ты сам себе противоречишьСообщение от IvanoBulo
так улетит или разгониться ?
ты сам себе противоречишь
так улетит или разгониться ?
Судя по твоей логике И-15 будет пикировать так же как и Су-27.ты сам себе противоречишь
так улетит или разгониться ?
не можешь летать - не мучай метлу!
тут ещё все забывают о том,что по идее выше определённой скорости пропеллер уже будет не ускорять самолёт,А наоборот тормозить...вот тут и придётся с шагом поработать,дабы уменьшить негативные последствия от раскрутки...
вроде как в игре всегда разгоняться в пике было проще играя шагом,нежели держа его на 100 и при этом ещё и на полной тяге...как в реале не знаю,но логика подсказывает,что в реале должно быть что то аналогичное.
Вроде бы кто-то из наших ветеранов говорил что именно так они доставали фоки в пикировании - резко ускоряясь за счет работы шагом винта.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
нельзя сравнивать вещи с разной аэродинамикой.
по сравнению с Сушкой, любой самолет ВОВ окажется не отесанным паленом. не удачный пример
иэ твоего теста правильные выводы сделать никак нельзя. т.к. разгон машины проходит при полном газе, при чем еще есть утверждения про вес самолета. (при полной тяги про вес машины говорить бессмысленно?т.к. основную долю разгона берет на себя именно двигатель и вес машины, ее аэродинмамика остается на заднем плане)
разгонял бы ты самолеты хотя бы с минимальной, равной скоростью не используя двигатель (в идеале добиться бы разгона с 0км/ч), вот тогда бы узнал у кого самолета динамика разгона выше. в этом случае уже можно говорить о весе машины, лобовом сопротивлении и т.п.
а так хоть кирпичу приделай агрегат с двумя тысачами кобыл и хорошим пропеллером, он и Су в пикировании сделает
Ты как? Зарапортовался или сам не поймёшь чего говоришь?(при полной тяги про вес машины говорить бессмысленно?т.к. основную долю разгона берет на себя именно двигатель и вес машины, ее аэродинмамика остается на заднем плане
Тяга двигателя имеет значение (превалирует) на начальном участке разгона. Чем выше скорость, тем меньшую долю в разгоне получаем от тяги. При достаточно больших скоростях, тяга двигателя может даже стать отрицательной (если не изменять ШВ), т.е начнётся раскрутка двигателя набегающим потоком, и двигатель начнёт поглощать энергию.
"тяга" от веса всегда одинаковая. Хоть в начале пикирования, хоть в конце. Лобовое сопротивление (зависящее от аэродинамики самолёта) растёт с ростом скорости, как минимум, пропорционально квадрату скорости (т.е. лобовое сопротивление на скорости 600 в 4 раза больше, чем на скорости 300). Постоянная скорость при пикировании установится тогда, когда лобовое сопротивление станет равным весу самолёта + тяга двигателя. (самолёт рассыпится раньше).
Вот и получается, что первоначальный рывок зависит, в основном, от тяговооружённости самолёта(чем больше мощность и меньше масса, тем лучше), а дальше больше будет влиять соотношение аэродинамического качества к массе. (чем выше аэродинамическое качество и больше масса, тем лучше будет разгоняться самолёт). Так что, вес играет очень важную роль: в начале разгона- чем он меньше, тем лучше, а в конце наоборот.
При равной аэродинамике (один планер) более лёгкий самолёт будет хорошо стартовать и плохо финишировать, относительно более тяжёлого.
Легко проверить, изменяя загрузку топливом, или БК (бомбы в бомболюке, но не на подвесах).
Крайний раз редактировалось POP; 16.06.2005 в 08:51.
В 3.04 вес топлива на пикировании нисколько не влиял, только наличие-отсутствие вооружения.Ты как? Зарапортовался или сам не поймёшь чего говоришь?
