Уточнение - управляемая крылатая ракета 
Уточнение - управляемая крылатая ракета
Исторический консультант средней квалификации способен насмерть задолбать небольшую команду разработчиков
У-гу, а с таким потолком (22.800м) почти межконтинентальная,ей бы еще бомбочку посноровистей!Уточнение - управляемая крылатая ракета #
Надо будет ночью еще полетать в стратосфере, хотя мне что-то говорит, намного выше подняться не удастся. С 22600 до 22800 я поднимался секунд сорок.
Исторический консультант средней квалификации способен насмерть задолбать небольшую команду разработчиков
Тяги уже не хватает,еще б такой же движок,типа второй ступени,чтоб не на старте ее отбросить,а наоборот наверху - тогда бы с 22 штук он бы как с земли то пяти тысяч поднялся!Надо будет ночью еще полетать в стратосфере, хотя мне что-то говорит, намного выше подняться не удастся. С 22600 до 22800 я поднимался секунд сорок.
Итого 27 -28 тыс.А дальше :
"Земля в иллюминаторе,Земля в иллюминаторе,Земля в иллюминаторе видна-а-а!"
Можно и без ступеней:
Тяги уже не хватает,еще б такой же движок,типа второй ступени,чтоб не на старте ее отбросить,а наоборот наверху - тогда бы с 22 штук он бы как с земли то пяти тысяч поднялся!
Итого 27 -28 тыс.А дальше :
"Земля в иллюминаторе,Земля в иллюминаторе,Земля в иллюминаторе видна-а-а!"
Исторический консультант средней квалификации способен насмерть задолбать небольшую команду разработчиков
Вау!
А вот еще зарисовка на тему Forgotten Battles
Исторический консультант средней квалификации способен насмерть задолбать небольшую команду разработчиков
Голос в рации:
"- Внимание боевые роботы,справа-ниже,атаковать!
- Я,второй,не могу!
- Я,третий,не могу,занят другим!
- Я,четвертый,ой,я кажется,обкакался!"
LOLА вот еще зарисовка на тему Forgotten BattlesОткуда "кобра" я догадываюсь
Остальной антураж от Mechwarrior 4.
LOL
Наверное, я ночью сделаю еще четыре работы на тему Forgotten Battles
Исторический консультант средней квалификации способен насмерть задолбать небольшую команду разработчиков
Не начать ли новый топ?Первые два "скриншота" из Forgotten Battles.
Надо бы. Удалю предыдущий постинг.
Исторический консультант средней квалификации способен насмерть задолбать небольшую команду разработчиков
2 S.N.A.F.U. and Taranov
Существовал такой проект - Ме-262 HGIII с двумя ЮМО 004Д тягой по 930кГ, стреловидностью крыла 46,5 по линии 1/4 хорд и расположением двигателей в корневой части крыла (как на H.S. Hunter). Но он так на бумаге и остался. Какая уж там скорость звука.
Существовало множеств модификаций Ме-262, в тот числе - и ТРИ СКОРОСТНЫХ модификации - семейство Hochgeschwindigkeit - высокоскоростных. Я, говоря о преодолении звукового барьера, не имел ввиду ни один самолет из этой серии (хотя они и были построены, но не прошли всех заводских испытаний). Я говорил о преодолении в пологом пикировании барьера на обычном А1-а.
Привожу в доказательство интервью с пилотом той Ласочки: Извиняюсь за большой пост, интервью привожу без купюр, откуда его взял - не помню, поэтому - заранее прошу прощения за возможное нарушение копирайта:
=======================================
Cтраницы истории
Две жизни
В одном из недавних номеров западногерманского журнала "Шпигель" появился сенсационный материал, из которого следовало, что впервые в мире сверхзвуковой барьер покорился не американцам, как это до сих пор утверждалось, а немецкому военному летчику Хансу Гидо Мутке, который живет сейчас в Германии. У меня появилась возможность познакомиться с этим неординарным человеком, имя которого лишь с большим опозданием было внесено в летопись воздухоплавания. Встреча состоялась в Мюнхене на квартире д-ра Мутке.
- Дело обстояло таким образом, - приступил к повествованию д-р Мутке, бодрый, подтянутый, с отменной выправкой, несмотря на преклонный возраст, мужчина. - Принято было считать, что впервые сверхзвуковой барьер удалось преодолеть 14 октября 1947 года американскому пилоту Чарльзу Игеру на самолете Bell X 1. Однако в 1989 году на симпозиуме в Мюнхене мне вручили официальное подтверждение, что сверхзвуковая скорость впервые была достигнута мной на Ме-262 незадолго до окончания Второй мировой войны. Объективности ради следует заметить, что между мной и Ч.Игером было еще по меньшей мере шесть пилотов, которым удалось это достижение, и первым из них является отнюдь не Игер, а его соотечественник Гудлин. Вы видите, что этот плакат с автографом Гудлина датирован декабрем 1946 года, то есть выпущен он был за год до полета Игера.
