имеет 1410 л.с. :

http://base13.glasnet.ru/aoj/mi/j2m.htm

почуствуйте вообщем разницу.

Двигатель N1K2-j(и Ki-84 соответственно) имеет 1625 л.с. на 6100 метрах

http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

В чём собственно и состоит ответ про 600 км/ч, важна не только мощность, но и высота на которой эта мощность достигаеться.

Хотя если сравнить например N1K2-J и Ki-84, то при абсолютно одинаковых двигателях, близкой массе и размахе крыла максимальная скорость второго на 90 км/час больше! А может всё дело в различной методике измерений?

У N1K2-J на 10% больше площадь крыла.
Ну и высоту и мощность надо смотреть.


http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
http://base13.glasnet.ru/aoj/na/ki84.htm

Хотя я склонен считать причиной более низкий уровень японской инженерии ...

Уровень инженерии в японии может и низкий, но двигло, котороя стояло в Ki-84 и N1K вызывает интерес.

Во первых это единственный 18-цилиндровик работавший на 3000 об/мин, во вторых с объема 35,8 литров (у АШ-82 - 41.2 например) японцы снимали 2000 л.с. (частично, собственно, как раз за счёт высоких оборотов).

[А-спид]

3% разница.

но все же разница.

Ещё раз напоминаю - разбирался пример с разницей в удельной нагрузке на крыло в 1.5 раза, а не в 3%.

Еще раз напомню - разбиралась маневренность вообще, даже не горизонтальная маневренность. Если же брать пример с разницей по удельной нагрузке в польтора раза - то скорее всего самолет с меньшей удельной нагрузкой будет иметь лучшую горизонтальную маневренность. Скорее всего.

А я роль удельной нагрузки на мощность и не отрицал совершенно

Так о чем спор шел?

это вы мне пытались приписать нечто такое, причем когда я попросил вас ответить за свои слова - вас даже на это не хватило.

Ну, опять начинается... Может, прекратите вранье и обвинения - вон, уже по предупреждению получили.

При равных удельных нагрузках на крыло становяться значимыми другие факторы(влияния которых я не отрицал).

Ну, значимыми они являются и при значительной разнице в удельной нагрузке на крыло. Вопрос в том насколько значимыми, причем значимость их может меняться в каждой конкретной ситуации.

[Tony_1982]

У N1K2-J на 10% больше площадь крыла.
Ну и высоту и мощность надо смотреть.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
http://base13.glasnet.ru/aoj/na/ki84.htm

Да вроде двигатель один стоял - модификация 21. Хотя данные по нему немного отличаются по вышеприведённым ссылкам.

Ну и опять же - площадь-то она площадь, но крыло N1K2 - ламинарного профиля, а вот на "Хаятэ"... - не помню точно .

Уровень инженерии в японии может и низкий, но двигло, котороя стояло в Ki-84 и N1K вызывает интерес.

Во первых это единственный 18-цилиндровик работавший на 3000 об/мин, во вторых с объема 35,8 литров (у АШ-82 - 41.2 например) японцы снимали 2000 л.с. (частично, собственно, как раз за счёт высоких оборотов).

Да, это точно. Вообще японские двигатели довольно загадочны - например я не могу найти таблицу соответствия армейских и флотских силовых установок, за редким исключением. Да и "родство" моторов установить трудно - особенно среди "армейцев" с их "Ha-***". Мне вот например ещё очень движёк Мицубиси интересен - MK9, который планировалось ставить на A7M. Он потяжелее "Хомарэ", но ИМХО это оправдано...

И вообще - как инженеры японцы всё-таки головастые ребята были, без стереотипов (что впоследствии они и доказали, начисто обскакав всех в области мото- и моторостроения. Хотя тоже начинали с копирования ). Их беда - недостаток средств на экспериментальные исследования...

[VASILICH]

У мене как-бы два мнения,1-ето хорошо что в реале джапы сварганили самоль доступный летуну ниже средней квалификации,и маневренный.2-в игре он мне не нравитса абсолютна, слижком он уж безпроблемный(не считая скорости), на нём лётаешь и про штопор забываешь наглухо-лишний расслабон, потом на других более строгих машинах допускаешь кое какие ошипки.
Но вобщем кому как.

[badger]

Да вроде двигатель один стоял - модификация 21. Хотя данные по нему немного отличаются по вышеприведённым ссылкам.

Двигатель вполне может стоять один, однако определенная скорость может быть снята на различных его режимах, например в связи с увеличением максимально допустимого режима на более поздних в серии двигателях.

Сравните скорости указанные в ссылках - там далеко не 90 км/ч разница.

