О чём он говорит :confused: :oСообщение от Yo-Yo
P.S. Как показывает практика (VOI соврать не даст), при ганзении на том пепелаце, на котором ганзимся уже с год, скорость никогда не опускается ниже 450-500 км/ч. Это при том, что пепелац сваливается на закрылках при 210-230 км/ч. С чего бы это?
:p
не можешь летать - не мучай метлу!
А для мессера Г-10?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Полётный вес Bf 109 K4 - 3400 кг, например - 7496 lb.
Врядли G10 весил больше.
Смотрим Степанца:
В результате введения строжайшего контроля массы в про-
изводстве и настойчивого осуществления специальных мер, пре-
дусматривавших щедрое вознаграждение конструкторов и произ-
водственников буквально за каждый грамм облегчения отдельных
деталей и узлов, полетная масса примерно с 29-й серии была
снижена и стабилизировалась на характерном для серийных Як-1
М-105П уровне 2917 кг.
Произведенные изменения не оказали сколько-нибудь су-
щественного влияния на полетную массу самолета, которая ос-
тавалась на характерном для серийных Як-1 последних выпусков
уровне около 2885 кг.
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt
Массовый Як-1 полетным весом 2800 кг, увы, существует лишь в вашем воображении боюсь.
Читаем:
СКОЛЬЖЕНИЕ
Самолет скользит устойчиво с креном до 50¦. Скорость ввода в скольжение 220-240 км/час, скорость вывода не меньше 210-220 км/час.
http://www.aviation.ru/contrib/Andre...apt4/index.htm
Осталось выяснить - скольжение это весёлая фигура или грустная?
P.S. Как показывает практика (VOI соврать не даст
С реактивными машинами ИМХО всё сложнее - помимо большего дипазона скоростей - во первых при снижении скорости нет такого заметного прироста тяги из-за повышения коэфициента тяги винта, во вторых нет эффекта обдува струей от своего винта Поэтому сбрасывать скорость менее наивыгоднешей действительно бесполезно.
И тем не менее:
Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.
...
Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.
...
Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки.
...
Сирийцы широко использовали форсажные режимы работы двигателя на очень малых скоростях полета, что безусловно оправдано в бою, но на этих скоростях, если к тому же и высота больше установленной по инструкции, ухудшаются условия работы форсажной камеры, и существует ограничение скорости (в зависимости от высоты полета), ниже которой форсаж вообще не включится или будет гореть неустойчиво, даже погаснет.
На небольшой высоте двигатель Р-11 самолета МиГ-21 работал на форсажном режиме устойчиво на любой малой скорости, вплоть до нулевой, но при этом возникало так называемое «пульсационное горение» в форсажной камере, что приводило к вибрации турбины и, следовательно, компрессора, особенно его первой ступени. В диске компрессора появлялись трещины, в ряде случаев приводившие к разрушению двигателя.
Тысячи МиГ-21 летали в СССР и других странах, но подобной проблемы с двигателем не возникало. Имелись единичные случаи появления трещин в диске компрессора из-за некачественного изготовления, а вот в Сирии это стало повальным явлением, очевидно потому, что там использовали самолет «на полную катушку». Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет...
Но формально-то инструкция нарушалась, что позволило нам отклонить претензии сирийцев к качеству техники и сохранить несколько миллионов валюты. Говоря же по делу, у нас оказалось «рыльце в пушку», если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все...
...
Наконец, появился главный инженер, подписал совместный протокол, и мы отбыли восвояси. Но полет, о котором договорились раньше, я все-таки сделал.
Командир звена Абдель, невысокий крепыш на кривоватых ногах, знал одно русское слово «товарич» и одно английское «о'кей», которое произносил, в основном, в вопросительном тоне. Я, естественно, по-арабски ни в зуб ногой, но в полете мы друг друга как-то понимали и даже могли договориться о своих действиях.
Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.
Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230—240 км/ч, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.
Не скажу, чтобы все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.
Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»
Так что теория-теорией, а практика всегда сложнее.
Можно и пример из ВОВ глянуть:
А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?
Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь.
http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm
Хотя конечно в главном вы конечно правы - всегда лучше иметь больше скорости в бою (в пределах прочности самолёта конечно)
Саня забыл сказать, что товарищи хартманы должны быть из разных слотов по одному. Тогда веселее намногооооо.Сел, со второго раза на ЯК1 (100 гари) убил 4 Хартманов (50 гари c привышением). Правда кажись я им МК выдать забыл, но это без разницы, им можно вообще все оружие убрать. Летают как на параде, а ты их коцаешь почуть-чуть. Только догонять долгоОдного не понимаю, на кой этот трек тебе нужен? Что ты там хочешь увидеть?
Боты сейчас только по прямой летать умеют. Их принцып: путь этого вирпила убьет кто угодно, только не я! Оставте меня в покое!
Чемпион =FPS= 2004 года в парных боях.
вообще-то меня интересовал дикий крен, которого не наблюдается у других крафтов.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Сорри может несколько не по теме ... но та же фигня наблюдается у Лагга ИТ ... крейсерские режимы ... 400-450 .. отпускаешь ручку и он начинает весьма резво норовит налево (! странно на взлёте его как и положено тянет вправо) и вниз ... гроб гробом .. но по прямой то должен самолёт летать а не боком на 400км
"Удачу нести на крыле" (c) В. Высоцкий
Еще раз повторюсь если не поняли мой пост.
Мне нужен трек где вы на Як-1 против 4-х асов с носовой МК-108 (Граф, Хартман, Хеппес, Ковакс)Настройки - фулреал + спитбар.
Итак, у вас будут четыре прославленных аса из РАЗНЫХ слотов с МК-108 (носовая) и топлива 75% у них, вам можно 50%.
orion71@mail.ru
За ранее спасибо
Прошу Вас записать мне он-лайн трек с FB или SLI где вы на ЯК-1Не врет же, точно говорит
Як1 супротив 4 Г6 ( ну возьми когонить с "баранов", "сливок" ....
Расскажите мне о Ваших ощущениях, когда Вы воевали на ЯКах
Абсурд - это делать такие замечания
Кстати, а почему ВЫ мне не выслали такой трек?
ИМХО после набора скорости крен должен проподать на любом самолете, т.к. сила воздушного потока должна с лихвой компенсировать реактивный момент двигателя.
Триммер РН влево, 15 щелчков.
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Не-е-е-е, енто мы знаем
А вот как с виражом быть?
З.Ы. Кстати, у меня кажется 9 щелчков влево
2 RoyalFlush
Скольжение - это как раз фигура грустная. Оговорюсь: я понимаю под веселыми те фигуры, в которых самолет имеет вращение по осям Z или Y с достаточно ощутимыми угловыми скоростями. Именно тогда и возникает тот пресловутый гироскопический момент винта, о котором все слышали, но не все доподлинно представляют, что это такое, путая его с чем только можно - с реактивными моментом или эффектом от обдува оперения закрученной струей.
Так вот, пока скорость достаточно высока, гироскопический момент, хотя и ощутим, но достаточно легко парируется органами управления. Парируется, конечно, он легко, однако платой за это, например, на вираже будут разные потери на балансировку, откуда и идут различные угловые скорости виражей вправо и влево. При низкой же скорости можно всегда заполучить неконтролируемое скольжение и крен да еще и на околокритических углах, если тянуть перегрузку. Тут и до срыва недалеко.
А насчет реактивных - так там момент есть от двигателей, хотя и значительно меньший. Почему думаете, на выходе из колокола используют разнотяг?
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Это какая ж сила?
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
пАтАмучтА
о культуре производства слышал когда-нить
нормально як рулиться,нормально...пЯдальками активней работай...и плавненько,а то ишь ты привыкли:рус рванул,а ему все пофиг,знай себе летит...А тяперь соизмерять надобнать...
Мессер такой же ракета ,как и як...
*Да гранаты у них не той системы*(с)
когда я умер,не было ни кого...
Кто-бы это опроверг!
