правильно/не правильно - 2

[Hammer]

Треки в cтудию !!!
По крайней мере мною такие эффекты замечены не были ни на Ла, ни на Bf вплоть до скоростей 150-140 где и происходило просто сваливание, а не полёт на вторых режимах.

Дело всего лиш в завышеной тяге на малых скоростях в результате падение скороподьемности либо не заметно либо вообще нету.
Если бы КПД сохранялся то после какого то значения для сохранения прямой траектории набора пришлось бы даже отдавать ручку от себя на некоторых самолетах с малой нагрузкой на мощность

В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла.

Ничего подобного не происходит вплоть до скорости сваливания или минимальной допустимой скорости полета.
Другое дело что при приближении к ней самолет становится более инертен по осям и соответсвенно сложней становится им управлять.

В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.

В данном случае что понимается под просадкой ?

[Benetnash]

Дело всего лиш в завышеной тяге на малых скоростях в результате падение скороподьемности либо не заметно либо вообще нету.
Если бы КПД сохранялся то после какого то значения для сохранения прямой траектории набора пришлось бы даже отдавать ручку от себя на некоторых самолетах с малой нагрузкой на мощность

Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:

Ничего подобного не происходит вплоть до скорости сваливания или минимальной допустимой скорости полета.
Другое дело что при приближении к ней самолет становится более инертен по осям и соответсвенно сложней становится им управлять.

Это кто вам такую информацию дал? Т.е. вы утверждаете, что на вторых режимах не бывает просадки по траектории при взятии РУС на себя?

В данном случае что понимается под просадкой ?

Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.

[SMERSH]

...Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.

Сори за офтоп, но
характер этого процесса, как грится наглядно и в реале можно взять из истории создания супермегаэлектронноначиненного Эрбаса А320
ДВЕ первые машины упали сразу после взлета именно из за выхода самолета на вторые режимы и неверного алгоритма работы бортовой автоматики, продолжавшей "задирать" нос самолета еще дальше... в нете есть соответствующее видео. Нарыть?

Полностью согласен с т.Benetnash в игре со вторыми режимами туго, но ... БСЭЖ?

[Hammer]

Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:

Попробуй взять P-51D или P-47D P-40E с полными баками.
У этих самолетов нагрузка на мощность побольше должно проявится даже если КПД ВИШ неуменьшается на малых скоростях.
Ну или на Ла или Bf уменьши тягу до 50% и померяй скороподьемность в зависимости от скорости.

Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.

Это вообще разные явления. Уменьшение вертикальной скорости действительно есть, а вот уменьшение высоты говорит о переходе в режим парашютирования. Т.е скорость уже меньше скорости сваливания.

[Benetnash]

Попробуй взять P-51D или P-47D P-40E с полными баками.
У этих самолетов нагрузка на мощность побольше должно проявится даже если КПД ВИШ неуменьшается на малых скоростях.
Ну или на Ла или Bf уменьши тягу до 50% и померяй скороподьемность в зависимости от скорости.

50% для теста скороподъёмности Ла или для Bf не проходит, т.к. это даже не экономический режим. Я тестил на режимах, взятых с мануала (в т.ч. и на режиме двигалеля рекомендованном для набора высоты). Но тем не менее -

Это вообще разные явления. Уменьшение вертикальной скорости действительно есть, а вот уменьшение высоты говорит о переходе в режим парашютирования. Т.е скорость уже меньше скорости сваливания.

Если точно процитировать - уменьшение высоты именно при горизонтальном полёте, и уменьшение вертикальной скорости при наборе.

Парашютирования же суть:

"ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Интервал первых режимов планирования - это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки меньше наивыгоднейшего.

Интервал вторых режимов планирования, - это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки больше наивыгоднейшего.

Границей между первым и вторым режимами является наивыгоднейший угол атаки aНВ. в, то есть режим наиболее пологого планирования.

Вторым режимам планирования свойственны те же особенности, что и вторым режимам подъема:

ухудшение устойчивости и управляемости самолета, особенно при приближении к критическому углу атаки; изменение управления самолетом - при взятии ручки управления на себя угол планирования не уменьшается, а увеличивается.

Когда угол атаки приближается к критическому, самолет проваливается. С переходом на закритические углы атаки это явление усиливается. Такое планирование называется парашютированием. При наличии малого скольжения самолет при парашютировании может сорваться в штопор. Следовательно, на малой высоте 500...600 м и ниже планировать на вторых режимах не безопасно (на скоростях планирования, меньших наивыгоднейшей скорости горизонтального полета)."
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html

Т.е. перед парашютированием самолёт по любому должен попасть на второй режим.

Угол атаки меньше наивыгоднейшего - 1-й режим, при взятии ручки управления на себя угол планирования уменьшается - вертикальная скорость снижения уменьшается.

