Продолжение
И это еще не все. Лучшая защита – не броня, а нападение. Возможность уходить из-под огня «задним ходом» позволяет соосникам решать иначе не решаемую задачу непрерывного поражения цели во все время нахождения под ответным огнем. Для этого пушка поворачивается в вертикальной плоскости – и, отступая, соосник вместо голого брюха выставляет ствол.
Подчеркнем, это особенно важно именно сейчас, когда вертолетов мало и многие задачи придется решать в одиночку. Но об этом круглостольники, столь озабоченные своей целостью, почему-то не упомянули.
И это не все! Среди вертолетов одного типоразмера, т.е. предназначенных для выполнения одинаковых задач, соосник всегда, подчеркиваю, всегда будет более маневренным, поскольку имеет меньшие моменты инерции и близкие к оптимуму устойчивость и управляемость. Это можно показать и без расчетов.

Одновинтовой вертолет должен иметь выступающий за габариты несущего винта хвост с тяжелыми агрегатами – рулевым винтом и двумя его редукторами, с трансмиссионным валом в придачу. Поскольку вертолет подвешен к своему винту, это хозяйство приходится уравновешивать выдвижением кабины, а мало этого, и пушки вперед (что снижает кучность стрельбы при повороте турели). В результате массы далеко разнесены. Хвост же соосника пустой и момент инерции примерно вдвое меньше. Длинный «акулий» хвост сделан в основном по эстетике. Обратите внимание, какой у него узкий киль – больше не надо. У одновинтового же еще огромная площадь рулевого винта, а ведь избыточная устойчивость – враг управляемости. Балансировочные кривые соосника получаются более пологими, и остается больше ходов управления для маневра – двойной эффект! В следствие этого сооснику для маневрирования почти не нужен запас мощности (у Ка29 и Ка50 он велик).
По этой же причине, просто дарованной масштабным эффектом, хорошо выполнял пилотаж небольшой Ми1.
Результат виден и неспециалисту. Многие помнят, как по разному работали на виноградниках Ми2 и Ка26. Что выделывала 26-я «букашка» среди деревьев и проводов – даже страшновато, а ведь это были рядовые летчики на работе, а не показуха. Недаром Ка26 любили киношники. В итоге, несмотря на мощную в свое время межгосударственную поддержку, Ми2 тихо сходит на нет, не пошел Ми3. А Ка26, принудительно снятый с производства почти 30 лет назад (борьба с подлодками важней вина и даже риса), к тому же в несколько раз более дорогой (не только по схемным причинам), не списан даже бывшими соцдрузьями и, будь восстановлен в производстве, имел бы спрос. Как та икра: «И стоит, батюшка, стоит». Почему задерживается сменяющий его Ка226 – другой вопрос, более о состоянии страны, чем фирмы, руководство которой делает все, что может, в отличие от многих.
Во время московских демонстраций 1992-го года тоже было очевидно, как по разному летают патрульные Ми8, Белл и Ка29. Недаром гражданский «брат» последнего – Ка32 – обошел «самого» Сикорского на вывозке леса в Канаде, хотя конкурент и прибегал к демпингу (это нам нельзя, а им – пожалуйста). Какой еще вертолет может «катиться» под гору с пятитонным бревном почти 20 м/сек и, сбросив его при подрыве, т.е. резком торможении, взмывать более 10 м/сек? Практически все ограничения, кроме вихревого кольца, разумеется, с него сняты и можно все, что может машина.
Вот и получается, что во всех экстремальных случаях – кран, спасатель, пожарник – по всему миру летает Ка32. Да, он есть не везде, еще кажется дорого, но другие если и делают то же, то хуже. Да, много его и не надо, но без него эти важные «ниши» пусты. Если бы камчатский и красноярский губернаторы летели на Ка32, скорее всего, с приключением, но долетели бы, есть прецеденты.
А ведь боевое применение – сплошной экстрим! Достоинства соосника для безопасности и эффективности важнее пресловутого схлестывания. Хоть Ка32 и зовется «сундуком» за кургузость, летает он как стрекоза. А Ми24, как известно, зовется «утюг», и этим все сказано. Предлагаю мысленный эксперимент. Назовем Акулой Ми24 и снимем кино. Не смешно. А Ми28? Еще вопрос. Но худа без добра не бывает. Угодить в вихревое кольцо на неманевренной машине просто труднее. Как и делать все остальное. За все приходится платить, было бы за что.
Способность работать в экстремальных условиях – вообще важнейший критерий в технике. Вот понятный пример: почему ушли паровозы? Как обычно, причин было много. Ясно, что не дым, о нем еще не думали, а обессерненный мазут воняет куда меньше солярки. И прожорливость не главное, мазут дешев и не дефицит. Да, тягомотина с промывкой котлов. Да, трудоемкость техобслуживания. Но все эти причины – на наши: наплевав на «экологию», по всему миру жгут сернистый керосин десятками миллионов тонн, топливную автоматику он не забивает; и по экономичности, и в техобслуживании вертолетные схемы, как схемы, а не конкретные конструкции, качественно близки.