- Как это произошло, г-н Мутке: вы намеренно шли на рекорд?
- Да что вы! Я и не понял тогда, что произошло. 9 апреля 1945 года, совершая над Инсбруком разведывательный полет, я услышал по радиосвязи призыв о помощи товарища по эскадрилье, атакованного британским самолетом. Я опрокинул свой Ме-262 на левое крыло и, дав полный газ, под углом в сорок градусов с высоты примерно двенадцать километров спикировал вниз. Дальше произошло невероятное. Вдруг машина завибрировала, загремела, казалось, мощный кулак сжал истребитель. Меня ударило головой о крышу кабины, и самолет вышел из-под контроля. Лишь на высоте восемь километров удалось вновь овладеть управлением. По моим расчетам, семь секунд я летел быстрее скорости звука. После приземления во время осмотра на обшивке самолета были обнаружены серьезнейшие повреждения: швы разошлись. Кстати, в руководстве к эксплуатации Ме-262 ,обнаруженном в США и составленном англичанами на основе тестирования самолета, отмечается подобный же эффект.
- Каким же образом немецким конструкторам удалось добиться таких результатов?
- Из материалов, копии которых я вам передаю, следует, что интенсивное развитие реактивного авиастроения немецкими учеными во многом было обеспечено условиями Версальского договора, запрещавшего Германии разрабатывать авиационные технологии, но не ограничивавшего исследования в области ракетостроения и реактивных двигателей. Так что уже в 1939 году, перед началом Второй мировой войны, Люфтваффе располагали несколькими вариантами чертежей реактивного двигателя, авторами одного из которых являлись конструкторы БМВ, а другого - Юнкерс. На базе этих двух двигателей Вильгельм Мессершмитт создал реактивный самолет. Уже в марте 1942 года на первых Ме-262 были апробированы оба двигателя, после чего выбор в производстве самолетов нового типа был отдан двигателю Юнкерса Jumo 004, получившему позже обозначение "Т 1". В 1943 году, после интенсивных бомбардировок союзными войсками Германии, Гитлер отдал приказ о начале серийного производства Ме-262 . Правда, фюрер вопреки настояниям Мессершмитта и Геринга требовал производства не реактивного истребителя, а бомбардировщика. Первый боевой вылет Ме-262 состоялся в 1944 году в небе Мюнхена. До окончания войны было выпущено около 1500 самолетов данного типа, но лишь триста Ме-262 были приняты на вооружение. Союзные войска обнаружили на подземных заводах различные модификации реактивных истребителей, некоторые из них были снабжены приборами ночного видения и даже приспособлениями для несения ракет.
Эксперты полагают, что начни Германия активное производство реактивного самолета на шесть-восемь месяцев раньше, финал войны мог бы принять более затяжной характер. О перспективности реактивного истребителя Ме-262 говорит тот факт, что многие разработки Мессершмитта были положены в основу американского самолета времен холодной войны F86 Sabre и советских истребителей Як-15 и МИГ-9....
продолжение:
===================================
- Почему же об этом рекордном полете заговорили только сейчас?
- Специалистам этот факт был известен давно, но по окончании войны его, по понятным причинам, замалчивали. Я же был поглощен совершенно иными идеями и не придавал особого значения происшедшему. Откровенно говоря, мало кто из представителей моего поколения с удовольствием вспоминает о войне. Но тут произошла путаница с египетским экспонатом в Мюнхенском историческом музее, ну я и написал дирекции музея письмо, что относительно выставленного в музее Ме-262 также имеются неточности, и пояснил, какие. После этого случай и получил широкую огласку.
- Вам приходилось воевать на Восточном фронте?
- На короткое время меня перебросили на это направление, но в боях я не участвовал, поскольку полеты носили разведывательный характер и совершал я их преимущественно в ночное время.
- Что вам больше всего запомнилось из столкновений с советскими летчиками?
- Беспомощность наших более мощных и скоростных самолетов перед вашими тихоходами-бомбардировщиками. Мы их четко фиксировали с высоты 4000 метров, а при снижении они оставались для нас неуязвимыми из-за того, что летали на высоте 400 или даже 200 метров и очень медленно, так что мы их теряли из визира или попросту пролетали мимо цели, поскольку из-за большой скорости не могли вовремя среагировать, а в воздухе ведь не затормозишь. До сих пор не знаю, что это были за самолеты. Мне казалось, что с них бомбы сбрасывали вручную. Кончилось все тем, что наши истребители по этой причине отозвали с фронта.