от наивыгоднейшего до критического - 2-й режим, изменение управления самолетом - при взятии ручки управления на себя угол планирования не уменьшается, а увеличивается - можно проконтролировать по тенденции к изменению положения стрелки вариометра на увеличение или на уменьшение вертикальной скорости - вертикальная скорость снижения должна увеличиться.

больше критического - парашютирование.

Наивыгоднейший угол атаки - когда аэродинамическое качество самолета достигает максимального значения - является границей 1-го и 2-го режимов.

В симе самолёт на планировании проскакивает с 1-го режима сразу на парашютирование, что не есть гуд.

[POP]

50% для Ла или для Bf не проходит, т.к. это даже не экономический режим. Я тестил на режимах, взятых с мануала (в т.ч. и на режиме двигалеля рекомендованном для набора высоты). Но тем не менее -

На каком режиме двигателя на Ла5ФН должен проявляться второй режим в горизонтальном полёте?
Какой режим двигателя для оптимального набора?
Хочу записать трек специально для тебя (и для всех сомневающихся).
Или сам убедиться в своей неправоте.

[Benetnash]

На каком режиме двигателя на Ла5ФН должен проявляться второй режим в горизонтальном полёте?
Какой режим двигателя для оптимального набора?
Хочу записать трек специально для тебя (и для всех сомневающихся).
Или сам убедиться в своей неправоте.

Дело в том, что на одном и том же режиме двигателя самолёт может быть в 1-м и 2-м режиме полёта - всё зависит от угла атаки. Одним подбором режима двигателя загнать самолёт на 2-й режим не получится

Но тем не менее:

Bf 109 G2
набор и бой RPM 2600, boost press 1,30+0,02 alt 0 km
макс непрерывн режим RPM 2300, boost press 1,15+0,02 alt 0 km
эконом крейс RPM 2100, boost press 1,00+0,02 alt 5,7 km

Ла 5
набор обороты 2350-2400, наддув 100%
режим большой продолжительности полёта обороты 1600-1860 об/мин, наддув 400-500 мм

В РЛЭ отдельно указывается что горизонтальный полёт производить на скоростях не менее 250 - минимальная безопасная горизонтального полёта. Отнимите 20-30 % (запас по скорости из условий безопасности полёта) и получите скорость границы 1-го и второго режимов, она же экономическая, она же скорость максимальной продолжительности полёта по времени.

[POP]

Дело в том, что на одном и том же режиме двигателя самолёт может быть в 1-м и 2-м режиме полёта - всё зависит от угла атаки. Одним подбором режима двигателя загнать самолёт на 2-й режим не получится

Но тем не менее:

Bf 109 G2
набор и бой RPM 2600, boost press 1,30+0,02 alt 0 km
макс непрерывн режим RPM 2300, boost press 1,15+0,02 alt 0 km
эконом крейс RPM 2100, boost press 1,00+0,02 alt 5,7 km

Ла 5
набор обороты 2350-2400, наддув 100%
режим большой продолжительности полёта обороты 1600-1860 об/мин, наддув 400-500 мм

В РЛЭ отдельно указывается что горизонтальный полёт производить на скоростях не менее 250 - минимальная безопасная горизонтального полёта. Отнимите 20-30 % (запас по скорости из условий безопасности полёта) и получите скорость границы 1-го и второго режимов, она же экономическая, она же скорость максимальной продолжительности полёта по времени.

Проверил.
Действительно, второй режим воссоздать не удаётся .
Просто раньше я не совсем понимал...
Считал, чт на вторых режимах - это когда задираешь нос, при этом начинается набор, затем, когда уменьшится скорость, набор замедляется (или даже сменяется снижением).
А должно быть СРАЗУ снижение.
Я правильно понял?
При определённой скорости г.п., при даче ручки на себя, нос должен отклониться вверх, но приэтом должно начаться снижение (ещё до того, как скорость существенно уменьшится)?

[Benetnash]

Проверил.
Действительно, второй режим воссоздать не удаётся .
Просто раньше я не совсем понимал...
Считал, чт на вторых режимах - это когда задираешь нос, при этом начинается набор, затем, когда уменьшится скорость, набор замедляется (или даже сменяется снижением).
А должно быть СРАЗУ снижение.
Я правильно понял?
При определённой скорости г.п., при даче ручки на себя, нос должен отклониться вверх, но приэтом должно начаться снижение (ещё до того, как скорость существенно уменьшится)?

БИНГО!!!

На снижении такая же проблема, самолёт проскакивает с 1-го режима минуя 2-й сразу на парашютирование.
К сожалению много реальных пилотов угробилось на вторых режимах именно из-за обратной реакции на рули высоты .