=Alco=Fierce
я имел в виду, что подъемная сила крыла
А если подъемные силы полукрыльев одинаковы - то откуда возьмется компенсация реактивного момента? А если неодинаковы - то значит элероны отклонены. Правда, при увеличении скорости их меньше отклонять надо, но надо же.
я имел в виду, что подъемная сила крыла
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Нарисовать такой длиннющий пост и не сказать не единого слова по сути разговора - это нужен талант Апплодирую
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Слышал. Именно из-за нее яки путали с иностранными самолетамипАтАмучтА
о культуре производства слышал когда-нить
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
МодераториалНарисовать такой длиннющий пост и не сказать не единого слова по сути разговора - это нужен талант Апплодирую
Провокация флейма. Устное предупреждение. Последнее. При продолжении - бан.
Конец модераториала
Don't happy, be worry
Покрутил этот Як и так и сяк. Не заметил, чтоб он был бревном на эволютивной скорости. А ниже - ему вроде как и не положено. На скорости более 250 км\ч рулится лекго и непринужденно. Момент от винта тоже ничуть не больше мессеровского.
Но мне одно непонятно. С чего вдруг самолеты на посадочной скорости стали такие дерганные? Нос опускает - подтягиваешь, подтягиваешь, еще чуть-чуть... и тут - хренакс, морда в небо, все трясется. Чуть отпустил - хренакс, морда опять в пол. Бред какой-то.
Кривули крутил, не помогает. Ну его нафиг, этот УНВП.
Дык...самолет "на резинках" теперь :p .
Мне вот другое непонятно...Откуда этот постоянный момент от двигла,заваливающий самолет в сторону?Ведь,по идее,подобное должно ощущаться только ПРИ РЕЗКОЙ даче/уборке газа.А в Игре чувствуется,похоже,и на установившемся режиме работы ВМГ :confused:
это где такое нашли? як(копейка, например) на закрылках на скоростях 150-250 как влитой сидит, имхо. Или без закрылок?
что значит чувствется? куда он должен пропадать-то? дали рули на компенсация крена и забыли о нем.
2 Bren:
Ну движок-то постоянно воздух месит. Сильнее месит - сильнее момент, т.к. сильнее сопротивляется воздух. Но двигло в любом случае самолет в обратную сторону норовит завернуть. И чем меньше скорость, тем труднее момент компенсировать. А при резкой даче\уборке газа в дело вступают еще и моменты инерции ВМГ, которые нужно преодолеть двигателю, чтобы изменить обороты. Но оприается-то он на раму, которая опирается на самолет, который опирается...
Не знаю на сколько эти силы влияли на полет в реале. Тут нужно либо верить МГ, либо вооружаться циферями и считать. Или у Yo-Yo спросить, он всех посчитал
А с посадкой вроде разобрался, признаю свою неправоту. самолет дерганый, но терпимо. Просто садился по старой привычке, а надо по новой. Снижаться круче, начинать выравнивание выше, обороты на 0 не сбрасывать. И кривые поставить не на меньшую чувствительность в центре (что мне сначала казалось верным), а наоборот. Для Х52 это все на 100.
Крайний раз редактировалось Biotech; 20.06.2005 в 19:41.
Господа, ценители, и не очень, историчности. Что бы не было споров про, куда у кого задувает, и что кого поворачивает, кладу небольшой трек о неповоротливости G2.
ЗЫ И пусть я в конце трека немного свалился и вышел из круга, но суть, думаю понятна.
Крайний раз редактировалось Buka; 20.06.2005 в 21:33.
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Особо заинтересовавшихся прошу повторить тоже самое на Як-1б или Як-9, топливо 100%, как в треке с мессом карта в аттаче. Я не говорю, что это невозможно, наоборот, но потом сравините ощущения от управления мессером и управлением яка, и тогда мне будет очень интересно слушать всю вашу теорию о том, что куда задувает, и что кого куда поворачивает. Прошу прощение за несдержанный тон.
Крайний раз редактировалось Buka; 21.06.2005 в 01:32.
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Ваши права
Ответить с цитированием