- Когда вы поняли, что война проиграна?
- С открытием второго фронта.
- И все это время вы продолжали так же четко выполнять приказы? Так велика была преданность фюреру и нацистским идеям?
- О чем вы говорите! Какие там идеи! Гитлер изначально был для нас примитивной фигурой, поэтому о том, чтобы за него драться, не могло быть и речи. Но каждый из нас за невыполнение приказа мог быть расстрелян, а потому мы, решив, что из этой переделки нам не выйти живыми, уверовали в свою смерть.
Такая же чушь и национал-идея... Вы мне показали заголовок статьи, где меня называют "нацистким пилотом". Для меня это звучит оскорбительно. Мой отец был решительным противником режима. Моего дядю схватили вместе с группой евреев, с которыми он был очень дружен, и больше наша семья его так и не увидела. И это не единичный случай. Двухзвездный генерал Удет - воздушный ас - любимчик Гитлера был арестован гестапо, затем после заступничества Геринга через несколько дней выпущен на свободу, но не смог перенести унижения и застрелился. Авиаконструктор Хейнкель, разработчик более совершенных, чем "Мессершмитты", конструкций, был в немилости у фашистов и лично у Гитлера, но вынужден был работать на власть. Мой друг Вернер фон Браун - создатель знаменитых в войну "фау", а в мирное время - американских космических кораблей, ненавидел режим. Но никуда не денешься: у каждого семья, дети, наконец, товарищи по оружию, которых не бросишь в бою. Все не так просто, как вам это представляется. Были, конечно, и фанатики, как, например, полковник Рудель. Вы же знаете, что он, лишившись ноги, продолжал летать с протезом... Трагедия людей моего поколения состоит в том, что мы, подобно винтикам, использовались помимо собственной воли в военной машине, которая многих из нас и сломала.
- Как вы и ваше поколение в целом относитесь к войне?
- Если хотите, мы съездим с вами в дом престарелых, тут недалеко, в четырех километрах. Там находятся мои сверстники: Адольф Майер - летчик, сбитый русскими, в результате чего ему была ампутирована нога, и Марлис Хорез, уже который день лежащая под капельницей. Она семнадцатилетней девушкой приходила ко мне в кадетское училище в качестве партнерши на танцевальных уроках. Каждый раз я с дрожью приближаюсь к палатам: а вдруг таблички с их именами уже отсутствуют. Как вы думаете, безумие тех военных лет - это именно то, что украсило их нелегкий жизненный путь и дорого им как память? Да нет же! Так и я отношусь к войне - как к величайшему, но неизбежному безумию. Две мировые войны ничему человечество не научили. Войны до сегодняшнего дня продолжаются. Возьмите Балканы, Афганистан, Чечню... Люди в семьях не ладят, а тут конфликтуют на религиозной, национальной почве целые нации...
- Неужели вы настолько пессимистично настроены по отношению к развитию человеческой цивилизации?
- Это не совсем так. Я отмечаю негативные моменты в современном развитии событий, и именно причины и последствия войны, в которой я участвовал, позволяют мне трезво оценивать настоящее и будущее. Мало того, я вижу, как можно если не преодолеть, то оттянуть вспышку кризисных ситуаций - это воспитание молодежи, привитие ей любви к миру. Учебники истории надо составлять иначе: ведь они же представляют собой не рассмотрение этапов развития человечества, а бесстрастное перечисление начала и окончания войн. В результате дети во дворе играют не в мир, а в войну. То есть агрессивность закладывается в людях с детства. Ну а если уж о пессимизме говорить, то он как-то несовместим с моей профессией гинеколога. Мне приходилось давать жизнь человеку в самых невероятных условиях.
- Что же это за условия такие, господин доктор?
- Я ведь являюсь единственным в мире врачом, принимавшим роды в условиях, приближенных к состоянию невесомости.
- Как это? В самолете, в силу обстоятельств?
- Нет, нет! Сразу видно, что вы не специалист. В самолете состояние невесомости имеет продолжительность не более 30 секунд. Этого крайне недостаточно. Условия имитировались нами - группой ученых под моим руководством - на земле. Суть эксперимента состояла в апробации разработанной мной методики и уникального устройства для создания вокруг роженицы специальной атмосферы.
- В каких целях проводился этот эксперимент?
