впечатления от 7-ки.

[MIGHAIL]

Ага, помню, помню... если двое квадратных накатят - то третий - в гипотенузу

нееееееее, тама говорили шо пифагоровы штаны на все стороны равны

[А-спид]

Хе! А ведь Пифагор-то был грек! Причем не какой-нибудь там, а древний! А штанов древним грекам не полагалось Неувязочка!

[MIGHAIL]

так он же штаны не сам носил он же их на пиксельные треугольники надевал в мг гамес
кстати там 4его то у них с эйнштщейном какой проэкт был, 4то то вроде, время относительно или сжимаемость треугольников в анизотропии, шото такое

[SMERSH]

Штопор возникает при ДВУХ условиях:
- Критический, закритический угол атаки
- Присутствует скольжение (т. е. неравномерное по "горизонтали" обтекание потоком полукрыльев, затенение фюзеляжем, изменение местной стреловидности и т. д. ит. п.)
Штопор возникает когда одному из полукрыльев "хуже" чем другому

Еще от конструкции самолета зависит его схемы и заложеных конструктивных решений. Ан-2 например, вообще НИКОГДА не штопорит
Парашутируют, срываются в штопор и ведут себя на критических режимах все самолеты по разному, то, что для Як-52 караше, для Як-1б, например - смерть
есть такое понятие как "строгий" в управлении самолет и "прощающий" ошибки, в большинстве случаев это имеет отношение не только к пилотированию вообще, но и к поведению на критических, закритических режимах в частности. Як-52 - "прощающий"

[aeropunk]

Штопор возникает при ДВУХ условиях:
- Критический, закритический угол атаки
- Присутствует скольжение (т. е. неравномерное по "горизонтали" обтекание потоком полукрыльев, затенение фюзеляжем, изменение местной стреловидности и т. д. ит. п.)
Штопор возникает когда одному из полукрыльев "хуже" чем другому

Если 'одному из полукрыльев "хуже" чем другому', но угол атаки еще не критический, возникнет вращающий момент относительно строительной оси самолета, что приведет к крену. Это мы и видим в бете7.

Критический УА - это такой УА, при котором происходит срыв потока с крыла. (Срыв попотка с крыла имеет место всегда, но в данном случае имеется в виду такой срыв потока, при котором крыло существенно теряет подъемную силу)

При срыве потока с крыла происходит сваливание.

Штопор - это такое сваливание, при котором ламинарный поток на крыле самолета не может самовосстановиться без вмешательства летчика.

Странность в игре заключается в том, что при горизонтальном парашютировании, скорость фиксируется на таком значении, когда угол атаки еще не достигает критического значения.

Мне не понятно, почему скорость фиксируется? Правильно ли это? У меня есть подозрение, что неправильно.

Конечно же все зависит от конструктивных особенностей различных самолетов. Но в игре такое поведение наблюдается для 5 разных самолетов: ЛаГГ-3-4, И-16-24, Ла-5, МиГ-3уд и еще один не помню какой смотрел.

[vladimir]

Если это не сымитировано, значит этому были причины.
К примеру проблема глубже и сложнее чем нам представляется.

Помоему бесполезный разговор.

P.S. Сравнивать Як-52 с Мессарами и ЛаГГами немного некорректно помоему.
ИМО.

[aeropunk]

Если это не сымитировано, значит этому были причины.
К примеру проблема глубже и сложнее чем нам представляется.

Помоему бесполезный разговор.

Полезный до тех пор, пока ОМ не положил на это либо УНВП (что вряд ли), либо БЖСЭ (что не хотелось бы).

[SaQSoN]

Штопор - это такое сваливание, при котором ламинарный поток на крыле самолета не может самовосстановиться без вмешательства летчика.

Штопор - это такое сваливание, када на одном крыле оно начинаеться раньше, чем на другом, как и написал СМЕРШ. Это, блин, даже я знаю.

[Yo-Yo]

Странность в игре заключается в том, что при горизонтальном парашютировании, скорость фиксируется на таком значении, когда угол атаки еще не достигает критического значения.

