Кавасаки Ки 100Сообщение от steroid
Когда в июне 1944 г американские бомбардировщики приступили к бомбежкам Японии, армейская авиация оказалась без перехватчика, способного доставать В-29 на высотах порядка 9000 м. В принципе такая ситуация уже предвиделась, но воздушный штаб не мог ожидать появления специальных высотных истребителей раньше конца лета 1945 г. В качестве временной меры штаб планировал использовать Ки-61-II, полетевший за два месяца до того, но проблемы с его двигателем На 140 не позволили реализовать эти решения. В результате, когда уже готовые планеры стояли на заводе в Кагамигахара в ожидании поставки двигателей, истребительные сентаи метрополии вынуждены были использовать устаревшие самолеты. Время поджимало, и было решено подыскать для Ки-61 новый двигатель, чтобы как можно скорее поставить самолет в строевые части. В результате, в ноябре 1944 г министерство снабжения предложило Кавасаки опробовать на Ки-61-II КАИ ряд других двигателей.
К концу 1944 г моторостроительные заводы изготовляли ряд образцов двигателей воздушного охлаждения, имевших относительно небольшой диаметр, чтобы смонтировать на истребителе без серьезных изменений в конструкции планера, так как фюзеляж Ки-61 для этого был слишком высоким и узким. В результате конструкторы Кавасаки были вынуждены искать подходящий двигателей среди моторов, выпускавшихся для бомбардировщиков. Наиболее подходящим с точки зрения надежности и мощности оказался только Мицубиси На-112-II: 14-цилиндровая двойная звезда мощностью 1500 лс. Первоначально было неясно, как поставить двигатель диаметром 1,2 м на самолет с шириной фюзеляжа 0,84 м, но конструкторы Кавасаки тем не менее продолжили работы, ознакомившись с купленным Фокке-Вульфом Fw 190A, который также имел лобастый двигатель с узким фюзеляжем, а также с опытом переделки фирмой Айчи D4Y3 под двигатель Мицубиси На-112-II вместо стоявшего ранее двигателя жидкостного охлаждения. Немедленно началась работа по переделке трех Ки-61-II КАИ, первый из которых полетел 1 февраля 1945 г под обозначением Ки-100.
По сравнению со своим предшественником, Ки-100 оказался легче: пустой вес сократился на 315 кг, а взлетный на 285 кг. В результате маневренность самолета и его управляемость заметно улучшились. Так как двигатели Ки-61-II и Ки-100 имели практически одинаковую мощность, последний несколько потерял в скорости, зато превосходил предшественника во всех остальных аспектах. Но Ки-61-II КАИ был способен достигать высоких скоростей только в те редкие минуты, когда двигатель работал надежно, а Ки-100 имел полностью доведенный мотор. Спешно проведенные испытания показали характеристики даже более высокие, чем ожидалось, и в феврале 1945 г был переделан четвертый Ки-61-II КАИ, который стал прототипом для серийного варианта, получившего обозначение Истребитель армейский тип 5 модель 1А Ки-100-Iа. По его образцу были переделаны 271 Ки-61-II КАИ, стоявшие без двигателей на заводе в Кагамигахара. Они практически сразу поступили на вооружение строевых частей. В боях Ки-100-Iа показал себя отличным истребителем, способным как перехватывать высотные В-29, так и крутить карусель воздушного боя с истребителем Грумман F6F Хэллкэт американского флота, появляющимися в небе Японии. Для союзников это было неприятным сюрпризом. Японские пилоты, как и наземный технический персонал, считали Ки-100 лучшим и наиболее надежным истребителем имперских армейских ВВС. Легкость в управлении позволяла успешно вести бой даже молодым пилотам, имеющим меньше 100 часов налета. Успех летных испытаний Ки-100-Iа позволил Кавасаки начать работы над двумя новыми проектами. Ки-100-Ib получил фонарь кругового обзора, планировавшийся для Ки-61-III и испытанный на Ки-61-II КАИ. Новый самолет уже не был переделкой планеров Ки-61 его производство было развернуто на заводе в Кагамигахаре и Ичиномия в мае 1945 г. Но бомбежки американцев задерживали освоение новой машины. На заводе в Ичиномии работы были прекращены в июле 1945 г, а на заводе Кагамигахара производство осуществлялось малыми темпами. Всего завод в Кагамигахаре поставил 106 Ки-100-Ib, а в Ичиномии чуть больше десятка.
Для улучшения высотных характеристик в марте 1945 г начались работы над Ки-100-II с двигателем Мицубиси На-112-II(Ru) с турбокомпрессором Ru 102 и системой впрыска водно-метаноловой смеси. Из-за недостатка места в фюзеляже турбокомпрессор гнал воздух прямо в карбюратор без промежуточного охлаждения. Установка турбокомпрессора заставила перепроектировать топливную систему, а в корне левого крыла был установлен дополнительный воздухозаборник. Первый Ки-100-II полетел в мае 1945 г. Вскоре были облетаны еще два опытных самолета. По сравнению с Ки-100-I новый истребитель был немного тяжелее и несколько уступал в летных данных на высотах менее 8000 м. Несмотря на отсутствие промежуточного охладителя, установка турбокомпрессора позволила поднять высотные характеристики. На высоте полета американских В-29 (9500 м) скорость достигала 590 км/ч. Запуск Ки-100-II в серию планировался в сентябре 1945 г, но война закончилась раньше.
Так получилось, что последним полетом самолетов имперских армейских ВВС стал перелет двух Ки-100-Ib, принадлежавших 111-му сентаю, из Комачи в Йокосуку, откуда их направили для испытаний в США.
Тактико-технические характеристики Ки 100-I (Ки 100-II)
Тип - одноместный истребитель
Двигатель - На 62 или На 112-II (Ha 112-II(Ru)); 14-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 лс и 1250 (1370) лс на высоте 5800 (7000) м
Вооружение:
2*20 мм фюзеляжных пушки Ho 5
2*12.7 мм крыльевых пулемета Тип 1 (Ho 103)
Максимальная скорость:
580 (570) км/ч на 6000 м
533 (590) км/ч на высоте 10 000 м
Крейсерская скорость - 400 км/ч на 4000 м
Время подъема на высоту:
5000 м - 6 (6,7) мин
10 000 м - 20 (18) мин
Потолок - 11 000 (11 000) м
Дальность полета:
нормальная - 1400 км
максимальная - 2200 (1800) км
Вес:
пустого - 2525 (2700) кг
взлетный - 3495 (3670) кг
Размеры:
размах крыла - 12 м
длина - 8,82 м
высота - 3,75 м
площадь крыла - 20 кв.м
Ответить с цитированием