- Более двадцати лет тому назад, когда в космос стали направляться экипажи, в научных кругах серьезно заговорили о возможностях длительного пребывания человека в космосе вплоть до создания там семей и продолжения рода в неземном пространстве. Но как это осуществить на деле? Направить в космос ради эксперимента людей не представлялось возможным. Этого просто не поняли бы налогоплательщики: людям есть нечего, а тут в космосе, сами понимаете, чем занимаются.
- Неужели нельзя было привести убедительные аргументы в пользу проведения эксперимента?
- Вы знаете, каких трудов стоило Вернеру фон Брауну убедить конгресс США в финансировании проекта по высадке человека на Луну! В своем выступлении перед конгрессменами ученый сравнил лунный проект с только что появившимся на свет ребенком: как родители, не ведая, что вырастет из их чада, пестуют его, так и исследователи космоса не могут заранее определить конечный результат развития своего детища. А для того, чтобы оно успешно развивалось, необходимы средства. Этот довод возымел действие, и большинство членов конгресса высказались в пользу инвестирования проекта. Дважды повторить этот ход Вернер фон Браун не мог. Однако он одержим был этой идеей и инициировал мои работы с НАСА в данной области.
- И как прошли роды?
- Прекрасно!
- А что с ребенком?
- Сейчас этому молодому человеку 21 год. Живет он в Мюнхене и ничем не отличается от других своих сверстников.
- Имя этого человека можно узнать?
- Извините, но, по известным соображениям, я не имею права вам его сообщить. Впрочем, это уже другая тема для разговора, и, откровенно говоря, она для меня гораздо интереснее начатой нами прежде...
Я и сам с удивлением вдруг обнаружил, как мы незаметно перешли с военной тематики на мирную. Насколько зыбка все-таки грань между двумя состояниями, и с какой легкостью война чередуется с миром, а из жизни легок путь в небытие. Мне охотно верилось, что никогда врач Гидо Мутке по своей воле не участвовал бы в той массовой бойне, поскольку в условиях свободного выбора отдал предпочтение сугубо гражданской, пожалуй, самой гуманной профессии в мире.
В.МЕДВЕДЕВ.
Наш спец. корр.
Мюнхен.
Бедный Чэк Егер!2 S.N.A.F.U. and Taranov
Существовало множеств модификаций Ме-262, в тот числе - и ТРИ СКОРОСТНЫХ модификации - семейство Hochgeschwindigkeit - высокоскоростных. Я, говоря о преодолении звукового барьера, не имел ввиду ни один самолет из этой серии (хотя они и были построены, но не прошли всех заводских испытаний). Я говорил о преодолении в пологом пикировании барьера на обычном А1-а.
Привожу в доказательство интервью с пилотом той Ласочки: Извиняюсь за большой пост, интервью привожу без купюр, откуда его взял - не помню, поэтому - заранее прошу прощения за возможное нарушение копирайта...
Обьективной информацией не располагаю (будем считать, что вся опубликованная информация по этой машине недостаточно полна и объективна). Выскажу лишь своё собственное мнение.
С какой целью было введено эксплуатационное ограничение в 900км/ч по скорости пикирования для Ме-262? Ответ однозначен - на бОльших скоростях проявлялся эффект сжимаемости воздуха - машину затягивало в пике, выйти из которого, было весьма затруднительно, если вообще возможно. Немцы, даже, дали этому явлению название - 1a Machstoss( первый удар Маха) (В "ИЛ-2" ту же картиу наблюдаем на Би-1 по достижении скорости выше 800, по-моему, км/ч).
Далее. Профиль и геометрия крыла Ме-262, по определению, не могли быть рассчитаны на достижение сверхзвуковой скорости - самой методики такого рассчета тогда не существовало и именно с целью создания оной, Егер насиловал свой Х-1. Вспомним, что на МиГ-15 сверхзвуковая скорость никогда не достигалась, а была достигнута лишь на МиГ-17( стреловидность крыла 45 градусов, аэродинамические переборки по размаху) в пологом пикировании. Можно ли сравнивать Ме-262 с МиГ-15?
Кроме того, нормы прочности в Германии были ниже, принятых в то время в СССР.
Я готов допустить, что какой-либо из Ме-262 развил скорость звука, но частично, т.е., извините, развалившись на части.
Похоже, информация у Вас из "Реактивной авиации Люфтваффе"
Бедный Чэк Егер!
Обьективной информацией не располагаю (будем считать, что вся опубликованная информация по этой машине недостаточно полна и объективна). Выскажу лишь своё собственное мнение.