Мне не понятно, почему скорость фиксируется? Правильно ли это? У меня есть подозрение, что неправильно.

Сие означает, что самолет не может быть сбалансирован на УА, большем чем тот докритический, на котором он устойчиво летит (не парашютирует, а именно летит). В принципе, такое может быть при очень передней центровке, но тогда он не будет выходить на закритические углы и на бОльших скоростях. Если же на бОльших его можно сорвать (при плавном взятии РУС на себя, чтобы он не выскочил на большие УА по инерции), то тогда это странно...
Дополнительный вопрос: а откуда известно, что он парашютирует (летит) на докритическом УА? Выводился УА в лог? И как самолет реагирует на скольжение при этом?

[aeropunk]

Сие означает, что самолет не может быть сбалансирован на УА, большем чем тот докритический, на котором он устойчиво летит (не парашютирует, а именно летит). В принципе, такое может быть при очень передней центровке, но тогда он не будет выходить на закритические углы и на бОльших скоростях. Если же на бОльших его можно сорвать (при плавном взятии РУС на себя, чтобы он не выскочил на большие УА по инерции), то тогда это странно...
Дополнительный вопрос: а откуда известно, что он парашютирует (летит) на докритическом УА? Выводился УА в лог? И как самолет реагирует на скольжение при этом?

Трек есть выше. Миг-3уд. 1000м. Выключаю двигатель. Скорость ~240 км/ч. Резко даю педаль - самолет кренится, не сваливается. Выравниваю самолет в горизонт. Скорость 180 км/ч. Резко даю педаль - самолет кренится, не сваливается. Снова выравниваю самолет в горизонте. Выровненный в горизонте самолет планирует до воды с приборной скоростью 180 км/ч, скорость при этом не меняется.

То, что самолет летит на докритическом УА, это мое предположение... Точнее логическое объяснение. Угол крыла относительно горизонта не меняется. Если бы горизонтальная скорость продолжала падать, изменялся бы вектор направления скорости. Соответственно, изменялось бы направление потока. Седовательно увеличивался бы УА, который в конце концов превысил бы критический УА и самолет свалился бы... Но самолет не сваливается, значит предположительно горизонтальная скорость и соответственно УА зафиксировались на докритической отметке.

Я все-таки не понял, почему самолет не теряет горизонтальную скорость? Самолет ориентирован горизонтально и специально поддерживается в таком положении, двигатель выключен, т.е. тяги нет, но сопротивление воздуха есть, следовательно горизонтальная скорость должна падать, а не фиксироваться на определенном значении. Ну может быть какие-то самолеты и способны на такое... Но в игре это замечено у 5 разных самолетов (а предположительно у всех).

Ксати, надо бы еще посмотреть, что происходит с вертикальной скоростью. Похоже, она тоже не меняется.

[aeropunk]

Штопор - это такое сваливание, када на одном крыле оно начинаеться раньше, чем на другом, как и написал СМЕРШ. Это, блин, даже я знаю.

Сваливание всегда начинается на одном полукрыле раньше, чем на другом. Так что же, тогда любое сваливание - это штопор? Бред.

[SMERSH]

Ух,шалунишка! В дебри полез ну хорошо, читай

Если 'одному из полукрыльев "хуже" чем другому', но угол атаки еще не критический, возникнет вращающий момент относительно строительной оси самолета, что приведет к крену. Это мы и видим в бете7.

Не совсем понятно, о чем это, но скорее всего о том, что при скоростях ниже эволютивной, наиболее характерно проявляется эффект нессиметричного обдува полукрыльев винтомоторной группой (ВМГ) Это приводит к разному углу атаки в корневых частях крыла левого и правого полукрыла и как следствие к моменту вращения по оси ОХ, который трудно парировать элеронами т. к. их эффективность на эв. скоростях низкая

Критический УА - это такой УА, при котором происходит срыв потока с крыла. (Срыв попотка с крыла имеет место всегда, но в данном случае имеется в виду такой срыв потока, при котором крыло существенно теряет подъемную силу)

Срыв потока с крыла начинается на Альфа тряски, на Альфа мах. (соответствующему критическому) процесс срыва потока приобретает обвальный характер и считается, что крыло "теряет" свои несущие свойства

При срыве потока с крыла происходит сваливание.