[Hammer]

50% для теста скороподъёмности Ла или для Bf не проходит, т.к. это даже не экономический режим. Я тестил на режимах, взятых с мануала (в т.ч. и на режиме двигалеля рекомендованном для набора высоты). Но тем не менее -

Почему даже ? 50% мощности (если там жействительно мощность)
Дают скорость процентов на 30-35% меньше чем на 100%.
Так что вполне хватит. Просто в этом варианте нагрузка на мощность сильно возрастает и должно быть видно сперва возрастание а потом снижение скороподьемности по мере уменьшения скорости набора высоты.

Если точно процитировать - уменьшение высоты именно при горизонтальном полёте, и уменьшение вертикальной скорости при наборе.
Парашютирования же суть:

В горизонтальном полете уменьшение высоты и есть парашютирование. Означает что подьемной силы недостаточно для горизонтального полета.
Собственно скорость сваливания означает либо что началось парашютирование либо рулей просто "не хватает" чтобы удержать самолет в горизонте(но это скорей говорит о несовсем верном их подборе).

В симе самолёт на планировании проскакивает с 1-го режима сразу на парашютирование, что не есть гуд.

Вот чего не замечал того незамечал.

[Ivanych]

Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:

Вот ведь неверующий (ЕМНИП уже не раз и треки были, и т.п.)
Ну вот трек. В начале в ГП, затем в наборе (вот то самое опускание носа при выборе ручки на себя). Не "месс" и не "Лавка" правда, а "Кобра", но с теми все аналогично.

[Benetnash]

Вот ведь неверующий (ЕМНИП уже не раз и треки были, и т.п.)
Ну вот трек. В начале в ГП, затем в наборе (вот то самое опускание носа при выборе ручки на себя). Не "месс" и не "Лавка" правда, а "Кобра", но с теми все аналогично.

Ты внимательно про второй режим перечитай - при чём тут опускание носа?
Дай дымы и не допуская опускания носа посмотри на траекторию.

[Ivanych]

Ты внимательно про второй режим перечитай - при чём тут опускание носа?
Дай дымы и не допуская опускания носа посмотри на траекторию.

Ну а в начале то, не судьба на авиагоризонт посмотреть?

PS. Да читал, читал.
PPS. Ты трек-то посмотри.

[Benetnash]

Ну а в начале то, не судьба на авиагоризонт посмотреть?

PS. Да читал, читал.
PPS. Ты трек-то посмотри.

Посмотрел я твой трек - что и требовалось доказать, не изменяя режим на скорости 160-170 ты подобрал РУС на себя - отлично видно по горизонту, как увеличился тангаж, вертикальная же как была вниз 4-5 , так и осталась.
На "Правильном" втором режиме вариометр должен был показать увеличение вертикальной, чего в треке у тебя не наблюдалось. :confused:

На моём треке установившийся режим на 190 вариометр 0, плавно увеличиваю тангаж, и что мы видим - вместо потери высоты её небольшой рост и стабилизация на скорости 160 вариометр 0.
Как объяснить этот факт исходя из имеющихся данных?
Режим двигателя кстати на Ла был даже ниже крейсерского. Так что объяснение с избытком тяги не прокатит.
А мы наблюдаем, что аэродинамическое качество самолёта НЕ ПАДАЕТ, значит второй режим отсутствует как класс - здравствуйте сталлфайт и вертолёты .

[Yo-Yo]

Посмотрел я твой трек - что и требовалось доказать, не изменяя режим на скорости 160-170 ты подобрал РУС на себя - отлично видно по горизонту, как увеличился тангаж, вертикальная же как была вниз 4-5 , так и осталась.
На "Правильном" втором режиме вариометр должен был показать увеличение вертикальной, чего в треке у тебя не наблюдалось. :confused:

На моём треке установившийся режим на 190 вариометр 0, плавно увеличиваю тангаж, и что мы видим - вместо потери высоты её небольшой рост и стабилизация на скорости 160 вариометр 0.
Как объяснить этот факт исходя из имеющихся данных?
Режим двигателя кстати на Ла был даже ниже крейсерского. Так что объяснение с избытком тяги не прокатит.
А мы наблюдаем, что аэродинамическое качество самолёта НЕ ПАДАЕТ, значит второй режим отсутствует как класс - здравствуйте сталлфайт и вертолёты .

Не стоит путать вторые режимы и сваливание. На скорости 160-170 взятие ручки на себя не может привести к "сначала подъему" по причине того, что увеличение УА ведет к сваливанию, т.е. уменьшению Cy при увеличении УА.