Ну и опять же - площадь-то она площадь, но крыло N1K2 - ламинарного профиля, а вот на "Хаятэ"... - не помню точно .

Ламинарный профиль ничего настолько чудесного из себя не представляет, что бы на нём так сосредотачиваться.

[RB]

Да, уйти в пике и слить высоту... Всё-таки единственный способ боя против зеро - это бой со значительным превышением, или групповой. При равных условиях, да ещё около земли - шансов никаких.

Ну почему же читаем здесь Thach weave..
http://www.history.navy.mil/download/ww2-25.pdf
http://www.daveswarbirds.com/navalwar/defense.htm

[flogger]

to badger:

В первую очередь - это в первую очередь.

Отлично.Формулу расчета n_yp будьте добры в студию.

Можете почитать Кондуарова, о том к чему ведет переоценка тяговооруженности:

Читал неоднократно.

В данном примере современная механизация F-5 служит аналогом меньшей нагрузки на крыло.

Сравните нагрузку на крыло у МиГ-21 и Ф-5.И что там было на 750км/ч?И что случалось при увел.перегрузки?(надеюсь не будете говорить про установившийся вираж? А о чем вы говорите выше?)

На 109-ых механизация крыла не использовалась в бою.

Предкрылки там для красоты?

В этом его воспоминания сильно расходяться с подавляющим большинством других ветеранов.

Вы невнимательны-об этом упоминал не только Попков.

Не говоря уже о таких мелочах как ограничение на посадочное положение по скорости в 250 км/ч примерно для большинства самолётов, например РЛЭ Ла-5ФН полёт с выпущенными цитками на скорости более 280 км/ч запрещает.

И что? Каким боком это относится к применению закрылок в маневренном бою? Давно он проходит на V> или = 280км/ч в обязательном порядке?

Да и дают эти щитки прирост подъеной силы весьма незначительный, по сравнению с сопротивлением, не ровня была та механизация современной.

Насколько "незначительный"? Да,сопротивление растет-но маневр в опред.момент времени не может быть важней скорости?

Ещё раз для тормозов повторяю:

А вот хамить не советую.Пока устно предупреждаю.Второго раза не будет. :mad:

ЦИТАТА БУДЕТ про все диапазоны и скорости?

Для чего? Это _я_ сказал что не является фактом "лучшая маневренность" "Зеро" при этих условиях.

Речь идёт о максимальной маневренности самолёта, а не о "всех диапазонах".

Речь идет о том,почему "Уайлдкэт" перекручивает "Зеро".

В неустановившемся вираже точно так же имеет преимущество самолёт с меньшей нагрузкой на крыло.

Э-э.. Можно озвучить параметры,по которым сравниваются маневренные св-ва двух разных самолетов ? Что бы не плутать "в трех соснах"

Если она там избыточна - каким образом её может не хватать для предельного маневра на этой скорости?

Я не буду просить цитату о "нехватке для предельного маневра на этой скорости".Я скажу что если она избыточна-то сорвать самолет в штопор есть тривиальная задача.Но если ее сделать "достаточной" для наивыгодной скорости устоявшегося виража-то она скорей всего будет "недостаточна" для более высоких скоростей.Нужен компромисс.

Я хочу объяснить людям что на самом деле P-38 далеко не то вундерваффе, которое расписано в сказках и некоторых симах.

Ну вообще то топик не о "Лайтинге".А в чем с ним проблема? Самолет как самолет-в чем то хорош,в чем то не очень.

Обязательно будет.

What!? Гм. Ноу комментс.

Взаимосвязанно - обязательно , а вот то что всё очень значительно - это вам так кажеться в связи со слабым знакомством с сутью проблемы.

Еще раз:приведите методику расчета маневренных св-ств двух разных самолетов.

Не вижу смысла в допущении всякого бреда.

Вы считаете это бредом?

Для получения сопставимой с Зеро(A6M2) уголовой скорости летчику Wildcat'a(F4F-4) придёться выходить на большие углы атаки и это именно он гораздо скорее сорвется в штопор. Всё это при равных летчиках естественно.

Для утверждения этого надо знать мно-о-го чего.Я например не утверждаю,потому как не в курсе Vmin для Зеро и Кота и т.д. Считать лень - но можно попробовать.

Зеро имеет большое преимущество и в неустановившемся вираже точно также как и в установившемся, потому как превосходит F4F и по скорости и по энерговооруженности. До тех пор пока усилия на его РВ не становяться выше физических возможностей летчика Зеро.