Сваливание - это процесс предшествующий штопору. Фактически это реакция планера на достижение Альфа мах. ЛА сам пытается выйти на докритические режим. Сваливание бывает "на крыло" "на нос". Происходит без вмешательства летчика в виде самопроизвольного изменения крена, тангажа. или того и другого. Если в процессе сваливания нет условий для Штопора, то ЛА переходит в докритический режим полета (сам), если есть скольжение, сваливание может перейти в штопор.

Штопор - это такое сваливание, при котором ламинарный поток на крыле самолета не может самовосстановиться без вмешательства летчика.

Штопор (определение из учебника) - самопроизвольное вращение крыла на закритических углах атаки, сопровождающееся постоянными (с разной интенсивностью) изменениями углов крена, тангажа и рыскания ЛА

Когда говорят про срыв потока, то имеют ввиду срыв ПОГРАНИЧНОГО СЛОЯ воздуха (около 3 см от поверхности крыла). ПС бывает ламинарный и турбулентный. В начале крыло обтекает ламинарный ПС, после точки Рейнольдса ламинарный ПС переходит в турбулентный. Турбулентный ПС более устойчив к срыву, ламинарный создает меньшее сопротивление при обтекании. Поэтому на гражданских ВС стараются добиться ламинарного ПС и смещают т.Р к хвостику профиля, а на маневренных ЛА наоборот. Например у МиГ-29 из-за шероховатости обшивки ламинарное обтекание ПС почти отсутствует, а у Б-737 почти отсутствует турбулентное.

Так вот, с выходом на Альфа тряски, происходит очаговое "вклинивание" с хвостика (конца) профиля аэродинамических завихрений в пространство между обшивкой и ПС, по принципу то есть, то нет, это вызывает тряску крыла (и всего ЛА). При дальнейшем увеличении угла атаки, вклинивание турбулентного потока постепенно продолжается, а при достижении Альфа мах ПС "срывается" с поверхности крыла вплодь до сечения Миделя (самого толстого места) причем скачком...
Скольжение, если оно присутствуе за Альфа тряски, уменьшает "кривизну" местного (обтекаемого) сечения и все вышеописанные процессы усугубляются. т. к. скольжение ВСЕГДА не одинаково действует на полукрылья, то и возникает ситуация при которой одно полукрыло "несет", а другое уже нет...

Странность в игре заключается в том, что при горизонтальном парашютировании, скорость фиксируется на таком значении, когда угол атаки еще не достигает критического значения.

я бы считал это (залипание скорости) фитчей а не багом т.к. у реальных самолетов такое то же возможно
По поводу угла, так любой угол за Альфа тряски уже "критический" в том понимании о котором ты говоришь

Мне не понятно, почему скорость фиксируется? Правильно ли это? У меня есть подозрение, что неправильно.

Для некоторых типов самолетов, если их очень нежно вывести в режим ПАРАШЮТИРОВАНИЯ, хвостовое оперение может попасть в область затенения от крыла и сколько рули не совай, толку "О", выводят тягой.
Согласен.что в БОЛЬШИНСТВЕ случаев НЕ так

Конечно же все зависит от конструктивных особенностей различных самолетов. Но в игре такое поведение наблюдается для 5 разных самолетов: ЛаГГ-3-4, И-16-24, Ла-5, МиГ-3уд и еще один не помню какой смотрел.

Над этим я плачу давно
"Будем с этим жить" (с) ????????????????????????????????????????

[Yo-Yo]

Трек есть выше. Миг-3уд. 1000м. Выключаю двигатель. Скорость ~240 км/ч. Резко даю педаль - самолет кренится, не сваливается. Выравниваю самолет в горизонт. Скорость 180 км/ч. Резко даю педаль - самолет кренится, не сваливается. Снова выравниваю самолет в горизонте. Выровненный в горизонте самолет планирует до воды с приборной скоростью 180 км/ч, скорость при этом не меняется.