Стабилизация на 190 и 160 на 0 может означать как неоправданный избыток тяги на малых скоростях, так и кривую (простите за каламбур) поляру. Но, насколько мне известно, с полярами в Ил-2 с достаточно давних времен если и не УНВП, то близко... остаются тяги.
Попробуйте планирование С ЗАКЛИНЕННЫМ винтом на разных скоростях - на 160 и на 270, например.

[Benetnash]

Не стоит путать вторые режимы и сваливание. На скорости 160-170 взятие ручки на себя не может привести к "сначала подъему" по причине того, что увеличение УА ведет к сваливанию, т.е. уменьшению Cy при увеличении УА.

Стабилизация на 190 и 160 на 0 может означать как неоправданный избыток тяги на малых скоростях, так и кривую (простите за каламбур) поляру. Но, насколько мне известно, с полярами в Ил-2 с достаточно давних времен если и не УНВП, то близко... остаются тяги.
Попробуйте планирование С ЗАКЛИНЕННЫМ винтом на разных скоростях - на 160 и на 270, например.

Ну вот, если я стабилизировал в горизонте на 190 - вариометр - 0, и не трогая режим двигателя добрал рус на себя - о каком избытке тяги может идти речь, я ведь тягу не добавлял, наоборот на 160 обороты сами несколько упали и тяга ВМГ даже немгого уменьшилась. Если бы был неоправданный избыток тяги в горизонте на 190 или 160, то самолёт или увеличил бы скорость или заклимбился - второй закон Ньютона вроде . В том и дело, что предварительно я СТАБИЛИЗИРОВАЛ самолёт в горизонте и после этого НЕ ТРОГАЛ тягу.
ИМХО поляра действительно немного кривая - нет левой нисходящей ветви по аэродинамическому качеству.

[Yo-Yo]

Ну вот, если я стабилизировал в горизонте на 190 - вариометр - 0, и не трогая режим двигателя добрал рус на себя - о каком избытке тяги может идти речь, я ведь тягу не добавлял, наоборот на 160 обороты сами несколько упали и тяга ВМГ даже немгого уменьшилась. Если бы был неоправданный избыток тяги в горизонте на 190 или 160, то самолёт или увеличил бы скорость или заклимбился - второй закон Ньютона вроде . В том и дело, что предварительно я СТАБИЛИЗИРОВАЛ самолёт в горизонте и после этого НЕ ТРОГАЛ тягу.
ИМХО поляра действительно немного кривая - нет левой нисходящей ветви по аэродинамическому качеству.

Дело в том, что тяга винта зависит сама по себе от скорости. Есть (не у поляры, правда, а у кривой потребной тяги) нисходящий участок. Но если зависимость тяги от скорости выстроена по тем или иным причинам неправильно (нет или слишком поздно начинается горизонтальный участок кривой при переходе к малым скоростям) разность потребной и располагаемой тяг может не уменьшаться, а оставаться постоянной. Вот это, видимо, и наблюдается.

Да, левая часть (не поляры, а кривой потребной тяги, естественно) не крутая... в том-то и дело.

[SB_Viper]

Но, насколько мне известно, с полярами в Ил-2 с достаточно давних времен если и не УНВП, то близко... остаются тяги.

Скорее всего с тягой могут быть проблемы. До сих пор не совсем ясно, как учитывать закрутку. Может она еще сильнее тягу режет...

Только вопрос с тягой остался? Или я не прав?

[kedik]

Дай дымы и не допуская опускания носа посмотри на траекторию.

Дымы не самый лучший способ "измерения"... ибо результат зависит от восприятия наблюдающего - одному покажеться что пошли вверх, другому вниз, а третьему что ничего не изменилось... и каждый будет прав

Вариометр на приборной панели... незнаю как в игре, надо поэкспериментировать... но в реале имеет некоторое запаздывание (сужу по Як52) небольшие колебания можно и не заметить... по прибору

Мне кажеться надо при помощи DeviceLink'a за высотой понаблюдать в этот момент...

[Benetnash]

Дымы не самый лучший способ "измерения"... ибо результат зависит от восприятия наблюдающего - одному покажеться что пошли вверх, другому вниз, а третьему что ничего не изменилось... и каждый будет прав

Вариометр на приборной панели... незнаю как в игре, надо поэкспериментировать... но в реале имеет некоторое запаздывание (сужу по Як52) небольшие колебания можно и не заметить... по прибору

Мне кажеться надо при помощи DeviceLink'a за высотой понаблюдать в этот момент...

Не за высотой надо наблюдать, а за тенденцией на увеличение или уменьшение вертикальной скорости.

[kedik]

Не за высотой надо наблюдать, а за тенденцией на увеличение или уменьшение вертикальной скорости.

Ну дык из данных о высоте с течением времени все что угодно получить можно... для данного эксперимента в смысле.
Или ещё чего-то надо будет?