Сообщение от
Polar
Я не буду сейчас указывать источник, в скором времени, надеюсь, этот материал, как и некоторые другие, будет выложен в Сети.
Читайте:
Для удобства исследований заключительный участок полета целесообразно разбить на отдельные этапы.
1-ый этап: 17 ч 26 м 52 с...17 ч 55 м 36 с (531 сек...2255 сек)
Продолжительность этапа 28 мин 44 сек.
При полете на эшелоне 10100 м в кабине экипажа не позже 17.40.30 отмечается присутствие постороннего лица (дочери пилота Я. Кудринского), о чем свидетельствует реплика: "Пап, можно в это сиденье?" Девочка занимает левое пилотское кресло, на что указывает также реплика Я. Кудринского в 17.44.28 "Ноги-то ровно держи, а то поломаешь", при этом, скорее всего имеется в виду возможность травмы ног о колонку штурвала.
С 17.47.10 Я. Кудринский показывает дочери управление самолетом по крену и курсу, используя с этой целью задатчик курса автопилота (HDG/SEL).
В момент времени 17.50.52 магнитофоном регистрируется звук регулировки кресла, что наиболее вероятно означает покидание девочкой левого сиденья (17.51.03 — Я. Кудринский: "Осторожно, подожди, не торопись"; 17.51.06 — Яна: "Я и так осторожно"). На левое сиденье садится мальчик (сын Я. Кудринского Эльдар), что подтверждается советом Кудринского, как удобнее садиться ("левой ногой вперед"), а затем дважды зарегистрированным звуком регулирования кресла.
В течение последующих 3 минут 01 секунды Я. Кудринский демонстрирует сыну поведение самолета при его управлении, наиболее вероятно, задатчиком курса на пульте автопилота, а с момента времени 17.55.12 отвлекается от визирования приборной доски, ведя разговор с дочерью.
В момент времени 17.55.36 обнаруживается возникновение особой ситуации с вопроса Эльдара "А чего он поворачивает?"
К данному моменту времени самолет находится в правом крене 20 град и продолжает правое кренение с угловой скоростью 0,4... 1,0 град/сек. Градиент нарастания угловой скорости имеет подпороговое значение и по акселерационным ощущениям (т.е. неинструментально) не воспринимается членами экипажа и другими лицами в кабине.
2-ой этап: 17 ч 55 м 36 с... 17 ч 56 м 18с (2255 сек...2297 сек)
Продолжительность этапа 42 сек.
В 17 ч 55 м 36 с (2255 сек) находящийся на левом сиденьи мальчик замечает либо разворот самолета, либо начало вращения "колеса" (штурвальчика) триммера тангажа.
ПРИМЕЧАНИЕ: Можно предполагать, что в фактических условиях полета на верхний дисплей левого пилота была выведена навигационно-плановая информация, так как это удобнее для контроля протекания маршрутного полета на эшелоне, что может косвенно подтверждаться репликой В. Макарова в 17.54.53: — "Ты ему авиагоризонт нормально поставь." На навигационно-плановом дисплее Эльдар мог обнаружить изменение курса.
Фактически кренение самолета вправо является непрерывным процессом с момента времени 17.54.55,6 (2214,6 сек) при управлении задатчиком курса, предпринятым с 17.54.46 (2205 сек), однако уменьшение левого крена до нуля (17.55.05) и дальнейшее его изменение до 15 градусом вправо с последующей практической стабилизацией заканчивается в 17.55.28 (2247 сек). Угловая скорость дальнейшего увеличения правого крена составляет около 0,5 гр/сек и, очевидно, по акселерационным ощущениям не воспринимается лицами, находящимися в кабине (см. выше), так как вызвавшие кренение угловые ускорения имели подпороговое значение (менее 1,2 гр/сек2). Однако с момента времени 17.55.41 (2260 сек) начинает нарастать вертикальная перегрузка и градиент ее нарастания в 17.55.48 (2267 сек) начинает превышать порог акселерационного восприятия, составляющий 0,04 ед/сек. При этом необходимо отметить, что находящиеся в кабине 3 (три!) пилота либо не замечают разворот самолета, либо не отмечают увеличения крена с 20 до 50 градусов в течение 16 секунд (17.55.36,6 — крен 20 град, 17.55.52,5 — крен 50 град).
Возникновение нескольких факторов, привлекающих внимание, таких как вращение штурвальчика триммера тангажа или (и) возникновение через 1,5 сек отклонение штурвала вправо (до 2 гр по элеронам), или (и) нарастание нормальной перегрузки обращают на себя внимание пилотов, находящихся в кабине. В момент времени 17.55.45 (2264 сек) Я. Кудринский отмечает изменение курса ("Курс не собьешь?"), и И. Пискарев высказывает предположение о выполнении запрограммированного маневра (17.55.46 — И. Пискарев: "Мы в зону пошли ожидания"), вслед за фразой В. Макарова "Все-таки он зону крутит", из чего следует, что И. Пискарев либо недостаточно четко контролирует полет, так как на данном участке маршрута нет оснований для выполнения этого маневра либо предполагает нерасчетную работу автоматики управления полетом.
ПРИМЕЧАНИЕ: В связи с задним положением кресла ни В. Пискарев, ни стоявший за левым креслом Я. Кудринский могли не наблюдать показаний авиагоризонта, так как дисплей с пилотажной информацией вероятнее всего находился внизу и затенялся штурвалами.
