Решил здесь выложить.
________________________________________________________________


ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР.

" ...и всё же с каждым из нас случалось так:
в рейсе, в двух часах от аэродрома, задумаешься
и вдруг ощутишь такое одиночество, такую
оторванность от всего на свете...- и кажется,
уже не будет возврата.'

Антуан Де Сент-Экзюпери. 'Планета людей'.

* * *
Человек рождается в трёхмерном мире. Он с лёгкостью ориентируется в первых двух измерениях, просто и уверенно перемещаясь влево и вправо, вперёд и назад. Третье он не любит, вспоминает о нём с неохотой или не по своей воле, с трудом поднимаясь по лестницам, с боязнью глядя с балкона вниз или ушибаясь при падении. Но странное и смутное ощущение живёт в его подсознании. Иногда, особенно в детстве, оно тревожит и радует в ночном сне. Позже, в минуты взрослого одиночества, оно навевает мимолётные несбыточные желания. Это - ощущение прямой связи третьего измерения и представления о свободе.

Человек всю свою жизнь борется за свободу: свободу выбирать, свободу думать и говорить, действовать и расслабляться, трудиться и отдыхать от трудов. Однако вряд ли он осознаёт, что каждое мгновение своей жизни он обречён быть рабом породившей его матери-планеты. Она навсегда притянула его странной силой к своей поверхности и разрешила ему только ползать по ней в пыли, запретив подниматься над ней и обращая его после смерти в эту же самую пыль.

Как странно: природа, создав свою высшую силу - разум, установила его носителю такой жёсткий запрет.

* * *

Дрожит под каблуками курсантских сапог истёртый до блеска дюралевый пол кабины, вибрирует туго натянутый зелёный перкаль крыльев, блестит и блестит перед капотом почти невидимый диск воздушного винта. Весь мир заполнен приглушенным кашлем мотора, голосами радиоэфира в наушниках кожаного шлема, запахом бензина и аэролака. Всё это смешано с ощущением странной нереальности происходящего. И это ощущение настолько сильно, что заставляет в буквальном смысле встряхнуться и усилием разума вернуть себя к необходимым и конкретным действиям, из которых в конце концов и складывается полёт.

Это - не первый полёт. Страх неведения постепенно рассеян в десятках предыдущих полётов с умелым и мудрым инструктором. Невероятно героические первые виражи и пикирования быстро превратились в обычные элементы полётного задания, и инструктор уже не приговаривал: '...ну-ка давай сделаем вместе', а ворчал: '...ещё один вираж, почище, не заваливай крен, не теряй скорость ...'. Детальные и жёсткие разборы каждого полёта на земле, в присутствии товарищей по лётной группе, уже познакомили вчерашнего школьника с ошеломляющим правилом авиации: всё, что ты делаешь в воздухе, ты обязан делать отлично или, в крайнем случае, хорошо. Общепризнанное 'удовлетворительно' автоматически означает только одно: тебя не выпустят в самостоятельный полёт. Поставивший тебе тройку старший товарищ обязательно впишет в твою лётную книжку приговор: дополнительный полёт с инструктором для отработки слабо усвоенного элемента. И можно быть уверенным, что инструктор не успокоится, увидев, что злополучный элемент ты выполнил в этот раз лучше. Он обязательно помучает тебя, заставляя ещё и ещё раз выполнить ту же работу, пока не убедится, что ты приобрёл устойчивый навык. Значит, оказавшись в небе один, ты, при необходимости, выполнишь этот элемент не задумываясь. И при этом твоё внимание не будет полностью поглощено пилотированием, потому что пилотирование - не самоцель. Ты будешь выполнять поставленную тебе задачу и именно ею будет занята твоя голова.

Я никогда не забуду один ночной полёт на МиГе-двадцать третьем, истребителе с крылом изменяемой геометрии. Предстоящее мне полётное задание я выполнял уже много раз. Надо было обнаружить и атаковать воздушную цель, летящую на малой высоте. Роль цели играл мой товарищ, взлетевший в ночь чуть раньше на таком же самолёте. Это была ночь полнолуния, что, как казалось, облегчало задачу. Я вёл свой МиГ на высоте полукилометра, в слое разорванных облаков. Надо мною, примерно на двухкилометровой высоте, ночное небо накрывал ещё один тонкий рваный слой облачности. Выше и сбоку, где - то между зенитом и горизонтом, висела невероятно яркая луна.
Верхний слой облаков был практически неподвижен, в то время как рваные клочья облаков нижнего слоя быстро неслись куда-то, гонимые приземным ночным ветром.

