О Яках

[Yo-Yo]

Дык, речь то не о крутости фридриха, речь об управляемости на малых скоростях у Яка, которую действительно хорошо подрезали. Помнится проскакивал пост от ОМа, что их какой-то дядька с мустангом и яком достал. Видать, конкретный дядька.... Жаль, только, что он видать не спец по мессеру. А так бы и мессер "туды его в качель" привели в соответствие. Глядишь и виражить на G6 стали бы меньше

Всем, кому хочется нарезать веселые фигуры на 200-220 км/ч (и кто к этому привык) - есть понятие такое: эволютивная скорость, т.е. скорость, ниже которой управляемость самолета становится неудовлетворительной. А теперь внимательно почитайте РЛЭ ЯК-3.
Corner speed для него, кстати - 350-360 км/ч.


P.S. Как показывает практика (VOI соврать не даст ), при ганзении на том пепелаце, на котором ганзимся уже с год, скорость никогда не опускается ниже 450-500 км/ч. Это при том, что пепелац сваливается на закрылках при 210-230 км/ч. С чего бы это?

[IvanoBulo]

P.S. Как показывает практика (VOI соврать не даст ), при ганзении на том пепелаце, на котором ганзимся уже с год, скорость никогда не опускается ниже 450-500 км/ч. Это при том, что пепелац сваливается на закрылках при 210-230 км/ч. С чего бы это?

О чём он говорит :confused: :o :p

[А-спид]

Всем, кому хочется нарезать веселые фигуры на 200-220 км/ч (и кто к этому привык) - есть понятие такое: эволютивная скорость, т.е. скорость, ниже которой управляемость самолета становится неудовлетворительной. А теперь внимательно почитайте РЛЭ ЯК-3.
Corner speed для него, кстати - 350-360 км/ч.

А для мессера Г-10?

[RoyalFlush]

Всем, кому хочется нарезать веселые фигуры на 200-220 км/ч (и кто к этому привык) - есть понятие такое: эволютивная скорость, т.е. скорость, ниже которой управляемость самолета становится неудовлетворительной. А теперь внимательно почитайте РЛЭ ЯК-3.

Читаем:

СКОЛЬЖЕНИЕ
Самолет скользит устойчиво с креном до 50¦. Скорость ввода в скольжение 220-240 км/час, скорость вывода не меньше 210-220 км/час.

http://www.aviation.ru/contrib/Andre...apt4/index.htm

Осталось выяснить - скольжение это весёлая фигура или грустная?

P.S. Как показывает практика (VOI соврать не даст ), при ганзении на том пепелаце, на котором ганзимся уже с год, скорость никогда не опускается ниже 450-500 км/ч. Это при том, что пепелац сваливается на закрылках при 210-230 км/ч. С чего бы это?

С реактивными машинами ИМХО всё сложнее - помимо большего дипазона скоростей - во первых при снижении скорости нет такого заметного прироста тяги из-за повышения коэфициента тяги винта, во вторых нет эффекта обдува струей от своего винта Поэтому сбрасывать скорость менее наивыгоднешей действительно бесполезно.

И тем не менее:


Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.

...

Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.

...

Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки.

...

Сирийцы широко использовали форсажные режимы работы двигателя на очень малых скоростях полета, что безусловно оправдано в бою, но на этих скоростях, если к тому же и высота больше установленной по инструкции, ухудшаются условия работы форсажной камеры, и существует ограничение скорости (в зависимости от высоты полета), ниже которой форсаж вообще не включится или будет гореть неустойчиво, даже погаснет.
На небольшой высоте двигатель Р-11 самолета МиГ-21 работал на форсажном режиме устойчиво на любой малой скорости, вплоть до нулевой, но при этом возникало так называемое «пульсационное горение» в форсажной камере, что приводило к вибрации турбины и, следовательно, компрессора, особенно его первой ступени. В диске компрессора появлялись трещины, в ряде случаев приводившие к разрушению двигателя.
Тысячи МиГ-21 летали в СССР и других странах, но подобной проблемы с двигателем не возникало. Имелись единичные случаи появления трещин в диске компрессора из-за некачественного изготовления, а вот в Сирии это стало повальным явлением, очевидно потому, что там использовали самолет «на полную катушку». Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет...
Но формально-то инструкция нарушалась, что позволило нам отклонить претензии сирийцев к качеству техники и сохранить несколько миллионов валюты. Говоря же по делу, у нас оказалось «рыльце в пушку», если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все...

...

Наконец, появился главный инженер, подписал совместный протокол, и мы отбыли восвояси. Но полет, о котором договорились раньше, я все-таки сделал.
Командир звена Абдель, невысокий крепыш на кривоватых ногах, знал одно русское слово «товарич» и одно английское «о'кей», которое произносил, в основном, в вопросительном тоне. Я, естественно, по-арабски ни в зуб ногой, но в полете мы друг друга как-то понимали и даже могли договориться о своих действиях.
Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.
Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230—240 км/ч, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.
Не скажу, чтобы все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.


Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»

Так что теория-теорией, а практика всегда сложнее.


Можно и пример из ВОВ глянуть:

А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?

Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь.


http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm

Хотя конечно в главном вы конечно правы - всегда лучше иметь больше скорости в бою (в пределах прочности самолёта конечно)

[Khvost]

Всем, кому хочется нарезать веселые фигуры на 200-220 км/ч (и кто к этому привык) - есть понятие такое: эволютивная скорость, т.е. скорость, ниже которой управляемость самолета становится неудовлетворительной. А теперь внимательно почитайте РЛЭ ЯК-3.
Corner speed для него, кстати - 350-360 км/ч.

А у G-2 какая эволютивная скорость?

[Elephant]

Уже на боевых закрылках на 250 пролазит Но 270???

[Khvost]

Уже на боевых закрылках на 250 пролазит Но 270???

250? Берите выше! (с) Три мушкетера.
Irinel RR Jaguar против нас двоих (на лавках) крутилась на 180!
В смысле: нас было двое на "лавках", а она на G-2.

[Elephant]

250? Берите выше! (с) Три мушкетера.

Не я конечно понимаю, что 0.5 лучше, а 0.7 вообще хорошо