ИМХО способности самолета к планированию зависят от аэродинамического качества его планера и только от него. От стреловидности зависит только если стреловидность влияет на качество ИМХО.
ИМХО способности самолета к планированию зависят от аэродинамического качества его планера и только от него. От стреловидности зависит только если стреловидность влияет на качество ИМХО.
suum quique
В таком случае, зачем тогда есть аппараты с изменяемой стреловидностью крыла?Сообщение от =FPS=Altekerve
При одинаковой площади крыла и при разной стреловидности будет разный размах (удлинение) - отсюда и разное качество.
Аэродинамическое качество крыла, как видно из формулы (2.18), зависит от тех же факторов, что и коэффициенты Су и Сх, т. е. от угла атаки, формы профиля, формы крыла в плане, числа М полета и от обработки поверхности.
Практическая аэродинамика тема №2 Аэродинамические силы
Подраздел аэродинамическое качество крыла
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Крайний раз редактировалось Nelgeron; 30.03.2005 в 15:07.
Ответ неверный. Изменяемая геометрия используется не с целью изменения собственно размаха. Чем меньше стреловидность крыла при прочих равных условиях, тем меньше скорость сваливания. В то же время крыло с большей стреловидностью лучше ведет себя на трансзвуковых скоростях.
Принято- Если у Ту при одинаковом размахе стреловидность уменьшить - уменьшится скорость сваливания - улучшатся несущие свойства крыла на средних и низких скоростях - 0,3-0,5 М
В таком случае объясние - зависит ли скорость сваливания от качества или нет?
По поводу стреловидности сравните МиГ 21 и F-18 - оба на сверхзвуке могут летать (похоже одной стреловидностью вопрос поведения на трансзвуке не ограничивается).
Кстати, при увеличении размаха крыла - увеличивается его удлинение - уменьшается индуктивная составляющая Сх и при сохранении Су, увеличивается отношение Су/Сх.
Крайний раз редактировалось Nelgeron; 30.03.2005 в 16:52.
Коллеги!Надо выдерживать необходимую скорость планирования, рекомендованную РЛЭ, и подыскивать место приземления( как вариант попробовать запустить двигатели)
Каким боком тут стреловидность? Можно еще профили, удлиннение, сужение упомянуть...
Аэродинамические качества позволяют совершать планирование с любой рабочей высоты, ну а дальше все зависит от мастерства и везения.Хорошо, переформулируем вопрос: насколько аэродинамические качества планера у самолетов Ту-134-154 позволяют совершать _успешную_ вынужденную посадку при полном отказе всех двигателей? Имеются ввиду эшелоны 8-10 000.
мои 5 копеек
На планировании авторотации двигателей сносно хватает на поддержания жизни в ГС, если особенно органами не шуровать. Правда на двухконтурных двигателя чуть похуже - до КВД очень мало набегающего потока доходит -> на малых скоростях ГС может подохнуть
В смысле отказа ГС. Этот вопрос лучше продуман на ИЛ-76, 62 , где ГС в чистом виде просто нет.
Ну, а на крайняк можно на и непосредственно руками порулить ( на тушках такая возможность отсутствует)
Удачи! :)
Учитывая тройное резервирование ГС на 154-м
На заключительном этапе когда скорость падает меньше 400 есть две насосные станции подпитки 2-й и 3- й ГС
А первая система объединяется со 2-й.
Кстати, вот про посадку Ту-204 с выработкой топлива.
http://www.posadki.net/140102oms.html
Там, в отличие от Канады, судя по всему планеристов в кабине не оказалось, сели с большим перелетом...
1. Исклбчительно мое ХО. Несколько неудачно их зарезервировали, разместив рядом.Учитывая тройное резервирование ГС на 154-м
На заключительном этапе когда скорость падает меньше 400 есть две насосные станции подпитки 2-й и 3- й ГС
2. Насосные станции - электромоторы, вращающие насос. Моторы не очень мощные ( неохотно давление поддерживают), но и не слабые - аккумуляторы посадят в момент ( если учесть, что на них висит часть РЭО, пусть даже минимально необходимая).
Удачи! :)
Ваши права
Ответить с цитированием