До момента 17.55.37 (2256 сек) отмечается несимметричное отклонение элеронов, что может быть интерпретировано как следствие приложения усилий по крену к левому штурвалу (в силу реализованной на самолете кинематической схемы поперечного управления, как это следует из материалов группы расчета и анализа). Под воздействием фактического отклонения элеронов самолет увеличивает угловую скорость кренения вправо до 2...3 гр/сек и к моменту 17.55.55 (2274 сек) угловая скорость составляет около б гр/сек, а угол крена примерно 60 градусов.
В момент времени 17.55.50 (2269 сек) изменение ситуации замечено в кабине (В. Макаров: "Ре-бя-та! "Через 2 сек Я. Кудринский: "Держи! Держишь штурвал? Держи."), причем последняя команда адресована, вероятнее всего, находившемуся на левом сиденье Эльдару.
ПРИМЕЧАНИЕ: То обстоятельство, что Я. Кудринским команда была дана сыну, а не находящемуся на своем рабочем месте второму пилоту (И. Пискареву) психологически можно объяснить резким повышением нервно-эмоционального напряжения, при котором сужение объема внимания приводит к реакции на бросающиеся в глаза события. В данном случае внимание его было привлечено, по-видимому к левому рабочему месту.
Крен при этом был более 50 градусов. Можно предполагать, что доминантой в деятельности нилотов в данный момент времени был поиск причин ухода самолета с курса (траектории). Это в сочетании с отсутствием на самолете эффективной сигнализации достижения ограничений по крену предопределило "пропуск" ими важнейшей информации о "завале" самолета.
В момент времени 17.55.54,5 (2274,5 сек) правый штурвал отклоняется влево на вывод из правого крена, так как на записи параметров полета видно, что правый элерон отклоняется вниз с высоким темпом на полную величину (15 гр). При этом угловое ускорение кренения влево (в сторону вывода из правого крена) достигает величины около 4,5 гр/сек2, что в 3...4 раза превышает порог его акселерационного восприятия находящимися в кабине. В соответствии с психофизиологическим ("позным") рефлексом это вызывает реакцию. На противодействие ускорению, то есть отклонение штурвала вправо, причем в этом случае осмысление действия подавляется рефлексом. Через 2...2,5 сек после воздействия ускорения (что соответствует латентному периоду восприятия 1,5...2,5 сек) следует резкое кратковременное отклонения штурвала вправо, фактически на дальнейшее увеличение крена, а затем возвращение штурвала влево на парирование крена.
В течение последующих 21 сек пилоты Я. Кудринский и В. Макаров дают попеременно команды "В обратную!", "Влево крути!", "Вправо!"
ПРИМЕЧАНИЕ: Можно считать, что подаваемые И. Пискаревым реплики-команды (17.55.56 — "В обратную сторону"; 17.55.58 - "В обратную!" 17.55.59 - "Обратно" и др.) адресованы Эльдару, который, выполняя команды Я. Кудринского и В. Макарова, отклоняет левый штурвал, тем самым мешая пилотирующему И. Пискареву.
С момента 17.56.04 (2283 сек) до 11.56.18 (2297 сек) можно считать, что пространственная ориентировка пилотами была полностью потеряна, наступила их дезориентация. В это время самолет оказывается в правом крене порядка 80...90 градусов с уменьшением тангажа до 40 градусов на пикирование при вертикальной перегрузке порядка 2 единиц и разгоняется по скорости со средним темпом 4 узла в секунду.
Можно предполагать, что к моменту 17.56.07 (2286 сек) штурвал через голову Эльдара перехватил Я. Кудринский. На это указывает изменение характера отклонений левого штурвала по крену (в частности, кратковременное отклонение левого штурвала вправо (17.56.07 или 2286 сек), (при фактическом месте Я. Кудринского — справа и сзади левого кресла — такое отклонение штурвала может быть следствием его позы), а также последовавшее за этим в 17.56.16 (2295 сек) небольшое отклонение вперед правой педали, что могло быть результатом изменения позы Эльдаром, когда он сдвинулся влево, освобождая Я. Кудринскому пространство для работы штурвалом. Правая педаль при этом была его опорой при смещении тела влево.
Я. Кудринский или И. Пискарев взятием штурвала "на себя" в момент 17.56.12.5 (2291,5 сек) отключили автопилот (что установлено по факту проявления разовой команды и звукового сигнала).
Ответить с цитированием
Правильная мораль - в кабине ВС от девочек намного меньше вреда, чем от мальчиков 
Истина одна (почему-то мне сильно кажется, что она прописана в руководящих документах ГА - "Посторонним в кабине делать НЕФИГ!" (особенно на месте пилота) И неважно - это собственные дети пилотов, или кто еще - пилот отвечает за безопасность полета и пассажиров. Хочет дать мальцу порулить - дома сажай за руль машины - и пугай гайцов... Какой главный закон катастрофы? Из нескольких маленьких оплошностей вырастают большие неприятности. И в случае с бобиком наверняка голова командира больше была занята в первые секунды не осмысливанием развития ситуации и правильным ее решением, а "как бы побыстрее ребенка выкинуть и самому в кресло плюхнуться", несмотря на вроде бы отдаваемые команды (что кстати в записи и слышно) А ребенку для впадения в ступор от испуга, что он чего-то натворил - многа надо? И кирдык. Всем вместе...
