Не понял чехарды с редактированием... то, что я привел - не поляра скоростей подъема, а обычный график в декартовой системе. Можно при желании преобразовать в полярные. Те же эллисоиды - вид сбоку.
Не понял чехарды с редактированием... то, что я привел - не поляра скоростей подъема, а обычный график в декартовой системе. Можно при желании преобразовать в полярные. Те же эллисоиды - вид сбоку.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Так вот, судя по представленному графику от отметки 200 до отметки 300 должны наличествовать вторые режимы со всеми своими особенностями.Сообщение от Yo-Yo
Посмотрел я твой трек - что и требовалось доказать, не изменяя режим на скорости 160-170 ты подобрал РУС на себя - отлично видно по горизонту, как увеличился тангаж, вертикальная же как была вниз 4-5 , так и осталась.Ну а в начале то, не судьба на авиагоризонт посмотреть?
PS. Да читал, читал.
PPS.Ты трек-то посмотри.
На "Правильном"втором режиме вариометр должен был показать увеличение вертикальной, чего в треке у тебя не наблюдалось. :confused:
На моём треке установившийся режим на 190 вариометр 0, плавно увеличиваю тангаж, и что мы видим - вместо потери высоты её небольшой рост и стабилизация на скорости 160 вариометр 0.
Как объяснить этот факт исходя из имеющихся данных?
Режим двигателя кстати на Ла был даже ниже крейсерского. Так что объяснение с избытком тяги не прокатит.
А мы наблюдаем, что аэродинамическое качество самолёта НЕ ПАДАЕТ, значит второй режим отсутствует как класс - здравствуйте сталлфайт и вертолёты.
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 20:58.
Не стоит путать вторые режимы и сваливание. На скорости 160-170 взятие ручки на себя не может привести к "сначала подъему" по причине того, что увеличение УА ведет к сваливанию, т.е. уменьшению Cy при увеличении УА.Посмотрел я твой трек - что и требовалось доказать, не изменяя режим на скорости 160-170 ты подобрал РУС на себя - отлично видно по горизонту, как увеличился тангаж, вертикальная же как была вниз 4-5 , так и осталась.
На "Правильном"
На моём треке установившийся режим на 190 вариометр 0, плавно увеличиваю тангаж, и что мы видим - вместо потери высоты её небольшой рост и стабилизация на скорости 160 вариометр 0.
Как объяснить этот факт исходя из имеющихся данных?
Режим двигателя кстати на Ла был даже ниже крейсерского. Так что объяснение с избытком тяги не прокатит.
А мы наблюдаем, что аэродинамическое качество самолёта НЕ ПАДАЕТ, значит второй режим отсутствует как класс - здравствуйте сталлфайт и вертолёты
Стабилизация на 190 и 160 на 0 может означать как неоправданный избыток тяги на малых скоростях, так и кривую (простите за каламбур) поляру. Но, насколько мне известно, с полярами в Ил-2 с достаточно давних времен если и не УНВП, то близко... остаются тяги.
Попробуйте планирование С ЗАКЛИНЕННЫМ винтом на разных скоростях - на 160 и на 270, например.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ну вот, если я стабилизировал в горизонте на 190 - вариометр - 0, и не трогая режим двигателя добрал рус на себя - о каком избытке тяги может идти речь, я ведь тягу не добавлял, наоборот на 160 обороты сами несколько упали и тяга ВМГ даже немгого уменьшилась. Если бы был неоправданный избыток тяги в горизонте на 190 или 160, то самолёт или увеличил бы скорость или заклимбился - второй закон Ньютона вроде. В том и дело, что предварительно я СТАБИЛИЗИРОВАЛ самолёт в горизонте и после этого НЕ ТРОГАЛ тягу.
ИМХО поляра действительно немного кривая - нет левой нисходящей ветви по аэродинамическому качеству.
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 21:24.
Ну дык я и писал, что снижения вертикальной скорости тоже можно добиться (в треке с "Лавкой" там специально ровно держал). Сложно, но можно. Про "Тандер" прочитал? Вот на нем полегче (тяжелый). Потестив побольше пришел к тому, о чем Yo-Yo говорит. Дело не в отсутствии вторых режимов (можно, можно добиться), а в завышенной тяге на малых значениях.
Хорошо, начнём от печки, что по твоему значит завышенная тяга на малых значениях ...чего (если - тяги? Тогда, прости каламбур получается)
Трек планирование с остановленным двигателем.
Стабилизация в режиме 190 км/ч - вертикальная 3,5 м/с, увеличиваю тангаж - вертикальная скорость снача уменьшается до 2 м/с, затем возвращается к 3,5 м/с когда после 160 км/ч начинается режим парашютирования с вертикальной 5 м/с. К парашютированию в симе никаких вопросов нет, вопрос к наличию специфики второго режима на скоростях от экономической до критической.