Я же говорю-я не вдавался в подробности

О Зеро и Коте неинтересно, там всё предельно ясно и очевидно, Кот сосёт по полной программе и это ни у кого не вызывает сомнений. А вот фанатов "супер-самолёта" P-38 пока хватает...

О "Лайтинге"-в другую тему плз.

[badger]

но все же разница.

Не в 1,5 раза.

Еще раз напомню - разбиралась маневренность вообще, даже не горизонтальная маневренность.

Разбиралась именно горизонтальная маневренность.

Если же брать пример с разницей по удельной нагрузке в польтора раза - то скорее всего самолет с меньшей удельной нагрузкой будет иметь лучшую горизонтальную маневренность. Скорее всего.

Как, вы это поняли наконец???
Потрясяюще....
Я в шоке!!!

Так о чем спор шел?

О влиянии удельной нагрузки на крыло на горизонтальную маневренность.

Ну, опять начинается... Может, прекратите вранье и обвинения

Вранье?
Вы уже нашли цитату c отрицанием мной влияния мощности двигателя на горизонтальную маневренность, о мой правдивенйший оппонент ?

- вон, уже по предупреждению получили.

Вы не только ничтожество, вы ещё и трус оказываеться...
Ничего с вами не случиться, ник новый зарегистрируете...

Ну, значимыми они являются и при значительной разнице в удельной нагрузке на крыло. Вопрос в том насколько значимыми, причем значимость их может меняться в каждой конкретной ситуации.

При значительной разнице в удельной нагрузке на крыло их влияние значимым не являеться.

[Tony_1982]

Сравните скорости указанные в ссылках - там далеко не 90 км/ч разница.

Странно, на AirWar 687 км/час написано... И в "музее" Ил-2 . Хотя в мотографии "Monogram Close-Up" - 624 км/час... Может это как раз то, что получили американцы - японцы намеряли больше :confused:? Или наоборот?
Да и признаться честно что-то маловато для "Хаятэ" 624 км/час - F6F-5 и тот быстрее немного...

Да, уйти в пике и слить высоту... Всё-таки единственный способ боя против зеро - это бой со значительным превышением, или групповой. При равных условиях, да ещё около земли - шансов никаких.

Ну почему же читаем здесь Thach weave..
http://www.history.navy.mil/download/ww2-25.pdf
http://www.daveswarbirds.com/navalwar/defense.htm

Ну там как раз про действия в группе вроде и написано . Но всё-таки, при поединке 1 на 1 шансов зайти в хвост мало. Но небольшой есть, конечно. Только им будет трудно воспользоваться... Кстати, это уже как-то обсуждалось

[badger]

to badger:
Отлично.Формулу расчета n_yp будьте добры в студию.

В Пышнове есть:

http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

Сравните нагрузку на крыло у МиГ-21 и Ф-5.И что там было на 750км/ч?

Я вам уже сказал что у Ф-5 механизация выполняла ту же роль что и уменьшение нагрузки на крыло удельной для более ранних самолётов.

И что случалось при увел.перегрузки?(надеюсь не будете говорить про установившийся вираж? А о чем вы говорите выше?)

Что вам не понятно с "увеличением перегрузки"?

Предкрылки там для красоты?

Для устойчивости на больших углах атаки, слишком срыв резкий у этого профиля. Значительного прироста подъемной силы они не дают.

Вы невнимательны-об этом упоминал не только Попков.

Цитаты?

И что? Каким боком это относится к применению закрылок в маневренном бою? Давно он проходит на V> или = 280км/ч в обязательном порядке?

Начиная с ВМВ, когда скорости наивыгоднейшего виража начали смешаться выше 280 км/ч.

Насколько "незначительный"? Да,сопротивление растет-но маневр в опред.момент времени не может быть важней скорости?

Это скорее маневр торможения будет

А вот хамить не советую.

Цитата таки будет? Или вы решили пойти по пути А-Спид?

Пока устно предупреждаю.Второго раза не будет. :mad:

Боюсь что ваше предупреждение меня мало волнует.
Лучше бы вы всё-таки цитату поискали.

Для чего? Это _я_ сказал что не является фактом "лучшая маневренность" "Зеро" при этих условиях.

Зачем вы, простите, это сказали мне? Просто потрепаться захотелось?
Я ничего про "весь диапазон" не говорил.

Речь идет о том,почему "Уайлдкэт" перекручивает "Зеро".

Я уже дал вам два варианта. Выберите который вас устраивает просто.

