Пропеллер фирмы VDM с электрическим управлением может управляться вручную или автоматическим способом. В руководстве написано, что шаг лопастей устанавливается при помощи двухстороннего рокера-переключателя на рычаге газа (отметки "kleiner/grosser" (U/min)) и с помощью
указателя шага винта типа "часы". В автоматическом режиме регулятор подстраивает шаг винта так, чтобы выдавать требуемую величину об/мин, задаваемую положением рычага газа.
Указатель шага типа "часы" размечен так, чтобы 1 час равнялся 6 град. поворота лопасти или, 10 минут равняются одному градусу. Когда пропеллер стоит на самолете, то лопасти повернуты на 25* и указатель шага показывает 12.00. Это основное положение стрелок в режиме взлета. При таком положении лопастей двигатель может выдасть свою нормальную мощность, когда самолет неподвижен, а также это положение используется для проверки двигателя на земле. Поскольку автоматическое управление не эффективно при оборотах ниже 2000 об/мин, (автомат старается управлять пропеллером с постоянными мелкими изменениями шага и это может привести к перегоранию электромотора управления шага винта) то автоматика включается только перед стартом.
При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя.
Шаг винта изменяется в соответствии с ИСТИННОЙ СКОРОСТЬЮ и таким образом стрелки указателя шага винта движутся назад против часовой стрелки от положения 12.00 соответственно повышению скорости. Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
Итак, как это все выглядит в кабине самолета?
Сначала, мы должны выбрать использование ручного управления или автоматики.
При ручном управлении (переключатель ниже узла газа, отмеченный "HAND--AUTOMATIK" и "HAND") пилот может заставить пропеллер вращаться быстрее, или медленнее ("GROSSER - KLEINER"), используя рокер-выключатель на рычаге газа. Лопасти поворачиваются со скоростью 1.5 градуса в секунду, пока вы нажимаете на плечо рокера-выключателя и затем останавливаются, когда выключатель отпущен. Движение стрелок на указателе шага - по часовой стрелке=облегчение винта, против часовой =затяжеление. 1 час=6 градусов, 10 мин=1 градус. Так, 1.5 град./сек – 15 мин/сек или 1 час в 4 сек! Диапазон пропеллера от 12.30 (полное облегчение) до 08.30 (полное затяжеление), и это равно диапазону изменения положения лопастей от 22* к 46*.
Положение 12.00 - это положение "Старта" (25 град. положение лопасти). Он используется для взлета и рулежки. Ручной режим может использоваться в полете, но это применяется для того, чтобы не перекрутить двигатель, так что обычно летят в AUTOMATIK на большие расстояния.
На земле запускают двигатель в ручном режиме с положением стрелок 12.00. Используется то же положение стрелок для прогрева и рулежки, а также при проверки магнето (605A – 2000 об/мин, макс. падение оборотов -50 об/мин) на M1и M2. Положение 12.00 часов хорошо при нулевой скорости полёта и даст максимальные обороты и давление наддува (ATA), если газ полностью открыт для проверки на мощность. Также, поскольку DB-605A работает в соответствии со своими мощностными параметрами, это даст Вам правильное соотношение U/min/ATA для всего диапозона перемещения рычага газа.
Параметры такие: - 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
Это числа для 605A. Также, установкой пропеллера в положение @12.00, ATA покажет следующие значения для всех DB-605.
Газ закрыт - 320/420U/min 0.95ATA
Холостой ход- 1000U/min 0.90ATA
1200U/min 0.88ATA
1400U/min 0.85ATA
1600U/min 0.86ATA
1800U/min 0.92ATA
2000U/min 1.00ATA
(Эти соотношения U/min-ATA отличаются в воздухе, если газ резко убран. ATA понизится к очень низкому значению (0.1 ATA) и винт будет затяжеляться. В нормальном диапазоне мощности, с нормальным перемещением рычага газа, ATA не изменился бы так сильно, просто уменьшились бы обороты до правильной величины, поскольку самолет замедляется, а затем немного ускоряется до стабилизации скорости.)
Связь U/min/ ATA есть и на других 605-ых. Параметры для 605A показаны выше.