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 21:55.
Газа и шага.Хорошо, начнём от печки, что по твоему значит завышенная тяга на малых значениях ...чего (если - тяги? Тогда, прости каламбур получается
А! И еще в "ручнике" на известном самолете. =)
Так и вертолётят они
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 22:08.
Дело в том, что тяга винта зависит сама по себе от скорости. Есть (не у поляры, правда, а у кривой потребной тяги) нисходящий участок. Но если зависимость тяги от скорости выстроена по тем или иным причинам неправильно (нет или слишком поздно начинается горизонтальный участок кривой при переходе к малым скоростям) разность потребной и располагаемой тяг может не уменьшаться, а оставаться постоянной. Вот это, видимо, и наблюдается.Ну вот, если я стабилизировал в горизонте на 190 - вариометр - 0, и не трогая режим двигателя добрал рус на себя - о каком избытке тяги может идти речь, я ведь тягу не добавлял, наоборот на 160 обороты сами несколько упали и тяга ВМГ даже немгого уменьшилась. Если бы был неоправданный избыток тяги в горизонте на 190 или 160, то самолёт или увеличил бы скорость или заклимбился - второй закон Ньютона вроде
ИМХО поляра действительно немного кривая - нет левой нисходящей ветви по аэродинамическому качеству.
Да, левая часть (не поляры, а кривой потребной тяги, естественно) не крутая... в том-то и дело.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ну а если попробовать 260 км/ч? Кстати, обращаю внимание - аэродинамическое качество:Хорошо, начнём от печки, что по твоему значит завышенная тяга на малых значениях ...чего (если - тяги? Тогда, прости каламбур получается
Трек планирование с остановленным двигателем.
Стабилизация в режиме 190 км/ч - вертикальная 3,5 м/с, увеличиваю тангаж - вертикальная скорость снача уменьшается до 2 м/с, затем возвращается к 3,5 м/с когда после 160 км/ч начинается режим парашютирования с вертикальной 5 м/с. К парашютированию в симе никаких вопросов нет, вопрос к наличию специфики второго режима на скоростях от экономической до критической.
К1=160/3.6/3.5=12.7 (косинус малого угла ~ 1)
К2 = 190/3.6/3.5 = 15.1 (не многовато ли
И в чем неправильность? И теперь на 270 км/ч пожалуйста.
P.S.
И чего я за MG_DimaS отдуваюсь...
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Так 160, этож уже парашютирование, по которому у меня вопросов нетуНу а если попробовать 260 км/ч? Кстати, обращаю внимание - аэродинамическое качество:
К1=160/3.6/3.5=12.7 (косинус малого угла ~ 1)
К2 = 190/3.6/3.5 = 15.1 (не многовато ли
И в чем неправильность? И теперь на 270 км/ч пожалуйста.
P.S.
И чего я за MG_DimaS отдуваюсь...
Yo-Yo, ну неужели нельзя откуда-нибудь вытащить реальную конкретную цифру по экономической скорости?
По 190/3,6/3,5 - так в треке всё - ничего не придумывал
Кстати с заправкой 100 %.
Па-бам!!!
Качество 270/3,6/10=7,5
Ну и что из этого выходит по вашему?
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 23:24.
Можно на ты... а винт вращался или БЫЛ ЗАКЛИНЕН? Если вращался - то 7.5 вполне нормально, учитывая тормозящее действие винта. Заклиненный на средних скоростях создает значительно меньшее (мне кажется, это должно быть смоделировано, по крайней мере мы это сделали...для турбин)Так 160, этож уже парашютирование, по которому у меня вопросов нету
Yo-Yo, ну неужели нельзя откуда-нибудь вытащить реальную конкретную цифру по экономической скорости?
По 190/3,6/3,5 - так в треке всё - ничего не придумывал
Кстати с заправкой 100 %.
Па-бам!!!
Качество 270/3,6/10=7,5
Ну и что из этого выходит по вашему?
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Винт не вращался.
не можешь летать - не мучай метлу!
Похоже так оно и есть. Сегодня в процессе полетов обратил внимание на такой момент (слишком поздно начинается) - на "Лавке" набираю высоту от филда, 25 м/с лезет-лезет-лезет, доходит до 160 км/ч ... бам ... вертикальная скорость поползла планенько вниз. Но от этого момента до сваливания очень маленький запас. Поэтому наверное у Benetnash-а и не получается "поймать". Трудно не свалится сразу. Хотя, утверждать что это неправильно сложно, не зная реальных "Лавкиных" значений по тяге.
