В а/п Новокузнецка Ту-154 "Сибири" выкатился с полосы.

[AlexF]

Настоящий сумлевающийся и тут выкрутится - Ту-134 немного не Ту-154.

[Old_Pepper]

Настоящий сумлевающийся и тут выкрутится - Ту-134 немного не Ту-154.

А мне по-фигу . Я ни на том, ни на другом не летал. И по мне оба они слоны неповоротливые. Т.е. одинаковые.

[AlexF]

Ну я как птица пингвин смотрящий на коллег в воздухе могу заметить, что разница таки есть. Достаточно посмотреть на взлет Ту-134 и взлет Ту-154. И обратить внимание хотябы на угол. 134 круто взлетает, а 154 блинчиком. если есть разница во взлете, то наверно и в посадке есть.
Я хоть сам и не летаю, но больше полжизни практически на аэродроме - от дома до полосы меньше 200 метров было (в родном доме, у бабушки с километр). Работал на каникулах ИО мастера аэродромной службы. Даже "зачот" получал по эксплуатации аэродромов (подробностей не помню - лет 12 прошло уж)
Очень впечатлительно. Как-то Ми-26 чуток промахнулся - у нас вся посуда попадала, не знаю уж сколько там метров было от него до крыши, но потрясло изрядно.
Но это так -поток сознания.
Вы спорте-спорте - а я почитаю, мож чего нового узнаю.

[Han]

Биография впечатляет, бесспорно. У меня такой нет, завидую. Однако у того, кто выкатился биография наверное тоже хороша... Так что это показатель конечно, но не бесспорный.
ПО поводу отработки - допустим. Упражнения на Ту-154 я не видел.
Однако по поводу "случается":
Летчик знал, что к-т сцепления мал (в реале, судя по тому, что рассказывают, был еще меньше), и выйдя на выдерживание с офигительным перелетом все равно не дал по газам и посадил машину, это по-твоему нормально? А если бы там КПБ небыло (такое бывает)?

По поводу ухода с ВЫДЕРЖИВАНИЯ - выложу ссылку на видео, вскорости, это снимет все вопросы о возможности такого "маневра"...

[wind]

Но почтенные господа, тут же привели дополнительную ссылку, что руководитель полётов дал на борт заведомо неверную информацию, потом поправился, но тем не менее она продолжала оставаться менее достоверной, чем была реально.
Экипаж, даже выполнив подход на чуть повышенной скорости (+10 км/час - это, кстати, по нормативам - на оценку "отлично"!) и сев с большим перелётом, имея заведомо недостоверную информацию о состоянии полосы, фактически сделать уже ничего не мог.
У экипажа, в данных условиях, не было оснований уходить на второй круг даже этом случае. Полоса точного приземления - от 50 метров от начала ВПП, до 550 метров от начала ВПП, посадка от начала ВПП даже в 1000 метров не должна была иметь фатальных последствий. Но командир воздушного судна должен был получить информацию, что полоса обледенела. Тогда бы он и действовал по-другому:
- пилотировал бы сам, не дал правому лётчику;
- не походил бы ни в коем случае на повышенной скорости;
- расчёт выполнял бы ни в коем случае не с перелётом;
- реверс бы включил пораньше а выключил - попозже, или не выключал до полной остановки;
- тормозил бы интенсивнее.
Так что, - тут надо руководителю полётов яйца выкручивать и местной метеослужбе...

[wind]

Однако по поводу "случается":
Летчик знал, что к-т сцепления мал (в реале, судя по тому, что рассказывают, был еще меньше), и выйдя на выдерживание с офигительным перелетом все равно не дал по газам и посадил машину, это по-твоему нормально?

- Это нормальнее, чем пытаться взлетать с механизацией, выпущенной в посадочное положение, с задросслированными двигателями (они на максимальные обороты не быстро выходят!), с полным салоном людей (вес самолёта я не знаю), с чёрт знает какими препятствиями по курсу взлёта (я их не знаю), с чёрт знает в каких мететоусловиях (какова составляющая встречного ветра и была ли она - я не знаю, температуру - не знаю).
Командир воздушного судна был дезинформирован группой руководства, выдавшей недостоверные данные.

А если бы там КПБ не было (такое бывает)?

- Нет, не бывает на аэродромах того класса, которые принимают рейсовые Ту-154. Исключено.

