22 марта 1944 вышел приказ НКАП N 210с "О производстве заводов Ла-7 на заводах 21 и 381"
"ГКО своим постановлением N 5404сс от 15 марта 1944 принял к сведению сообщение НКАП, ГК С.А.Л. и нач. ЦАГИ Шишкина о том, что аэродинамически и конструктивно улучшенный самолет Ла-5, с серийным мотором АШ-82ФН, показал при испытаниях в ЛИИ следующие данные:
макс. скорость у земли 630 км/час
макс. скорость на 6000 м 685 км/час
полетн. вес 3250
Модификацию Ла-5 принять в дальнейшем именовав Ла-7 с М-82ФН

16 мая 1944 года
зам. начальника 7-го гл. управления НКАП
В.Н. Алексеев

Шахурину.

Справка
о мероприятиях по улучшению летных качеств самолета
ЛА-7 с мотором АШ-82ФН

Самолет Ла-7 с мотором АШ-82ФН, прошедший гос. испытания в феврале-марте с.г. в НИИ ВВС, показал следующие летные данные:
Максимальную горизонтальную скорость
у земли при Рк=1015м 597 км/час
на первой границе высотности 3250 м 670 км/час
на второй границе высотности 6000 м 680 км/час
на высоте 5000 м 661 км/час
Время набора высоты 5000 м 4,45 мин.

Улучшение летных качеств самолета Ла-7 достигнуто за счет введения ряда конструктивных переделок, значительно снизивших лобовое сопротивление самолета. Основными из них являются:
1. Улучшения системы дефлекторов, выразившиеся в герметизации ее и уменьшении зазоров между дефлекторами и цилиндрами мотора, что дало значительное уменьшение расхода воздуха, проходящего через капот мотора. Как показали исследования ЦАГИ в аэродинамической трубе Т=101, проведенное улучшение дефлектирования увеличивает максимальную скорость, примерно, на 10 км/час.
2. Установка винта ВИШ-105В-4 с "Махоустойчивыми" профилями лопастей, разработанными ЦАГИ. По данным испытаний ЛИИ применение этих лопастей увеличивает скорость самолета, примерно, на 11 км/час.
3. Перенос всасывающего патрубка с капота мотора в носок центроплана, снизивший гидравлические потери во внутренних каналах.
4. Установка масляного радиатора под фюзеляжем за 5 шпангоутом в туннеле улучшенной аэродинамической формы, имеющем специальный желоб для отвода наиболее заторможенной части воздуха от входа в туннель.
5. Уменьшение размеров боковых створок капота и удаление их от поверхности центроплана. Это мероприятие улучшило обтекание центральной части крыла и уничтожило преждевременный срыв потока воздуха, имевшийся ранее. У самолета Ла-7 срыв потока, по испытаниям ЦАГИ, начинается только на углах 20-22 градуса, что очень существенно для маневренности самолета.
6. Введение индивидуальных выхлопных патрубков на все цилиндры мотора.
7. Применение металлических лонжеронов крыла, вместо деревянных, позволило уменьшить полетный вес самолета, по отчету о гос. испытаниях, на 55 кг против веса серийного самолета Ла-5 с деревянными лонжеронами крыла, при одновременном проведении ряда других изменений, утяжеляющих вес конструкции.
8. Герметизация планера, выполненная более полно и тщательно, по сравнению с ранее произведенной на самолете Ла-5.
Кроме того, в самолете осуществлен ряд других мероприятий, улучшающих летные качества самолета: установлена безмачтовая антенна, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 23%, вместо 20%, спрямлена передняя часть центроплана между фюзеляжем и разъемом крыла, улучшена отделка самолета и некоторые другие.

В марте 1945 вышел отчет о заводских испытаниях Ла-7 с АШ-82ФН N 2225 с 2х20 мм. Скорость 590 км/час у земли и 675 км/час на 6150 м