Спасибо, ДимНу а если попробовать 260 км/ч? Кстати, обращаю внимание - аэродинамическое качество:
К1=160/3.6/3.5=12.7 (косинус малого угла ~ 1)
К2 = 190/3.6/3.5 = 15.1 (не многовато ли
И в чем неправильность? И теперь на 270 км/ч пожалуйста.
P.S.
И чего я за MG_DimaS отдуваюсь...
Кстати, у меня в качестве отладочной информации при настройке самолетов выводится и график качества.
Если очень надо, могу по некоторым самолета запостить.
Там всё пучком.
Скорее всего с тягой могут быть проблемы. До сих пор не совсем ясно, как учитывать закрутку. Может она еще сильнее тягу режет...
Качество лавки (чистого планера) поделено на 10 чтобы было удобно смотреть вместе с Cy, Cx
А планировать для теста лучше всего на холостых оборотах - шаг максимальный. И тяги почти нет, и сопротивления не создается
Спасибо за ответ.Качество лавки (чистого планера) поделено на 10 чтобы было удобно смотреть вместе с Cy, Cx
А планировать для теста лучше всего на холостых оборотах - шаг максимальный. И тяги почти нет, и сопротивления не создается
Осталось узнать самую малость, что откладываете по вертикали и по горизонтали?
Если по вертикали качество/10, то по горизонтали что?
И на какой всё же скорости у вас проходит граница режимов?
Крайний раз редактировалось Benetnash; 01.07.2005 в 12:03.
По горизонтали - угол атаки, естественно. Максимум на где-то 7 градусов - это правильно. Отсюда, замечу, можно уже и скорость определить. Но 14... для Ла-5 многовато будет.
Теперь о границе режимов, максимальном качестве, максимально крутом подъеме и максимальной скорости.
За недостатком времени вчера руки не дошли разложить по полочкам, отсюда, возможно и некоторые нестыковки.
Итак.
Есть два представления кривых Жуковского - мощностей и тяг от скорости. Естественно, первые получаются из вторых перемножением на свой аргумент (скорость). В одних случаях удобнее пользоваться первыми, в других - вторыми. Мощности удобнее тем, что избыток мощности (разность между потребной и располагаемой) пропорционален вертикальной скорости. Тяги удобнее тем, что на кривой потребной мощности хорошо видна скорость максимального качества.
В предыдущем обсуждении как-то было упущено, что строго говоря скорости максимально крутого подъема и максимальной вертикальной скорости не совпадают. У реактивных самолетов - на значительную величину, у поршневых эта разница может быть и практически незаметна.
Отличие именно в том, что максимальная верт. скорость достигается при максимуме избытка мощности.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Отлично!
А теперь пожалуйста продолжите этот график до значений менее 200 хотя бы до 140 (Безусловно вы и без меня знаете, что при нулевой поступательной скорости потребная тяга равна весу самолёта).
Ну и если наложить заодно и график качеста планера от скорости, то будет совсем наглядно и замечательно.
Поскольку потребная тяга прямопропорциональна весу и обратнопропорциональна качеству, то судя по представленному графику, качество на 190 должно быть меньше, чем на 270. Почему треки с планированием указывают на обратную картину?
Крайний раз редактировалось Benetnash; 01.07.2005 в 14:13.
У меня по максимальному качеству такие данные:
ишак - 10
ил-2, пе-2 - 12
мессер - 14
ла-5 - 14-15
як - 15
мустанг >15
(П.П.Вдовин "Практическая аэродинамика" стр. 166 1946г)
Какое же качество у лавки должно быть?
Крайний раз редактировалось MG_Dimas; 01.07.2005 в 14:16.
По Ла-5 абсолюсно согласен. У меня получилось его достигнуть на скорости 190, а не 270. Значит 270 не является границей режимов.
А как с тягой/торможением винта? Вообще-то вопрос, думаю, был бы снят, если бы обнародовали именно поляру. Оттуда скорость на раз определяется.
А по поводу качества, то у меня такие цифры (расчет поляры по определенной методике, проверялся по имеющимся данным по Р-51, 190, И-16, а также ряду иных самолетов, не рассматриваемых здесь):
Ла-5 12
Як-3 12.9
P-51 15
FW-190 12.8
109G2 14.3
I-16 10.3
P.S.
У Ла-5 просто не может быть такого качества, как у Мустанга, поскольку Cx существенно больше, а удлинение крыла (влияет на индуктивную составляющую сопротивления) - меньше.
Взгляните на крыло послевоенных Ла
Крайний раз редактировалось Yo-Yo; 01.07.2005 в 14:52.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Дк, а что с винтом? Тянет/тормозит
Эх, была - не была... Держите поляру
Ваши права
Ответить с цитированием