С первых минут полёта я почувствовал странный дискомфорт. Привычная работа давалась с трудом. Возникло и с каждой минутой росло ощущение крена. Нет, главный прибор на приборной доске моего истребителя - авиагоризонт - говорил: всё в порядке. Но всё сильнее с правой стороны давили привязные ремни, всё настойчивее инстинкт самосохранения требовал довериться ему и выправить самолёт. Луна, мелькающая сбоку в разрывах облаков, предательски подсказывала - я должна быть наверху, в зените. Я понимал: дело именно в ней. Это был единственный ориентир материального мира среди невесомой темноты, призрачных облаков и фантастической игры лунного света в их разрывах. Она притягивала к себе взгляд, она исчезала, снова на секунду сверкала в стороне и кричала:
-Что ты делаешь ! Твой самолёт переворачивается. Посмотри на меня. Что такое твои приборы, их дрожащие стрелки по сравнению с моей вечной надёжностью. Я же вверху, я должна быть прямо над твоей головой ! -
В мучительной борьбе с призрачными лунными бликами и собственными ощущениями я вспомнил совет моих друзей, уже попадавших в подобные ситуации. Это была простая, но мудрая и спасительная рекомендация. Они говорили: 'Закрутит иллюзия - выход один. Опусти голову вниз. Несколько секунд посмотри в пол кабины. Затем медленно, не глядя по сторонам, подними глаза прямо перед собой, зафиксируй взгляд на уровне приборов. С этого момента не верь своим ощущениям, не верь ничему, кроме приборов. Не вздумай повернуть голову влево или вправо ! '.
После полёта мы с товарищем, обозначавшим для меня цель, медленно и молча шли от наших МиГов в лётный домик. Я, ошеломленный ощущениями полёта, постепенно успокаиваясь, размышлял о возможной причине иллюзии такой невероятной силы.
'Что сегодня со мной' - думал я. И услышал голос своего товарища:
- Никогда в моей жизни не было такого трудного ночного полёта -.

Но всё это - потом, через пятнадцать лет. А пока - рокот девяти цилиндров аэроклубовского Яка, подрагивающий дюралевый капот, стрелка указателя скорости - на цифре 'сто восемьдесят' и задача, важнее которой ничего нет в жизни: нормально сесть. Не отлично, не хорошо. Нормально. Поскольку официальная пятибалльная шкала оценок в авиации существует, но используется только в официальных же бумагах. Нормально - это устная оценка. Это значит, что ты не допустил ошибок, ты выполнил поставленную перед тобой задачу, ты не подвёл своего учителя. Слово 'нормально' из уст твоего командира означает, что ты поднялся на очередную ступень лётного мастерства и тебе разрешён следующий шаг.
Выпущено шасси. Рычаг газа - немного вперёд, чтобы компенсировать увеличившееся лобовое сопротивление самолёта. Теперь - определить момент начала третьего разворота. Это - первый и, пожалуй, главный элемент так называемого расчёта на посадку. От того, как точно он будет выполнен, зависит угол наклона глиссады планирования. А планировать в начало посадочной полосы нужно под одним единственным углом. Если угол меньше - будешь идти слишком низко. Придётся увеличивать обороты двигателя, чтобы не потерять скорость. Капот будет задран вверх слишком высоко и, возможно, закроет собой начало полосы. Если угол больше - скорость планирования будет слишком высока и будет труднее выровнять самолёт над началом полосы. Из твоих попыток прижать его к земле возле посадочных знаков ничего не выйдет. Он будет нестись над землёй до тех пор, пока не снизится скорость.
Четвёртый разворот, установлен угол планирования, выпущен посадочный щиток. Двигатель - на малый газ. Он тихонько ворчит, постреливая из выхлопных патрубков. Медленно увеличиваются в размерах посадочные знаки, выложенные на траве из белых матерчатых полотнищ. Надо закончить снижение там, где начинается посадочная полоса, выровнять самолёт на высоте одного метра, дать ему снизить скорость и коснуться земли рядом с огромной белой буквой Т. Несколько секунд надо удерживать его нос выше линии горизонта, затем плавно опустить его переднее колесо на грунт и тормозить, удерживая направление небольшими отклонениями педалей. Теперь остаётся освободить полосу, немного прибавить газу и рулить к месту, где флажками размечена стартовая стоянка. Занято место в ряду с другими самолётами, выключен двигатель, открыт фонарь кабины. Всё. Остаётся подойти к наблюдавшему за полётом инструктору и доложить о выполнении задания. Скажет ли он то самое, короткое и обнадёживающее - 'нормально' ?