Главным было истощение котла на затяжных подъемах. И сначала на перевалах победил электровоз, питающийся от неистощимого внешнего источника, а затем повсеместно – тепловоз. Нашему ТЭ1, купленному в Америке, двухосные тележки переделали в трехосные и увеличили тягу в 1,5 раза, пренебрегая скоростью: она стала меньше, чем у заменяемого «Э»! А паровозы почти до полного износа держались на Севере, где холодно, да вода мягкая, и на маневрах, где расход пара огромный, но форсировка котла не требуется.
Спрашивается, чего бы не увеличить объем котла? Не позволяли вес и длина. Так и у нас. Мала маневренность? Чего бы не увеличить хода управления. Не получается: в несущей системе и управлении бешено растут динамические нагрузки и, больше отклоняя винт, можно попросту отрубить себе хвост. Что и так на одновинтовых бывает куда чаще, чем схлестывание у соосников. Привыкли, что ли?
Из любой боевой машины выжимается все. Не один какой-то параметр (скорость), а их комплекс. Поэтому, помимо гармоничного выбора основных параметров, решающую роль играет умение расшивать узкие места, доводить, модернизировать. Этим камовцы всегда отличались (впрочем, иногда на преодолении первоначальных ошибок). Милевцы же привыкли заначивать запасец. С одной стороны, при верном выборе параметров он позволял развивать машину (блестящий пример – Ми8), но вот Ми24 оказался перетяжелен.
Не будем тыкать в детские болезни Ми28, раз этого не делают оппоненты. Но вот хорошего ресурса спецподшипника основного агрегата управления, т.н. автомата перекоса, тут быть не может – он взят, как и для Ми24, с неманевренного Ми8 и с тех пор радикально не усиливался. Что мешает заменить «свой» радиально-упорный подшипник на упорно-радиальный камовский (Почувствуйте две большие разницы! Пояснение для инженеров: нагрузка эксцентренно-осевая). Кроме амбиций – непонятно что. Это – о роли субъективного фактора. Кстати, у камовцев подобных комплексов нет и для «Касатки» они взяли милевский подшипник.
Похоже, стремление делать только «свое» любой ценой сильнее, чем ошибки проектирования, вредит фирме Миля, в частности, в несущей системе Ми34, редукторе Ми28 и технологии лопасти.
Раз уж упомянута лопасть, рассмотрим претензии к ней круглого стола. Да, боевая живучесть лопасти важна. Но рассматривается она опять не в целом, а лишь одна составляющая – отрыв хвостиков, теоретически могущий привести к схлестыванию (практически же хвостики по разным причинам отрываются – и ничего). Допустим. Придется допустить и отрубание хвоста. Почему оно не упомянуто, понятно. Сооснику хвост нужен не очень и лишь на некоторых режимах. Перемножение малых вероятностей дает величину и вовсе эфемерную. Бывало, теряли хвосты и, когда частично – даже не замечали. Одновинтовому же гибель, хотя были случаи на малых высотах, люди выживали.
Утверждается, что раз у Ка50 6 лопастей, вероятность их поражения выше, чем для 5 у Ми28. Неверно в корне. Дело даже не в том, что 20% одного из многих слагаемых – это немного. Вероятность определяется не числом лопастей, не скоростью вращения. Вращаясь, лопасть не становится шире, наоборот, окружная скорость больше – потребная площадь лопастей (заполнение) меньше. Вероятность определяется только площадью лопастей, причем не всей, а поражаемой данным видом оружия (осколками). И эту очевидность не прикрыть терминами типа «заполнение» и т.п.
При близких весах вертолетов площадь всех лопастей примерно одинакова. Больше лопастей – они ýже. Но! Лопасть Ка50 имеет уширенную силовую балку – лонжерон, выдерживающий не только осколки, но и пробивание любой из трех стенок снарядом. Уязвимый хвостик становится ýже. Такие возможности дает технология. Вопреки утверждениям конкурентов она ничуть не более ручная, но стабильна и обеспечивает качество поверхности. Заимствовать ее милевцам мешают, опять же, амбиции.
Не понимать этого спецы-круглостольники не могут. Но никто не поправил! Не хотелось бы применять приемы типа «неча на зеркало пенять» или «сам такой», но есть же рамки порядочности дискуссии, тем более односторонней, какою она была на круглом столе. Вероятно, раз прибегают к таким аргументам, других не нашлось, хотя и должны круглостольники понимать, что нерыцарским поведением они дискредитируют свои позиции в целом. То же конъюнктурное мышление, из которого торчат уши интереса!
Не в интересе беда, и даже не в чем он. Лупил Петр Первый Алексашку и вытрясал краденую казну, но не казнил, как сына. Значит, было почему. Беда, что ничего такого здесь и не видно.
Ладно, пусть схлестывание. Почему не вызывают страха многочисленные упомянутые и неупомянутые недостатки одновинтового вертолета? Их знают, следовательно, постоянно имеют в виду, научились избегать опасности, наконец, просто привыкли. Иначе не следует летать, не следует садиться в авто и выходить из дома в гололед. Действительно, не следует. Но бывает надо.