Да, Денис. Классно пишешь.Сообщение от RR_Kopf
Предлагаю сделать скачок от первого полета к Первым Всемирным Авиационным играм, которые проходили в Турции в 97-м.
Один час чемпионата.
Личные впечатления.
20.09.97. Ну, вот... Крайний полет на чемпионате. Волей судьбы — это мой полет крайний. Крайний... Не считаю я себя суеверным, но рука не поднимается назвать полет последним. Попробуйте в авиации употребить определение “последний”,— в ответ, вероятно, услышите что-то типа “последняя у попа жена...”... Ребята слетали хорошо. Радостно за них и немного тревожно за свой будущий полет. Вторая неизвестная программа (так называемый “темный” комплекс) выполняется без подготовки — с листа. По сумме предыдущих упражнений команда уже вышла на третье место дружными усилиями всех членов команды. Но швейцарцы идут по пятам, не дают расслабиться. После меня летит лидер швейцарской команды - Кристиан Швайцер. Он-то, точно, слетает хорошо. Такие “зубры” не ошибаются. Мне ошибаться тоже нельзя. Нам теперь никак нельзя упустить третье место. И ребят подводить не имею права, вот и тревожно за свой полет — ответственность большая. До вылета минут 40... Сидим в тени под крылом нашего Ан-28, на котором Грибанов лидировал сюда наши Су-31 и Су-29. Разговор идет обо всем, и вместе с тем, ни о чем. Стараются меня ничем не “нагружать”. Взял с собой три кассеты Высоцкого. Помогает настроиться на “боевой” ритм. Перед вылетом лучше всего не приставать к пилоту с какими-то мелкими вопросами. Не нужно его отвлекать. Все понимают, что пилот уже настраивается на полет, хотя пока еще можно поучаствовать в общем разговоре... Ребята шутят, говорят, что они в этом году уже не будут летать на Су-31, а у меня еще предстоит один полет... Время бежит, надо бы еще раз “протанцевать” программу, отлетать ее мысленно на земле. Немного в стороне нарисован мелом на асфальте пилотажный бокс, такой, каким он выглядит в полете. Там можно “проиграть” полет. Подхожу туда и начинаю “летать”.
***
Давно привык отрабатывать на земле не только саму пилотажную программу, но и взлет, заход. Специфика аэробатики в том, что программа длится примерно 5-6 минут. 5-6 минут на перегрузках от -9 до +12. Углы, линии, вращения, остановки должны быть выполнены с погрешностью не более 1-1,5 градуса. Более грубые ошибки ведут к существенному снижению оценки. 5-6 минут полета и годы подготовки к нему... В пилотажном боксе ты один на один с самолетом и никто, никто тебе уже не поможет. Не подскажет, не подбодрит ни взглядом, ни жестом. Единственный союзник — твой самолет. Давно уже замечено (и не одним поколением летчиков) что самолет — не груда железа, а нечто одухотворенное. И нужно не только настроиться самому, но постараться сделать так, чтобы душа пилота и самолета работали в унисон. Бред... Но это — факт. Чтобы сжиться с самолетом, надо пораньше перед вылетом сесть в кабину, привязаться и минут 20 посидеть. И чтобы никто не отвлекал. За эти 20 минут каждый пилот использует какую-то свою систему “шаманских” действий и мысленных заклинаний, чтобы морально вывести себя и самолет в необходимый, спокойный рабочий режим.
***
Беру гарнитуру, перчатки, ремень, шпаргалку с пилотажным комплексом, не спеша, иду к самолету. Время до вылета — минут 25. Надо вывести нервную систему на “крейсерский” режим, поэтому резкие движения противопоказаны. Открыл фонарь, сажусь в кабину. Самолет не осматривал, как того требует инструкция. Осмотр самолета отвлекает мысли от предстоящего полета. Надежда только на техника. В этом году повезло с техником. Игорь Влох хоть и специализировался в основном на обслуживании вертолетов, и не знает он пока “Сухие” до тонкостей, но он надежен на 100%. Это главное. На него можно положиться. И готовит он самолет заранее, так, что перед вылетом уже не суетится, не мелькает возле самолета. И я в душе признателен ему за это.
Пристегнул парашют. Ушел я из-под крыла Ан-28 тихонько, никого не хотел отвлекать, да и сам не хотел отвлекаться. И, тем не менее, ребята заметили, что я пошел к самолету. Неписаными правилами “хорошего тона” в спортивной авиации принято, чтобы кто-то из товарищей помогал тебе пристегиваться к самолету. Подходит Володя Градовский, тащит огромный пляжный зонтик. Жарко. Очень жарко. Под зонтиком совсем другое дело. Можно спокойно, не спеша привязываться.
***
Да-а-а, процедура усаживания в кабину “Сухого” — это тема отдельная. Современный спортивный пилотаж отличается высокой динамикой знакопеременных перегрузок (+12; -9), а скорость вращения по элеронам у нашего “Сучка” такова, что полный оборот вокруг продольной оси он делает менее, чем за одну секунду. Чтобы более-менее “уютно” чувствовать себя в полете, надо привязаться так, чтобы быть как бы единым целым с самолетом. Правда, после подобного “уюта” на плечах и бедрах остаются синяки. На пляж выйти стыдно. Но на любой яд всегда найдется противоядие. Под плечевые и боковые ножные ремни подкладываем поролоновые подушки. Синяки все равно остаются, но уже не такие заметные. Когда начинали летать на Су-26, то там спинка кресла пилота была отклонена назад на 30 градусов. И из-за этого приходилось поролоновую подушечку подкладывать и под центральный ножной ремень, чтобы на отрицательных перегрузках не заработать синяк на том месте, что будет стыдно пойти в общественную баню. Из-за этой нижней подушки с чьей-то легкой руки все подушки прозвали памперсами.
