Байки от Голода

[голод]

Я вам скажу что застал еще то время когда в авиабазах использовались тяжелые самолеты. Типа Ан-26 и Ан-24. Ничего не скажу про Ан-24 на нем прыгали Якуты и Читинцы ( Имеется в виду работники Якутской и Читинской базы)
А у нас в базе имени большого, глубокого и чистого озера использовался Ан-26. Теоретически представлялось что любое авиаотделение должно было выставить команду готовую десантироватся хоть с Ан-26 хоть с Ан-2, хоть с Ми-8, хоть с черта лысого. За неимением черта лысого использовали три предпоследних типа воздушных судов.
И соответственно тренировки производились глубокой зимой с Ан-26 на самом что ни наесть севере нашей области. Экономически это было очень даже оправданно. Откупалась гостиница возле аэропорта, или же в качестве альтернативы турбаза в около городской черте. Последнее было даже предпочтительней, так как поход за огненной водой встречал естественные трудности с долгим и не всегда успешным пешим переходом по пересеченной местности.
А надо вам заметить что прыжки на упраляемых куполах, несколько отличаются от прыжков к примеру десантников на Д-6 с Ан-32 в бригаде глубинной разведки где-нибудь в Крыму. Хоть и сидит в самолете тридцать рыл, но за заход выходят пять, самое большее семь парашютистов. Для них выкладываются цели: крест, римские единица, двойка, четверка, пятерка. В рампе ставится так называемый делитель потока (ограничитель). Самая обычная калитка со шпингалетом только из дюраля и по пояс. Проверяющих двое, соответственно с левого и правого бортов. Проверяющий правого борта, одновременно выпускающий. Выброска одного борта тянется больше часа. Коробки у Ан-26 большие, а скорость 260 км в час.
Само отделение ничем не отличается например от отделения с Ан-12. Подходишь к обрезу подгибаешь колени и валишся вниз как доска. Ни в коем случае не толкаешся, ни ни. Иначе можно разорвать стабилизирующий парашют о верхнюю часть рампы. У нас в таких случаях говорилось: «И он разбил плафоны!» Плафоны те самые: желтый, зеленый и красный.
От стабеля в таких случаях тоже оставались рожки да ножки. Но бояться этого не стоит, так как даже если от него останется один каркас, стабель все равно вытянет основной.
Другое дело , что если таких случаев много , то запасных стабелей на всех не хватит. А если у вас нет стабеля или камеры, то следующий прыжок вам заказан. А если вы не выполните программу (всего то девять прыжков для круглых, двенадцать для квадратных) фиг вам , а не год за два! Самолет вас ждать не будет. А места в следующем подъеме уже расписаны.
Естественно такой цейтнот времени как на укладку так и на ремонт. имеет свои недостатки. Лесники укладывали таким образом. Когда вы приземляетесь и купол наполнен воздухом, товарищ дергает его за вершину. Купол гаснет. Вытягиваем его, натягиваем чехол, и укладываем стропы – восьмеркой. В соты чекируются только два пучка фартука. Желательно украсть у кого-нибудь камеру стабеля. Таким образом на старт мы приезжаем уже с уложенным куполом, за исключением незакрытого двухконусного замка и не взведенного прибора. Инструктора на старте и на укладке закрывали на это глаза. Все ведь друг друга понимают и знают. А Лесник такой фокус позволял проделывать безболезненно, тем более, когда вы в зимней, ватной чешуе. (Сам так прыгал, разницы не почувствовал.)
Все это я вам пишу не для того чтобы показать какие мы понимаешь все бесшабашные. А объяснить, откуда появляется такая нервозность, спешка и суета. Ведь площадка приземления находится не рядом с полосой, а далеко за городом. И от нее на старт ходит автобус, с точностью до минуты. А снег хочу заметить по пояс в самом мелком месте. Поэтому и на автобус надо успеть и на самолет попасть. (Раньше в таких случаях выброску делали на лед водохранилища. Пока некий С. Р. не попал ногой в лунку оставленную рыболовом. Ногу естественно сломал. Представляете, до чего дурацкий случай!)
