Вот стрелка оборотов прошла 70% и пошла дальше. Тормоза отпущены и самолёт очень энергично стал набирать скорость. Обороты 100%. Действительно ведёт вправо! Да здорово так ведёт! Левой ногой аккуратно помогаю и чувствую, что Зорин тоже придавливает педаль. Скорость 90 ручку на себя. Я не беру её сам конечно на себя, а только мягко держусь за управление. Это инструктор всё делает в первом полёте. Капот пошел вверх. Скорость 120. Шасси долбят по ухабчикам и ямочкам так, что весь самолёт трясёт в лихорадке. Винт рвёт лопастями воздух и рубит его в мелкую труху, которая поднимает за хвостом облако бушующей пыльной бури. Инструктор продолжает взлёт, и крепко зажав СПУ, монотонно и дружелюбно рассказывает то, что я знаю, но никогда не видел.
- Удерживаем направление левой ногой. Скорость 90 поднимаем нос. Не дёргаем. Плавно, но энергично. Скорость растёт быстро и можно не успеть создать взлётного положения к 120 километрам.
В этот момент тряска прекращается и земля начинает плавно удаляться. ЛЮДИ!!! Я ЛЕЧУ!!! На Як-52!!! На самом настоящем самолёте в качестве ПИЛОТА!!! На мне лётный комбинезон, шлемофон, парашют!!! Всё как положено настоящему лётчику!!! АААААА!!!
- На высоте не менее 20 метров убираем шасси и устанавливаем первый номинальный ражим работы двигателя. Давай; - вмешался в мои мечущиеся по голове мысли и вопли инструктор.
Я отвожу предохранительную скобу вправо, тяну шарик крана выпуска и уборки шасси вниз и перевожу рукоять в верхнее положение. Воздух зашипел в системе. Запахло каким то маслом, а три зелёные лампочки, означавшие секунду назад, что шасси выпущены и находятся в замке, погасли.
- Контролируем уборку шасси по загоранию красных лампочек и механическим указателям.
Я оглядел левое крыло, капот и правое крыло. Все три «матросика», окрашенной белым и чёрным полосатых палочки, утопали в гнёздах почти заподлицо. Красные лампы убранного положения шасси поочерёдно загорелись в такт тройному перестуку замков. РУД и шаг винта плавно одновременно пошли назад и остановили своё движение, когда стрелка оборотов двигателя была на отметке 82%. РУД тем временем вернулся в прежнее взлётное положение, а Зорин прокомментировал.
- Так мы пол дня будем набирать. Температура 190 можно и на полном наддуве поэнергичнее. Нам 1500 надо. Докладывай.
- Бирка девять двадцать пятый взлёт произвёл, выход правым в западную пересечение 600 доложу.
- Занимайте западную девять двадцать пять.
- Понял.
Анатолий Алексеевич опять утопил кнопку СПУ и по отечески продолжал вести со мной одностороннюю беседу.
- После уборки шасси и набора скорости 170 километров, переводим самолёт в набор высоты и держим скорость углом тангажа. Подходит высота 150 метров. Чуть приотдаём ручку и вводим самолёт в координированный разворот. Ручкой крен 30 градусов и шарик педалью держим в центре. Запомни правило. Шарик идёт за ручкой и боится ноги. Так легче. Капот не задираем, но и не опускаем. Вот как горизонт проецируется на остекление, так и чертим по нему линию. Ориентир для вывода подходит к капоту и так же плавно и координировано выводим. Продолжаем набор. Следим за режимами работы двигателя. Скорость, высота, крен, шарик, обороты.
Тем временем под крылом уже не неслись, как только после взлёта, а плавно и всё замедляясь проплывали пейзажи летнего ландшафта приаэродромных полей, лесочков, речушек, дорог, тропинок, полянок и прочего. Времени смотреть на всё это небыло совершенно, потому, что инструктор сзади постоянно обращал моё внимание то на горизонт, то на ориентиры, то на какой-нибудь прибор на приборной доске, а мне следовало немедленно дать понять, что я понимаю о чем идёт речь и знаю как реагировать. Стрелка высотомера неумолимо ползла вверх, а вариометр уверенно показывал набор со скоростью 8 метров в секунду.

Забегая вперёд скажу, что этот Як-52, с бортовым номером 150, был одним из самых летучих. Он был лёгок на ручке, у него на кругу отсутствовал крен и если его хорошенько оттриммировать, то ручку можно было совсем не держать. Ну конечно если в воздухе штиль и совсем нет болтанки. Нечастое развлечение в Сусунайской долине. Меж двух горных хребтов, с максимальной высотой сопок 1047 метров, по долине всегда дул какой никакой, но ветер. Болтало часто. Даже если у земли был штиль и колдун висел как сопля на палочке, на высоте круга могло ощутимо трясти из стороны в сторону и потряхивать так, что слышался запах бензина, который где-то сочился из расходного бачка.

Высотомер покорно отсчитал 600 метров, когда Зорин спросил - чего же я жду.
- Бирка девять двадцать пятый пересекаю 600. В наборе. Разрешите на связь с Кругом.
- девять двадцать пять, переходите на связь с Кругом 122.0
- Понял 122.0 девять двадцать пять.
Правая рука крутила задатчик частоты радиостанции, стараясь не пропустить нужные цифры. Вот частота установлена и я сразу же услышал то, что слышал и раньше, сидя в кабине Ан-26 на военной части аэропорта. Не помню сейчас дословно, но какой-то борт докладывал, что он там-то и там-то, следует на такой-то высоте и будет в такой-то точке в такую-то минуту. Когда наступила тишина, я доложил.
- Южный Круг полсотни пять девять двадцать пятому.
- Отвечаю полсотни пять девять двадцать пять
- Южный Круг полсотни пять девять двадцать пятый. Взлёт с Бирки. Пересекаю 600. Разрешите занять над точкой 1500 на двадцать минут.
- Полсотни пять девять двадцать пять занимайте 1500 над Биркой. Занятие доложить.
- Понял 1500 доложу полсотни пять девять двадцать пятый.
Радиообмен вылетал как из пушки. Он шел как по накатанному. Казалось, что я только этим всегда и занимался.
Через некоторое время стрелка высотомера легла на отметку 1500 метров, а я под неустанные комментарии инструктора установил первый крейсерский режим работы двигателя. Зорин развернул самолёт курсом на север и сказал по СПУ то самое, ради чего я жил все эти годы…
- Бери управление. Держи горизонт.
Я плотнее сжал ручку…