То, что самолет летит на докритическом УА, это мое предположение... Точнее логическое объяснение. Если бы скорость продолжала падать, был бы превышен критический УА и самолет свалился бы...

Я все-таки не понял, почему самолет не теряет горизонтальную скорость? Самолет ориентирован горизонтально и специально поддерживается в таком положении, двигатель выключен, т.е. тяги нет, но сопротивление воздуха есть, следовательно горизонтальная скорость должна падать, а не фиксироваться на определенном значении. Ну может быть какие-то самолеты и способны на такое... Но в игре это замечено у 5 разных самолетов (а предположительно у всех).

Тогда похоже, что докритический. На закритическом УА демпфирующий момент крыла из тормозящего вращение превращается в подкручивающий (из -за отрицательной производной Cy по альфа), поэтому появление вращения по крену приводит к увеличению его скорости.
Самолет ориентирован горизонтально - но это не значит, что его траектория горизонтальна. Снижается он. И ничего нет непонятного в том, что скорость не падает - под горку едем. Вопрос в том - РУС на себя при этом до конца отклонен?

[aeropunk]

Тогда похоже, что докритический. На закритическом УА демпфирующий момент крыла из тормозящего вращение превращается в подкручивающий (из -за отрицательной производной Cy по альфа), поэтому появление вращения по крену приводит к увеличению его скорости.
Самолет ориентирован горизонтально - но это не значит, что его траектория горизонтальна. Снижается он. И ничего нет непонятного в том, что скорость не падает - под горку едем. Вопрос в том - РУС на себя при этом до конца отклонен?

Трек на предыдущей странице.

Да! Я же об этом и пишу. Самолет ориентирован горизонтально, но снижается, траектория "под горку". Следовательно поток направлен на самолет спереди-снизу. Двигатель не работает - тяги нет. Скорость есть - сопротивление есть. Неуравновешенное сопротивление должно гасить горизонтальную скорость. Подъемная сила меньше силы тяжести, значит вертикальная скорость должна расти. Рост вертикальной и падение горизонтальной скоростей должны приводить к изменению направления вектора общей скорости все более в сторону земли. Направление потока противоположно вектору скорости. Значит направление потока тоже должно меняться на все более от земли. Следовательно УА должен расти, а когда он пройдет критическую отметку, самолет должен свалиться. В игре это не происходит, т.к. по какой-то причине значение и направление скорости не меняются.

Мне это кажется неправильным. Не допустил ли я в своих рассуждениях ошибки? Если да, то где?

[Yo-Yo]

Одна большая ошибка. Чтобы разобрать этот случай, можно обратиться к любой книге типа Практ. аэродинамика или подобной. Случай снижения или планирования. Там есть полная разблюдовка сил, действующих на самолет.
Если коротко - есть составляющая силы тяжести, действующая в направлении полета самолета. При снижении она выполняет роль силы тяги.

[GDV]

Над этим я плачу давно
"Будем с этим жить" (с) ????????????????????????????????????????

Последним указом Ислама Абдуганиевича Каримова было отменено действие закона всемирного тяготения на территории республики Узбекистан.

Как действует предкрылок на критических УА?

[aeropunk]

Если коротко - есть составляющая силы тяжести, действующая в направлении полета самолета. При снижении она выполняет роль силы тяги.

Да, если нос самолета направлен к земле.
Но в треке-то я держу самолет горизонтально.

[SMERSH]

Как действует предкрылок на критических УА?

ПС "отрывают" от поверхности крыла обратные токи воздуха...
Вследствии того, что сама скорость движения ПС по хорде крыла уменьшается с ростом угла атаки (надо смотреть уравнение Бернулли).
Принцип работы предкрылков очень простой - перепуская поток воздуха из области повышеного давления, в щель образуемую при его отклонении в носке крыла в область пониженного давления над крылом, предкрылок разгоняет ПС, делая его таким образом более устойчивым к срыву (отодвигая Альфа тряски и область критических углов атаки дальше, на бОльшие углы). Плюс к этому отклонение предкрылка не значительно увеличивает кривизну профиля, а профили с бОльшей кривизной обладают лучшими несущими способностями по созданию подъемной силы и бОльшим критическим углам...