По поводу ухода с ВЫДЕРЖИВАНИЯ - выложу ссылку на видео, вскорости, это снимет все вопросы о возможности такого "маневра"...

- Да у кого есть сомнения в возможности? Ну, я взлетал (один раз в жизни) сразу после посадки, на Ту-134, - когда на полосу (хорошо - далеко, в километре, примерно) выскочил автомобиль "Урал", АПА (аэродромный пусковой агрегат). Тонн 10, наверно, железяка фуева. Так там деваться некуда было.
Но это же не значит, что это типовой способ...

[Nelgeron]

ИМХО если держали на 10 км больше, значит по всей видимости основания для этого были, т. к. у нас нет полной картины метео в приземном слое, чтобы судить об этом. К тому же на 154-м скорость держит как правило БИ или контролирующий пилот. У пилотирующего просто нет возможности на глиссаде шуровать РУД-ами.

[wind]

Ну я как птица пингвин смотрящий на коллег в воздухе могу заметить, что разница таки есть. Достаточно посмотреть на взлет Ту-134 и взлет Ту-154. И обратить внимание хотябы на угол. 134 круто взлетает, а 154 блинчиком.

- Неправду говорите, т-щ! Ту-154 круче взлетает, чем Ту-134.
Сравните данные Ту-134/Ту-154:
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134b.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu154m.html
Площадь крыла,м2 127.3 / 202
Масса, кг
максимальная взлетная 47000 / 100000
Тяга, кгс 2 х 6800 / 3 х 10500
Тяговооружённость: 0.29 / 0.315
Внутреннее топливо, кг 13 200 / 37600
Уд. нагрузка на крыло на посадке: 300 / 315

если есть разница во взлете, то наверно и в посадке есть.

- К посадке у них удельная нагрузка на крыло почти сравнивается, значит и лётные характеристики будут близкими. Разница должна быть небольшой...

[wind]

1. Была-ли необходимость ухода на второй круг?

- ИМХО: по имеющейся у него информации (как позже выяснилось - недостоверной) у командира воздушного судна не было оснований для этого. Т.е. риск неприятных последствий от такого ухода должен был перевешивать риск выкатиться за полосу. (Что на самом деле совсем не страшно)

2. Была-ли возможность в данной ситуации уйти на второй круг?

- Надо полагать - да. Но - см. п.1.

[Old_Pepper]

Доходчиво.

[Glass Eagle]

...ИМХО, но перепихон гарантирован (ибо бабки кто-то кому-то таки должен заплатить)....

"К счастью, никто не пострадал, все перепугались - среди пассажиров был известный джазмен России Игорь Бутман. Но обошлось, хоть и маски кислородные вывались..."
А со стороны пассажиров иски могут быть, за штаны?

[wind]

А со стороны пассажиров иски могут быть, за штаны?

- Абсолютное большинство пассажиров просто ничего не успело понять. Они думали, что всё в норме, потому что: "Борт хлопнулся по середине полосы и заторомзил в метрах 50 после ее полного завершения. Масштаб заезда можно определить по ниже приведенным снимкам."
Вот если бы не 50 метров, а неслись бы по грунту метров 300-400 - тогда бы кто-то успел испугаться... А тут - разве что "постфактум": "Ой, а чтобы с нами могло быть, если бы?!..."

[Серж]

2 all
Как все вы не правы, флеймологи!!!
Han! Вот от тебя этой темы дилнющей не ожидал! Вообще чего вам это выкатывание сдалоь то? Самолёт цел, люди живы и довольны.
Ладно, по порядку.
За перелёты. Бывают. В принципе понятия перелёт и недолёт вы чего-то понимаете по-артиллерийски все. Отбросьте это. -150 +600 метров оценка 4 от зоны приземления.
Для славных питерских - когда маленькая тушка пулковская в шерёме при сухой полосе выкатилась на КПБ - это круто, это мастерство, так нужно уметь!!!
Да и на самолёте 12!!! тормозильных колёс. Эти всё что хочешь остановят. У трактора их меньше.
Задачи по уходу с выравнивания отрабатываются только при первоначальной подготовке и при вводе. А с конца! выравнивания и не отрабатывается вовсе.
Самолёт Ту-154 очень лёгок и приятен в управлении, если им правильно управлять. А одинаковых посадок даже на параплане не бывает.
Утверждения бывалого о том, что маленькая тушка взлетает круто, а большая - блинчиком, просто жалки. Хоть всю жизнь на полосе живи. Виднол не видал как вариометр за 30 метров стрелку вниз опускает. А в пилотировании, да и по многим системам они действительно очень похожи.
Скоростью управляет пилот пилотирующий, инженер устанавливает режим только по команде или после рекомендации. Когда он самовольно будет РУДы шорошить, то нах он такой многоопытный в экипаже не нужен. Малый газ ставит КВС, или же инженер опять таки по команде.
Какое там выдерживание!!! Что за придумки? Нету его, отменили давно.
Скорости, нагрузки - зачем себе мозг туманить, ему и так нелегко с организмом вирпильным справляться/бороться, а тут цыфери!!!
В смысле ситуации: надо готовиться было тщательнее к посадке, к расчёту. И не пытаться делать всё как обычно, раз уж такая хрень случилась. Скатились то на 40 метров, могли втихаря и на реверсе заехать обратно - земля-то мёрзлая и вес держит.
А вы не волнуйтесь все. Живите с миром