***
Застегнул подвесную систему парашюта. Володя прикрывает меня зонтиком от палящих лучей солнца. С Володей подошла проводить меня Мочалина. Людмила Васильевна — тренер сборной команды Украины.
***
А вообще-то она тренирует меня уже 11 лет. Мы оба из Луганска. Перед вылетом нежелательно присутствие возле самолета лишней публики, но необходимость присутствия Мочалиной я остро ощущаю. Она ничего не будет мне говорить, подсказывать или давать советы. Она ВСЕ понимает. Понимает и мое внутреннее состояние и не будет отвлекать меня на мелочи. Все это она испытывала на себе много-много раз и тогда, когда защищала флаг Союза ССР на чемпионатах Европы, и тогда, когда выигрывала “золото” на чемпионате мира.
***
Как хорошо, что она подошла. Так спокойнее. Накидываю ремни привязной системы. Ребята сидят под крылом Ан-28, метрах в 100 от стоянки “Сухих”, о чем-то разговаривают с испанцами... Застегнул замок страховочной привязной системы...
***
Наш Ан-28 чем-то напоминает улей. Наша команда отдыхает в тени его крыльев — это понятно, но к нам постоянно приходят “в гости” то французы, то швейцарцы, то россияне, а испанцы вообще притащили свои раскладушки и отдыхают с нами...
***
Застегнул замок основной привязной системы...
***
Мне кажется, что спортсмены часто навещают нас не только потому, что тени под Ан-28 хватит на всех. Тень можно найти и в другом месте. Народ подходит к нам потому, что чувствует теплоту наших сердец и радушие КОМАНДЫ. Команда — это еще один парадокс аэробатики. Вроде бы спорт индивидуальный. И, как в любом индивидуальном виде спорта, конкуренция между членами команды должна иметь место. И она была и будет, эта конкуренция, но только дома, на Чемпионате Украины. В родном небе мы еще не раз “скрестим шпаги” и “полетят искры”, но здесь, — здесь успех каждого пилота радостно отзывается в сердцах всех членов команды. И ошибки или неточности, допущенные пилотом, переживаются всеми как свои собственные. О такой команде можно только мечтать. Ребята болтают о чем-то с испанцами, смеются, а я чувствую, что их улыбки и самые добрые пожелания направлены мне. Спасибо, братцы, не подведу.
***
Затянул ремни привязной системы. Закрыл глаза. Еще раз в уме летаю программу от начала и до конца, временами подглядывая в шпаргалку. Подходит судья-стартер, дает знак к запуску двигателя. Кивнул ему, что, мол, понятно. Еще пару минут “долетываю” в уме программу. Ну, все. Пора... Три-четыре шприца в цилиндры, включаю аккумулятор, генератор, магнето. Подаю команду “От винта”. Закрываю фонарь. Нажимаю клавишу запуска двигателя. Движок запустился “с пол-оборота”. Работает ровно, устойчиво. Давление бензина в норме, давление масла в норме. Прогреваю головки цилиндров. Как будет вести себя двигатель в полете? Надеюсь, не подведет.
***
Надежда умирает последней. У Виктора Горбаченко были проблемы с двигателем в произвольной программе. При выполнении колокола в верхней точке фигуры, когда поступательное движение самолета вверх заканчивается, самолет зависает и начинает скользить на хвост — двигатель заглох!!! Высота — метров 350. Дальше идет падение на хвост метров 15-20, “отмашка” и разгон скорости на вертикали вниз. В нормальных условиях, при работающем двигателе это означает потерю высоты еще метров 170. Но как скорость-то разгонишь, когда двигатель стоит? Можно попробовать запустить двигатель в воздухе. На это есть еще полторы-две секунды. Виктор так и сделал, но при этом еще умудрился не испортить фигуру, получив за нее довольно высокую оценку, продолжил выполнение программы, нормально зашел на посадку и сел. Двигатель запустился быстро. Повезло. А если бы ... Не хочется об этом думать, потому что условия проведения соревнований не соответствуют никаким нормам, да и здравому смыслу тоже. Пилотажный бокс расположен в трех километрах от аэродрома посреди каменистой пустыни, усеянной валунами диаметром до одного метра. В случае отказа двигателя — садиться некуда. До аэродрома не дотянешь, ведь пилотаж идет до высоты 100 метров. Единственный вариант выживания — автострада неподалеку от бокса. Но это — лотерея. Повезет - не повезет. Машин на автостраде много, а по самолетным меркам она не такая уж и широкая. Возможно, и останешься жив, а вот самолет сохранить - это уж вряд ли. Но самолет-то такой один единственный на всю Украину. Как-то потом, дня через два после этого случая Виктор сказал мне, что мелькнула у него мысль в момент остановки двигателя: “Ну, вот, самолет единственный на команду, на всю Украину — и я его разложу?”. Все хорошо, что хорошо заканчивается.
***
Ответить с цитированием