Цитата Сообщение от Bond.K
Стоит ли понимать ответом на мой вопрос?
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...&postcount=196

Но почему тогда оказаться ближе к торцу, имея запас по высоте и на более крутой глиссаде - это лучше, чем оказаться подальше от торца и на более пологой глиссаде?
Крутая глиссада предполагает бОльшую вертикальную скорость. Соответсвенно гасить её сложнее. А так идёшь себе 3-4м/сек по вариометру, и в ус не дуешь. Другое дело, если глиссада обусловлена местностью. Но в нашем случае, никак не могу понять.
Про первое, думаю да, это и есть ответ, который уже был

По второму я сам даже не скажу, почему именно так...
Знаю только одно, от 3го разворота к 4му мы и так идём со снижением 3-4м/с, до высоты 300-350 метров (мб бытья и не прав, старшие появятся и поправят) а начав раворот на высоте 350-300 вывходим из него уже на высоте 250-200, да ещё во время разворота и обороты прибираем немсколько, выпустив Щитки попадаем на вполне приемлимую глиссаду..
Это как по практике..

И ещё из практики:
заход на посадку группой удобнее именно с пологой глиссады выполнять с "ГАЗОМ".
Т.е. я в роли ведущего захожу на пологую глиссаду с минимальным изменением наддува и касание ВПП выполняю с не полностью убранным наддувом. В таком случае можно выполнять заход с более пологой глиссады,
Но перебор то же череват, ВПП под капот уходит и не видно куда. приземляешься