Итак, Вы видите, что полный диапазон мощности двигателя доступен даже на земле. Теперь, чтобы сделать жизнь пилота совсем шоколадной, мы имеем АВТОМАТИЧЕСКУЮ систему. Это - просто контроль за оборотами, который согласовывает скорость вращения коленвала и положение рычага газа, регулируя шаг винта.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ режим выбирается защелкой под узлом газа, который переключает выключатель РУЧНОЙ-АВТОМАТ, когда рычаг газа перемещается дальше положения 2000U/min в процессе взлета. Сначала ничего необычного не происходит, но по мере повышения скорости пропеллер начинает затяжеляться, на это показывает перемещение стрелок указателя шага винта против часовой стрелки. Изменение шага следует за TAS в следующем соотношении, 60 км/ч=10 мин на "часах", таким образом, при скорости 180 км/ч, указатель шага покажет 12.00-3x10=11.30 и при 240 км/ч покажет 12.00-4x10=11.20
Примечание; TAS (ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ, не приборная)!
Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим
Эти цифры строго соблюдались, хотя конечно можно было использовать промежуточные значения. Мощность двигателя остается довольно устойчивой до границы высотности, но выше этой границы (5.7 км для 605A) давление наддува начинает падать, поскольку компрессор уже достиг максимума своей производительности, и таким образом мощность при разных значениях U/min уменьшается. Например, если Ме-109 взлетал с параметрами 2600/1.3 двигатель поддержит это значение до высоты 5.7км, выше которого давление наддува уменьшится с дальнейшим подъемом. Управление шагом винта будет осуществляться в автоматическом режиме и начнется со значений в @12.00 и медленно стрелки будут двигаться назад, в то время как скорость увеличивается, и покажет приблизительно 11.10 часов при скорости подъема в 270км/ч. Во время высшего пилотажа или боя с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившееся значения, но указатель шага винта будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет.
Итак, давайте посмотрим на некоторые из этих параметров приборов в кабине. Если мы выберем 109G-2 с 605A для примера.....
Перед запуском двигателя, пропеллер - ручной режим, стрелки «часов» установлены на 12.00 часов.
Запуск двигателя - значение ATA падает до приблизительно 0.9, U/min 1000,
"часы" остаются @12.00
Руление по земле -U/min 800-1800, ATA 0.85-0.95, "Часы" остаются в положении 12.00
Проверка магнето - U/min 2000, ATA 1.00, "часы" остаются в положении 12.00 (обороты падают примерно на 50U/min на M1/M2)
Взлет (НАЧАЛО) - Автомат включен, как только рычаг газа проходит значение 2000U/min. Указатель шага сначала показывает 12.00 (возможно маленькое движение минутной стрелки, так как автомат включается с некоторой задержкой), пилот передвигает рычаг газа, чтобы достичь требуемой мощности и это дает следующие значения U/min/ATA, 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
"Часы" показывают, что винт затяжеляется по мере роста истинной скорости: 11.50@60kmh, 11.40@120kmh, 11.30@180kmh, 11.20@ 240kmh и т.д...
В полете двигатель работает почти с теми же параметрами до перемещения рычага газа, только стрелки "часов" могут перемещаться, падает или растет скорость самолета (60км/ч=10 мин на часах).
Если положение рычага газа изменено, то соотношение ATA/Umin меняется таким же образом, как указано выше.
Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли.
На высоте (выше номинальной высоты (5.7km/605A)), давление наддува уменьшится пропорционально дальнейшему подъему, но U/min останутся такими же (пока рычаг газа не будет перемещен) и показания "часов" (указателя шага винта) останутся неизменными, пока не изменится истинная скорость.
При пикировании с неубранным газом соотношение U/min-ATA будет таким же, стрелки "часов" будут показывать затяжеление винта, так как истинная скорость будет расти, к примеру @09.50 при 750км/ч.
С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.
Посадка - нормальный подход с газом даст обычные показания оборотов (выше 2000U/min). Когда газ убран полностью при посадке, обороты (U/min) упадут до 500, давление наддува будет приблизительно 0.8 ATA и стрелки "часов" указателя шага покажут @12.30. Затем пилот обычно устанавливает управление шагом в ручной режим для рулежки, стрелки часов теперь показывают @12.00.
Ответить с цитированием
Сообщение от Valabuev
но пока вы не скатились до полного офтопа, скажите мне, профану в аэродинамике, от чего зависит количество лопастей? Почему на ишаке две лопасти, на нашем любимом 109 их три, а на мустанге их целых четыре? Ну очень интересно. 