[AlexF]

Серж, я на вариометр не смотрел. Я с земли смотрел.Так это выглядит. Как на самом деле - вам видней.

[Серж]

154
взлёт с закрылками на 15 градусов
опорный тангаж 20 градусов
это не блинчиком явно
просто визульный эффект
без обид

[Glass Eagle]

...Какое там выдерживание!!! Что за придумки? Нету его, отменили давно....

То-то я смотрю, в америкосских фильмах (документальных), сплошь и рядом - только что по глиссаде шёл, вдруг без всякого выдерживания об полосу хрясь! И без козла!

[tffy]

- Неправду говорите, т-щ! Ту-154 круче взлетает, чем Ту-134.

Точно?

Ту-134: 369 кг/m2
Ту-154M: 495 кг/m2

Ту-134: .00284 kN/кг
Ту-154M: .0031 kN/кг

[Han]

Весь вопрос в величине перелета, если борт совершил касание ГОШ в районе середины полосы - то летчик виноват ПО определению, т.к. при длинне ВПП 3000м или около того (черт, нет у меня АНИшек на Новокузнецк, надо джепезен ставить) этот перелет составляет 1500м.
ТЫСЯЧА ПЯТЬСОТ МЕТРОВ, мать. Летчик ни в чем не виноват по вашему? Да за такую посадку ему и летом в штиль и 10^6x10^6 командир отряда обязан по самые гланды был провести "воспитательную работу".

Просто информации о величине перелета, кроме "плюхнулся в середине полосы" я более не видел. Может кто-то из вас видел другую величину?

Не знаю, каков норматив "на зачет" на перелет пятна точного приземления в ГВФ, но уж точно не 1500м.
С другой стороны, едем в Шереметьево-2 в ресторанчик на 5-м этаже с видом на летное поле, и видим, что добрая четверть бортов садится в середину ВПП.

ИМХО, РП виноват в третью очередь, летчик во вторую, а в первую - те проверяющие, которые этого летчика допускали.

Но все это (еще раз повторюсь) если касание было действительно в середину ВПП.

[Серж]

Какое там пятно контакта? Отряды отменили вместе с командирами. Авиакомпании с лётными директорами. И зачем искать виноватых то? Есть и без нас кому копаться. Самое главное - всё в порядке, матчасть цела, люди домой прилетели.Чего тут спорить, если никто из нас в кабине не сидел и что там происходило никто незнает.

[Basic]

РП виноват в третью очередь, летчик во вторую, а в первую - те проверяющие, которые этого летчика допускали.

Людям свойственно ошибаться - даже опытным пилотам. Правда, если он видел такой перелёт странно, почему он не запросил второй круг (хоть и необычно для современной авиации, но всёж лучше чем по земле кататься).

К томуже никто ведь не знает что конкретно лётчик сделал нетак - может он заходил по ILS, которая оказалась неправильно настроена и дала превышенную глиссаду? Может его неправильно предупредили о ветре (если ветер "вспину"). Вообщем, может быть ещё много пречин.

[Hottabych]

В связи с этим обсуждением у меня возник вопрос (я совершеннейший дилетант, говорю сразу ).
Летел я как-то из Чехии(самолет Boeing-737, CSA) в Москву. Так вот, при посадке в Ш-2, когда под крылом уже понеслась бетонка, тяга двигателей вдруг резко возросла и самолет ушел на второй круг. Это нормальная ситуация?