С какой целью было введено эксплуатационное ограничение в 900км/ч по скорости пикирования для Ме-262? Ответ однозначен - на бОльших скоростях проявлялся эффект сжимаемости воздуха - машину затягивало в пике, выйти из которого, было весьма затруднительно, если вообще возможно. Немцы, даже, дали этому явлению название - 1a Machstoss( первый удар Маха) (В "ИЛ-2" ту же картиу наблюдаем на Би-1 по достижении скорости выше 800, по-моему, км/ч).
Далее. Профиль и геометрия крыла Ме-262, по определению, не могли быть рассчитаны на достижение сверхзвуковой скорости - самой методики такого рассчета тогда не существовало и именно с целью создания оной, Егер насиловал свой Х-1. Вспомним, что на МиГ-15 сверхзвуковая скорость никогда не достигалась, а была достигнута лишь на МиГ-17( стреловидность крыла 45 градусов, аэродинамические переборки по размаху) в пологом пикировании. Можно ли сравнивать Ме-262 с МиГ-15?
Кроме того, нормы прочности в Германии были ниже, принятых в то время в СССР.
Я готов допустить, что какой-либо из Ме-262 развил скорость звука, но частично, т.е., извините, развалившись на части.
Сейчас под руками нет литературы, но, насколько я помню, 1a Machstoss немцы назвали не затягивание в пике из-за сжимаемости воздуха, а появляющиеся стук, гул, скрежет при достижении околозвуковой скорости.
Действительно, была разработана инструкция, не разрешающая достигать в пологом пикоровании скорости свыше 900 км/ч, но:
1. Как думаете, эта цифра с потолка взята, или получена в результате испытаний?
2. Данное ограничение приведено не из-за появляющегося флаттера на более высокой скорости, а из-за того, что вывод из пике на более высокой скорости практически невозможен для рядового пилота, но никак не для аса или летчика-испытателя.
=======================
Далее. Профиль и геометрия крыла Ме-262, по определению, не могли быть рассчитаны на достижение сверхзвуковой скорости
=======================
Откуда взято? И что значит "по определению"?
2 Alexandr Rybnikov: Когда Addon выдйдет, попробуем муткевский подвиг повторить?
Запросто2 Alexandr Rybnikov: Когда Addon выдйдет, попробуем муткевский подвиг повторить?
Я смотрю, по скорости у нас практически чат получается
И оттуда тоже, но из контекста следует, что речь идёт именно о зарывании носом.Похоже, информация у Вас из "Реактивной авиации Люфтваффе"
Сейчас под руками нет литературы, но, насколько я помню, 1a Machstoss немцы назвали не затягивание в пике из-за сжимаемости воздуха, а появляющиеся стук, гул, скрежет при достижении околозвуковой скорости.
В результате испытаний, конечно, ну и нескольких катастроф.1. Как думаете, эта цифра с потолка взята, или получена в результате испытаний?
#2. Данное ограничение приведено не из-за появляющегося флаттера на более высокой скорости, а из-за того, что вывод из пике на более высокой скорости практически невозможен для рядового пилота, но никак не для аса или летчика-испытателя.
Весьма спорное заявление. Во-первых, лётчик-ас или лётчик-испытатель далеко не всегда физически сильнее обычного строевого пилота. Во-вторых, флаттер и тотальное разрушение конструкции абсолютно неизбежны на этой машине при достижении критических и сверхкритических для неё чисел Маха - на то они критические и сверхкритические
Это значит, что методики рассчетов (прочностных, аэродинамических) для околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полёта в то время не существовало. Была теория, практикой ещё не подтвержденная и, в большинстве случаев, не подтвердившаяся. Откуда, упоминавшийся Вами стук, скрежет и т.д., это ли не проявления начавшегося уже механического разрушения конструкции, флаттера и бафтинга, н.п.? Зачем американцам была нужна серия "Х-Planes" с #различной аэродинамической компоновкой (прямое крыло малого удлинения/сверхтонкий профиль,стреловидное крыло нормального удлинения и т.д.)? Да и в СССР та же картина. Можно ведь было просто воспользоваться "трофейным" опытом. #Далее. Профиль и геометрия крыла Ме-262, по определению, не могли быть рассчитаны на достижение сверхзвуковой скорости #
=======================
Откуда взято? И что значит "по определению"?
Да, почтиЗапросто
Я смотрю, по скорости у нас практически чат получается
В общем, видимо, у нас получаются диаметрально противоположные точки зрения.
Предлагаю сойтись на недостатке информации.
Однозначно мы не моем ответить на многие вопросы, касающиеся этого самолета.
Думаю, пока обе версии имеют право на существование.
Согласен....Предлагаю сойтись на недостатке информации.
Однозначно мы не моем ответить на многие вопросы, касающиеся этого самолета.
Думаю, пока обе версии имеют право на существование.
Ваши права
Ответить с цитированием