Тяга двигателя имеет значение (превалирует) на начальном участке разгона. Чем выше скорость, тем меньшую долю в разгоне получаем от тяги. При достаточно больших скоростях, тяга двигателя может даже стать отрицательной (если не изменять ШВ), т.е начнётся раскрутка двигателя набегающим потоком, и двигатель начнёт поглощать энергию.
"тяга" от веса всегда одинаковая. Хоть в начале пикирования, хоть в конце. Лобовое сопротивление (зависящее от аэродинамики самолёта) растёт с ростом скорости, как минимум, пропорционально квадрату скорости (т.е. лобовое сопротивление на скорости 600 в 4 раза больше, чем на скорости 300). Постоянная скорость при пикировании установится тогда, когда лобовое сопротивление станет равным весу самолёта + тяга двигателя. (самолёт рассыпится раньше).
Вот и получается, что первоначальный рывок зависит, в основном, от тяговооружённости самолёта(чем больше мощность и меньше масса, тем лучше), а дальше больше будет влиять соотношение аэродинамического качества к массе. (чем выше аэродинамическое качество и больше масса, тем лучше будет разгоняться самолёт). Так что, вес играет очень важную роль: в начале разгона- чем он меньше, тем лучше, а в конце наоборот.
При равной аэродинамике (один планер) более лёгкий самолёт будет хорошо стартовать и плохо финишировать, относительно более тяжёлого.
Легко проверить, изменяя загрузку топливом, или БК (бомбы в бомболюке, но не на подвесах).
А лучше меряние разделить на два этапа: с выключенным двигателем или газ 0, а затем с полным газом.
А если вообще, то темное это дело... В мемуарах все пишут, что мессер или фока ушел в пике с переворота и гнаться за ним бесполезно. Правда некоторые пробовали ла Ла5ФН затяжелять винт и тот на короткое время прилично разгонялся.
Да блин все таки етемы возникают только от того что докрутятся на Г2 до скорости 200 км/ч с И16 а потом даваааай пикировать от него....
И удивлениям нет предела - чегож он меня убивает и убивает? Яж до уэже до 600 успел рахзогнатся??? а ишак он жиш тупорылый он жыш должен застрять в воздухе...
А когда говоришь - начинай сваливать не тогда когда тебе уже по фанарю руками стучат а пораньше - воют про характеристики (без цыфр в основном -как максимум хватает вытиков только на указание масс и мощностей)
КОМУ ПЛОХО ПИКИРУЕТСЯ НА СИНИХ ПРОТИВ КРАСНЫХ - ПИКИРУЙТЕ НЕ С 1000 метров и 250 км/ч. А С 3000 и 400 - ВСЁ У ВАС БУДЕТ ХОРОШО!!!
:-)))
Она превалировать (в переводе на русский - значительно превышать) даже на бесфорсажных свистках не может... да и не на всех режимах форсажа, кстати. Тяговооруженность самолета собственным весом вроде как 1, тут уж никак тяга "значительно превышать" не могет.Ты как? Зарапортовался или сам не поймёшь чего говоришь?
Тяга двигателя имеет значение (превалирует) на начальном участке разгона.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Знаешь, ты прав. Но я имел ввиду разницу между пикированием разных крафтов, а не абсолютную величину.Она превалировать (в переводе на русский - значительно превышать) даже на бесфорсажных свистках не может... да и не на всех режимах форсажа, кстати. Тяговооруженность самолета собственным весом вроде как 1, тут уж никак тяга "значительно превышать" не могет.
Можешь считать отмазкой
Тока если пикирует вертикальноТяговооруженность самолета собственным весом вроде как 1, тут уж никак тяга "значительно превышать" не могет.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Зашел, почитал опять... :confused:
дохтор посоветовал еще обратить внимание на "удельную нагрузку на крыло" и угол пикирования (кстати таки может "превалировать", по проекции сил
блин, ребяты, харе флеймовые темы разводить, а то щас дойдет до влияния открытого фонаря на разгонные характеристики Ишака
заметил баг - рапорт по команде
Только пуля не ищет компромисса.
Ваши права
Ответить с цитированием