[Han]

2 Серж:
Да так то оно так, но просто эта ошибка (перелет) не в первый и, к сожалению, не в последний раз приводит к авариям. И что-то никто помоему не чешется. Вот это и раздражает.

2 Basic:
За ошибки надо отвечать - это закон, если хочешь, жизни. Иначе раздолбайство и безответственность будут процветать.

2 Hottabych:
Командир понял, что посадка не безопасна (препятствие на ВПП, боковой снос ветром, высокое выравнивание, перелет, и т.п.) и принял абсолютно правильное решение об уходе на 2-й круг. Это означает что командир того экипажа - здравомыслящий, адекватный мужик, для которого безопасность - выше всего.

[Серж]

2 Han
Вот как часто правила ранообраные нарyшаешь? На тротyар плюеш, yлицy в неполженом месте переходишь, пиво распиваешь не в специальном месте? И как совесть не терает? Не радражает ничео?
Жинь вообще одна сплошная ошибка, только надо yметь всЁ исправлять и исправлять прежде свои ошибки а потом y чить исправлять дрy*их
Не моy понять чео сдалось это рядовое в принципе выкатывание?

[wind]

Весь вопрос в величине перелета, если борт совершил касание ГОШ в районе середины полосы - то летчик виноват ПО определению, т.к. при длинне ВПП 3000м или около того (черт, нет у меня АНИшек на Новокузнецк, надо джепезен ставить) этот перелет составляет 1500м.
ТЫСЯЧА ПЯТЬСОТ МЕТРОВ, мать. Летчик ни в чем не виноват по вашему? Да за такую посадку ему и летом в штиль и 10^6x10^6 командир отряда обязан по самые гланды был провести "воспитательную работу".

- Осмелюсь обратить Ваше внимание, уважаемый господин Han, на сообщение ALF:
28-03-2005, 23:55
ALF
Сaжал второй, на глиссаде шли с привышение на 10 км\ч, сели с перелётом на 1100 метров, на выравнивание второй не скомандывал малый [газ], только после касания. Поэтому долго катились на основных, не опустив передную, выравнивая по осевой, реверс давать было нельзя.
Серия ошибок второго пилота, не исправленная своевременно командиром воздушного судна.
У молодых лётчиков ошибки бывают, это естественно. Однако когда-то же он вырабатывать навыки должен...

ИМХО, РП виноват в третью очередь, летчик во вторую, а в первую - те проверяющие, которые этого летчика допускали.

- В первую очередь виноват РП, введший в заблуждение экипаж, - знай командир воздушного судна (КВС) истиные условия на посадке, он, вероятнее всего, не дал бы садить самолёт второму пилоту, а сделал бы это сам. Это его неотъемлемое право.
- Во вторую очередь виноват КВС - дал управление молодому лётчику - будь любезен - контролируй его. За безопасность полёта всё равно отвечает КВС.
- В третью очередь виноват второй пилот, - лучше готовиться к полётам надо, больше "летать" на тренажёрах, лучше продумывать полёт...

[wind]

Людям свойственно ошибаться - даже опытным пилотам. Правда, если он видел такой перелёт странно, почему он не запросил второй круг (хоть и необычно для современной авиации, но всёж лучше чем по земле кататься).

- Amigo, не говорите чё попало: кто на пробеге уход на второй круг запрашивает?? Тут надо или уходить самому, без спросу (пока ответ получишь - полоса кончится, однако! :p ), либо спокойно завершать пробег и торможение даже с риском выкатывания (выкатились-то всего на 50 метров). Судя по всему, КВС и принял решение - заканчивать пробег и торможение.

К тому же никто ведь не знает что конкретно лётчик сделал нетак - может он заходил по ILS, которая оказалась неправильно настроена и дала превышенную глиссаду?

- Для это у лётчика (который не совсем дурак) есть способ контроля глиссады, - по дальности и высоте. При нормальной стандартной глиссаде текущая первая цифра высоты в сотнях метров равна половине значения дальности в километрах, например:
Д=10, Н=500
Д=9, Н=450
Д=8, Н=400
Д=7, Н=350
Д=6, Н=300
Д=5, Н=250
Д=4, Н=200 (проход дальней приводной радиостанции)
Д=3, Н=150
Д=2, Н=100
Д=1, Н=60 (здесь высота должна быть чуть больше, проход ближней приводной радиостанции)
И есть ещё руководитель посадки, который контролирует положение самолёта на курсе и глиссаде по посадочным локаторам...