Ты как? Зарапортовался или сам не поймёшь чего говоришь?Сообщение от Kami
(при полной тяги про вес машины говорить бессмысленно?т.к. основную долю разгона берет на себя именно двигатель и вес машины, ее аэродинмамика остается на заднем плане)
Тяга двигателя имеет значение (превалирует) на начальном участке разгона. Чем выше скорость, тем меньшую долю в разгоне получаем от тяги. При достаточно больших скоростях, тяга двигателя может даже стать отрицательной (если не изменять ШВ), т.е начнётся раскрутка двигателя набегающим потоком, и двигатель начнёт поглощать энергию.
"тяга" от веса всегда одинаковая. Хоть в начале пикирования, хоть в конце. Лобовое сопротивление (зависящее от аэродинамики самолёта) растёт с ростом скорости, как минимум, пропорционально квадрату скорости (т.е. лобовое сопротивление на скорости 600 в 4 раза больше, чем на скорости 300). Постоянная скорость при пикировании установится тогда, когда лобовое сопротивление станет равным весу самолёта + тяга двигателя. (самолёт рассыпится раньше).
Вот и получается, что первоначальный рывок зависит, в основном, от тяговооружённости самолёта(чем больше мощность и меньше масса, тем лучше), а дальше больше будет влиять соотношение аэродинамического качества к массе. (чем выше аэродинамическое качество и больше масса, тем лучше будет разгоняться самолёт). Так что, вес играет очень важную роль: в начале разгона- чем он меньше, тем лучше, а в конце наоборот.
При равной аэродинамике (один планер) более лёгкий самолёт будет хорошо стартовать и плохо финишировать, относительно более тяжёлого.
Легко проверить, изменяя загрузку топливом, или БК (бомбы в бомболюке, но не на подвесах).
Ответить с цитированием