[Yo-Yo]

Да, если нос самолета направлен к земле.
Но в треке-то я держу самолет горизонтально.

А угол атаки? Самолет редко летает туда, куда направлен его нос.

[Hammer]

Сваливание всегда начинается на одном полукрыле раньше, чем на другом. Так что же, тогда любое сваливание - это штопор? Бред.

Есть еще парашютирование, когда самолет уравновешен но горизонтально лететь уже не может, но и в штопор не срывается.
От планирования отличить можно по скорости, которая в этом случае либо равна либо меньше скорости сваливания.

[Yo-Yo]

Есть еще парашютирование, когда самолет уравновешен но горизонтально лететь уже не может, но и в штопор не срывается.
От планирования отличить можно по скорости, которая в этом случае либо равна либо меньше скорости сваливания.

Т.е. летит на закритических УА, при которых при увеличении УА Су падает.

[aeropunk]

А угол атаки? Самолет редко летает туда, куда направлен его нос.

Наверное, мне никак не удается выразить свою мысль. Попробую еще раз.

Угол атаки - это угол между крылом и наравлением набегающего потока.

Направление набегающего потока строго противоположно вектору скорости.

Крена нет. Угол между крылом и горизонтом фиксированный.

Самолет в горизонтальном положении, вектор его скорости направлен вперед-вниз.

Горизонтальная скорость должна падать из-за нескомпенсированной силы сопротивления воздуха. Двигатель выключен.

С уменьшением горизонтальной составляющей скорости, изменяется направление вектора скорости. Следовательно изменяется и направление набегающего потока. Следовательно растет УА.

Когда УА достигнет критической отметки, самолет должен свалиться.

Этого не происходит. Почему?

Предположим, что при зафиксировавшейся скорости еще не достигнута критическая отметка УА.

Все сходится за одним исключением.

Непонятно почему скорость перестает изменяться при наличии нескомпенсированной силы сопротивления воздуха. Это противоречит первому закону Ньютона.

Значит сила лобового сопротивления горизонтальной составляющей движения чем-то скомпенсирована. Чем?

Рассмотрим оставшиеся 3 силы:

1. Тяга двигателя отсутствут, поэтому не может компенсировать горизонтальную составляющую силы сопротивления вохдуха.

2. Сила тяжести направлена вертикально вниз, поэтому не может компенсировать горизонтальную составляющую силы сопротивления вохдуха.

3. Подъемная сила направлена вертикально вверх, поэтому не может компенсировать горизонтальную составляющую силы сопротивления вохдуха.

Чем же тогда компенсируется горизонтальная составляющая силы сопротивления вохдуха?

Может быть подъемная сила направлена не вертикально вверх, а вперед-вверх?

Может быть и можно сконструировать самолет с крылом, которое будет направлять подъемную силу вперед-вверх, но это мне кажется экзотикой. Наоборот, я читал, что у большинства самолетов подъемная сила в полете обычно направлена вверх и несколько назад.

[Yo-Yo]

Наверное, мне никак не удается выразить свою мысль. Попробую еще раз.

Наверное, МНЕ никак не удается выразить свою мысль. Попробую еще раз.

[aeropunk]

Наверное, МНЕ никак не удается выразить свою мысль. Попробую еще раз.

Хорошая картинка, но применительно к треку есть следующие поправки.
Двигатель выключен: P = 0;
Самолет в горизонте: Тета = альфа
Скорость достаточно небольшая: |Y| <= |G|

[aeropunk]

Кажется, я понял. G*sin(Тета) противоположна X.
Вопрос только в том, достаточно ли в данной ситуации (см. трек) G*sin(Тета) для компенсации X. Что-то мне весьма сомнительно.

Сомнительно потому, что тета = альфа, альфа - достаточно малый угол, следовательно sin(тета) - довольно малое число.