Э-э.. Можно озвучить параметры,по которым сравниваются маневренные св-ва двух разных самолетов ? Что бы не плутать "в трех соснах"

Уже назывались - удельная нагрузка на крыло и удельная нагрузка на мощность. Для более точной оценки желательна макс. скорость на с указанием высоты и мощности двигателя. Этого будет в основном достаточно. Потом уже идёт удлинение, форма крыла, механизация и прочее.

Я не буду просить цитату о "нехватке для предельного маневра на этой скорости".Я скажу что если она избыточна-то сорвать самолет в штопор есть тривиальная задача.Но если ее сделать "достаточной" для наивыгодной скорости устоявшегося виража-то она скорей всего будет "недостаточна" для более высоких скоростей.Нужен компромисс.

Доказательста что этого компромиса не было вы так и не привели.

Ну вообще то топик не о "Лайтинге".А в чем с ним проблема? Самолет как самолет-в чем то хорош,в чем то не очень.

Именно что не вундерваффе.

Еще раз:приведите методику расчета маневренных св-ств двух разных самолетов.

Ссылка на Пышнова выше.

Вы считаете это бредом?

Для меня это очевидно.

[Tony_1982]

Вот ещё с "13-й базы"

Армейские пилоты, уже оценившие важность для истребителя скорости и хорошей живучести, хорошо приняли самолет, даже несмотря на недобор скоростных качеств: максимальная скорость в 624 км/ч была ниже задания, а высота в 5000 м набиралась за 6,25 мин.

...

Hесмотря на проблемы с производством и снижением его качества, Хаяте оказался лучшим японским истребителем в боях над Окинавой и при защите неба метрополии. Всего Hакадзима и Мансю поставили 3382 Ки 84. Этому даже не помешали массированные налеты американских В-29. После войны в 1946 г американцы провели сравнительные испытания Ки 84 с истребителями Мустанг P-51D-25-NA и Тандерболт P-47D-35. Учебные бои показали превосходство Хаяте в маневре. Правда, японский истребитель уступал в скорости пикирования, но горизонтальная скорость при весе 3400 кг и на чрезвычайном боевом режиме работы двигателя достигала на высоте 6000 м 683 км/ч - на 5 км/ч больше Мустанга, и на 35 км/ч Тандерболта.

Так чта не всё так печально ...

[А-спид]

Не в 1,5 раза.

Но эта разница есть. И в вашу теорию не укладывается.

Разбиралась именно горизонтальная маневренность.

Бадгер, с вами трудно говорить, потому что вы постоянно врете. Вы название тмы прочитали? Первый топик тоже прочитали?

Как, вы это поняли наконец??? Потрясяюще.... Я в шоке!!!

А где я это отрицал? Ну-ка, цитату. Или опять соврать изволили?

О влиянии удельной нагрузки на крыло на горизонтальную маневренность.

Бадгер, это уже четвертый вариант темы разговора. Уже в этом посту вы меняете тему дважды - сначала заявляете, что мы говорим о горизонтальной маневренности, а теперь - о влиянии удельной нагрузки на крыло на горизонтальную маневренность. Смешно.

Вы уже нашли цитату c отрицанием мной влияния мощности двигателя на горизонтальную маневренность, о мой правдивенйший оппонент ?

Бадер, а вы нашли цитату где я вам это приписывал?

"Imago" Заключается в том, что вместо оппонента подсовыввается некое невообразимое чучело, не имеющее ничего общего с действителным противником, после чего этот вымышленный противник изничтожается.

Собственно то же самое - вы уже лажанулись с попыткой найти цитату где я вам приписывал это -нет ее. Но продолжаете упорно твердить, что я сказал придуманную вами глупость - хотя ясно, что я ее не говорил и это ваши выдумки.

Вы не только ничтожество, вы ещё и трус оказываеться... Ничего с вами не случиться, ник новый зарегистрируете...

Хе.. на слабо я не ловлюсь с глубокого детства - не знаю как у вас на этот счет, повзрослели или нет.

А кроме ника есть ещ и совесть, между прочим. Слышали?

При значительной разнице в удельной нагрузке на крыло их влияние значимым не являеться.

Не согласен категорически. Пример уже приводил - никакая нагрузка не спасет плохо сделаное крыло.

[ShootOut]

Цитата таки будет? Или вы решили пойти по пути А-Спид?

Пожалуйста:

Ещё раз для тормозов повторяю:

За продолжение флуда после предупреждений и взысканий, и неккоректное обращение к посетителям форума.
badger +2
За продолжение флуда, после предупреждений и взысканий.
А-спид +1

Regards! BS

[ShootOut]

Поскольку тема исчерпала себя, и кроме как к флуду ни к чему не приводит, тема закрыта.

Regards! BS