Виктор, колличество бензина, поступающего через жиклёры пропорционально скорости воздушного потока в карбюраторе. А она строго связана с оборотами двигателя. Может я всё упрощаю, и в авиадвижках всё похитрее, но ИМХО на всех ДВС так...
Виктор, колличество бензина, поступающего через жиклёры пропорционально скорости воздушного потока в карбюраторе. А она строго связана с оборотами двигателя. Может я всё упрощаю, и в авиадвижках всё похитрее, но ИМХО на всех ДВС так...
Ну да , но это уже чисто заморочка в карбюраторе идёт чтобы при прикрытом дросселе не было переобагощения , как и в автомобильном моторе .Сообщение от Tony_1982
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Вот кое что у Кожемяки о М-105 и яках
http://www.airforce.ru/history/ww2/k...ako/page_4.htm
цитаты
А.С. Нагнетатель работал надёжно?
И.К. Иногда появлялась «проблема» – не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни «верещат», а 2-я ступень не включается. Видимо это был конструктивный дефект или дефект сборки.
И.К. М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом.
А.С. Странно. Малая высотность М-105, в настоящее время, наоборот считается одним из основных недостатков этого двигателя. А каково у вас соотношение боёв на малой и большой высотах?
И.К. Повторюсь, малая высотность М-105 – это большой плюс.
Почему? Видишь ли, высоту наших боёв «определяли» «Илы», а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200-1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «простой» М-105 – 1100 л.с., а уж «форсированный» – вообще 1260 л.с. У меня 80 % боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя, это значит до 1800 метров. На высотах работы 1-й ступени нагнетателя «Яки» были наиболее эффективны. В бою, на этой высоте, Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить», и «мессер», и «кобру», и, даже, Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500-3000 метров – совсем хорошо, «наша» высота.
А.С. Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м) «Провал» мощности на 1850 м, был? Что об этом знали летчики?
И.К. Ну, мы знали, что когда переваливаешь за 1800 м надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось, самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь, – он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000-1500 метров. Тем более, что на 1-й ступени, двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню насколько).
Отсюда следует что перваяя скорость нагнетателя пик по отдаче кпд имеет только до 700 м дальше несправляется и мин по отдаче на 1 ступени 1800- 1900
Вот применительно к Якам. Там похоже количество подаваемого топливо регулировалось высотным коректором.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Ваши права
Ответить с цитированием