Теперь представьте как все это проходит. На высоте 300 метров (это минимальная высота применения основного парашюта) открывается рампа (сдвигается под фюзеляж). Проверяющие начинают суетливо бегать, проверяя пассажиров и подцепляя камеры вытяжных парашютов. Никаких страхующих веревок у проверяющих нет. Запасные З-5 на животе.
На выходе из четвертого разворота выпускается механизация крыла и начинается пристрелка. Лента завернутая в газету по закону подлости не раскрывается с первого раза, а рвется на мелкие клочки. И как это ни печально заход надо повторить. А температура у земли –42 по Цельсию.
Когда вы постоянно находитесь в движении, пробираясь по снегу (Под бодрое: Не доходит через голову дойдет через ноги!) или укладываете парашют (Под не менее бодрое: Подъем такой-то живо одеваться! Вперед за десяткой!) , холода вы не ощущаете. Ощущаете вы даже некий перегрев организма и самое что ни наесть потоотделение. Но выпускающий целый божий день торчит перед открытой рампой на высоте 1100. Естественно. что через несколько часов он находится уже в полуобморочном состоянии.
Теперь в чем сам прикол. Штурман и летчик-наблюдатель сидят за командиром с левого борта. Наблюдают за землей они через боковой блистер. ( Такая прозрачная плексигласовая штука, в виде большой капли. (А вдруг кто-то не знает?)). Дело происходит уже на втором или третьем подъеме. Я уже не помню точно, помню что до обеда (Понятие относительное и показывает только время на заправку самолета, и обед экипажа. Парашютисты конечно не едят, пытаются украсть камеры и стабеля)
К летчику-наблюдателю, прикреплен стажер и он садится делать расчет. И по инструкции проверяет кнопки сирены/плафонов. Ревун орет, лампы мигают! Первая пятерка моментально подрывается, пинает выпускающего, мерно медитирующего в промежутках между заходами: «Ты что волчара! Уже зеленый!»
Тот не разобравшись в чем дело, открывает калитку и благословляет пятерых: «Пошел!» И уже окончательно проснувшись бодро докладывает: «Первые пять вышли, купола работают нормально!», у него шлемофон подсоединен к СПУ. Стажер в это время проверяет работу ревуна и естественно сдвигает с головы гарнитуру. (Чтобы услышать ревун из кабины надо сильно постараться.)
Через некоторое время самолет выходит на боевой и вторая пятерка, сделав зверские лица, выходит как и положено. Выпускающий снова рапортует: «Вторая пятерка…» и далее по тексту. Тут до стажера доходит.
Какая на фиг вторая!?
Да как же! Ты же сам дал сигнал!
Когда я давал!? Ты что офанорел!
Слово за слово, выясняется что парашютисты сброшены где то по маршруту, но не кто не помнит где! Повторяю, коробки Ан-26 рисует большие. А плотность населения на севере нашей области очень низкая (можно даже сказать, близка к нулевой). Соответственно плотности населения и дорожная сеть и дома где можно погреться и ориентиры, от которых можно построить путь домой по снежной целине. Еще раз напомню снег по пояс! (На площадке для походов туда сюда, используются охотничьи лыжи.)
Начинается поисковая лихорадка, а выброска конечно побоку! И штурман, и стажер, и летнаб отчаянно пялятся в блистер пытаясь найти пропавших торопыг. Но где их искать!?
Самолет снижается. Ходит туда сюда челночным или загонным способом, прочесывая квадрат. В конце концов, находит торопыг у черта на рогах. Торопыги машут стабелями и показывают жестами, что подвергнут физическому воздействию, и возможно изощренной французской любви стажера, и летнаба, только вот получат направление на трассу. Направление дается покачиванием крыльев и пролетом в сторону дороги.
Пока озлобленные парашютисты пробираются к трассе, а уходит у них на это несколько часов, стажера немедленно садят на первый же пассажирский борт и отправляют от греха подальше.
Ну его на фиг, ЗАПРОСТО МОГУТ ПО ЛИЦУ НАСТУЧАТЬ, ИЛИ ЕЩЕ ЧЕГО ПОХЛЕЩЕ, ВЗЯТЬ И ПОДВЕРГНУТЬ!