Существовал такой проект - Ме-262 HGIII с двумя ЮМО 004Д тягой по 930кГ, стреловидностью крыла 46,5 по линии 1/4 хорд и расположением двигателей в корневой части крыла (как на H.S. Hunter). Но он так на бумаге и остался. Какая уж там скорость звука.
2 S.N.A.F.U.  and Taranov
Существовало множеств модификаций Ме-262, в тот числе - и ТРИ СКОРОСТНЫХ модификации  - семейство Hochgeschwindigkeit - высокоскоростных. Я, говоря о преодолении звукового барьера, не имел ввиду ни один самолет из этой серии (хотя они и были построены, но не прошли всех заводских испытаний). Я говорил о преодолении в пологом пикировании барьера на обычном А1-а.
Привожу в доказательство интервью с пилотом той Ласочки: Извиняюсь за большой пост, интервью привожу без купюр, откуда его взял - не помню, поэтому - заранее прошу прощения за возможное нарушение копирайта:
=======================================
Cтраницы истории
Две жизни
В одном из недавних номеров западногерманского журнала "Шпигель" появился сенсационный материал, из которого следовало, что впервые в мире сверхзвуковой барьер покорился не американцам, как это до сих пор утверждалось, а немецкому военному летчику Хансу Гидо Мутке, который живет сейчас в Германии. У меня появилась возможность познакомиться с этим неординарным человеком, имя которого лишь с большим опозданием было внесено в летопись воздухоплавания. Встреча состоялась в Мюнхене на квартире д-ра Мутке.
- Дело обстояло таким образом, - приступил к повествованию д-р Мутке, бодрый, подтянутый, с отменной выправкой, несмотря на преклонный возраст, мужчина. - Принято было считать, что впервые сверхзвуковой барьер удалось преодолеть 14 октября 1947 года американскому пилоту Чарльзу Игеру на самолете Bell X 1. Однако в 1989 году на симпозиуме в Мюнхене мне вручили официальное подтверждение, что сверхзвуковая скорость впервые была достигнута мной на Ме-262  незадолго до окончания Второй мировой войны. Объективности ради следует заметить, что между мной и Ч.Игером было еще по меньшей мере шесть пилотов, которым удалось это достижение, и первым из них является отнюдь не Игер, а его соотечественник Гудлин. Вы видите, что этот плакат с автографом Гудлина датирован декабрем 1946 года, то есть выпущен он был за год до полета Игера.
- Как это произошло, г-н Мутке: вы намеренно шли на рекорд?
- Да что вы! Я и не понял тогда, что произошло. 9 апреля 1945 года, совершая над Инсбруком разведывательный полет, я услышал по радиосвязи призыв о помощи товарища по эскадрилье, атакованного британским самолетом. Я опрокинул свой  Ме-262   на левое крыло и, дав полный газ, под углом в сорок градусов с высоты примерно двенадцать километров спикировал вниз. Дальше произошло невероятное. Вдруг машина завибрировала, загремела, казалось, мощный кулак сжал истребитель. Меня ударило головой о крышу кабины, и самолет вышел из-под контроля. Лишь на высоте восемь километров удалось вновь овладеть управлением. По моим расчетам, семь секунд я летел быстрее скорости звука. После приземления во время осмотра на обшивке самолета были обнаружены серьезнейшие повреждения: швы разошлись. Кстати, в руководстве к эксплуатации  Ме-262  ,обнаруженном в США и составленном англичанами на основе тестирования самолета, отмечается подобный же эффект.
- Каким же образом немецким конструкторам удалось добиться таких результатов?
- Из материалов, копии которых я вам передаю, следует, что интенсивное развитие реактивного авиастроения немецкими учеными во многом было обеспечено условиями Версальского договора, запрещавшего Германии разрабатывать авиационные технологии, но не ограничивавшего исследования в области ракетостроения и реактивных двигателей. Так что уже в 1939 году, перед началом Второй мировой войны, Люфтваффе располагали несколькими вариантами чертежей реактивного двигателя, авторами одного из которых являлись конструкторы БМВ, а другого - Юнкерс. На базе этих двух двигателей Вильгельм Мессершмитт создал реактивный самолет. Уже в марте 1942 года на первых  Ме-262     были апробированы оба двигателя, после чего выбор в производстве самолетов нового типа был отдан двигателю Юнкерса Jumo 004, получившему позже обозначение "Т 1". В 1943 году, после интенсивных бомбардировок союзными войсками Германии, Гитлер отдал приказ о начале серийного производства  Ме-262    . Правда, фюрер вопреки настояниям Мессершмитта и Геринга требовал производства не реактивного истребителя, а бомбардировщика. Первый боевой вылет  Ме-262     состоялся в 1944 году в небе Мюнхена. До окончания войны было выпущено около 1500 самолетов данного типа, но лишь триста Ме-262  были приняты на вооружение. Союзные войска обнаружили на подземных заводах различные модификации реактивных истребителей, некоторые из них были снабжены приборами ночного видения и даже приспособлениями для несения ракет.
Эксперты полагают, что начни Германия активное производство реактивного самолета на шесть-восемь месяцев раньше, финал войны мог бы принять более затяжной характер. О перспективности реактивного истребителя  Ме-262   говорит тот факт, что многие разработки Мессершмитта были положены в основу американского самолета времен холодной войны F86 Sabre и советских истребителей Як-15 и МИГ-9....