приборная скорость от Истинной всегда отличается, в зависимости от высоты полета. Чем выше поднялся, тем выше истинная скорость чем показывается на приборах. Это из за разряженного воздуха.
а скорость относительно земли складывается из Истинной и ветра. Так что тут на приборы скорости ориентироваться не стоит.
My Dream, it's to Fly, over the rainbow in the Sky
Да, вот про разрежение я того, забыл
А как же тогда определить GS?
Once you have tasted flight, you will walk the earth with your eyes turned forever skyward, for there you have been, and there you long to return
Опять таки для полета считаем GS с учетом ветра..А на счет диспетчеров и не жалуйтесь, в реальности они тебя могут перестроить как хотят не смотря на схемыOriginally posted by Miracle
Продолжая тему скоростей: когда летел из Москвы в Симфи на Бичкрафт Кинг Эйр 350, МСФС в плане полета насчитал мне путевую скорость под 300 узлов. Реально мне не удалось раскочегарить эту пташку выше 220-230 (KIAS). Тем не менее, все контрольные точки проходились, как мне показалось, даже быстрее, чем в расчетное время. Где собака порылась? Все единицы измерения установлены по-американски.
Да, и вопрос по FSNavigator: как можно задать бОльшую, чем 170 узлов, путевую скорость? Ели летишь на Цессне, это не напрягает. А если на Боинге?
И есть ли возможность ткнуть диспетчеров носом в план полета? А то они заводят на посадку как угодно, только не в соответствии с планом, сгенеренном в FSNav. Например, когда садился в Симферополе, я аж Holding Pattern в FSNav поставил, не говоря уже о коридорах подхода. Но МСФС-овским диспам, как я вижу, на это плевать... :confused:Я бы даже сказал в 90 процентов случаев они могут слегка изменить схему захода до вплоть до IAF фикса..Так что вот такие пироги
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
GS считается с конвертацией узлов и учетом ветра на вычислительном навигационном инструменте.В полете GS показывает либо GPS либо NAV DME.Originally posted by Miracle
Да, вот про разрежение я того, забыл
А как же тогда определить GS?
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
У меня один простенький вопрос - где посмотреть частотфы маяков ВОР в планировщике полетов. Частоты АДФ тама указаны а вот ВОР нет. На карте обозначены треугольнички с разными названиями и указанием координат местоположения но частот там не указано.
И есще один вопрос - изучу ли я все это дело ( ну хотяб приблизительно на уровне курсанта авиаучилища
И вообще с чего лучше начать? а то смотришь на все сразу - голова квадратной становится. пока освоил только полеты по АДФ да и то, по маякам во встроенном планировщике
Как это, как это? Все указано. См. рис.Сообщение от JGr124_Dracula
Ты, часом, VOR с фиксами не перепутал? Фиксы - это, в частности, пересечения трасс, обозначаются, действительно, треугольничками. И, разумется, кроме координат никакой дополнительной информации не несут. Маяков там нетНа карте обозначены треугольнички с разными названиями и указанием координат местоположения но частот там не указано
Once you have tasted flight, you will walk the earth with your eyes turned forever skyward, for there you have been, and there you long to return
Чтобы голова не была квадратной, не надо пытаться освоить все сразу. Для начала не прыгаем с самолета на самолет. Выбери один, и освой его досконально. Причем, не советую брать наши хорошо проработанные модели вроде Тушки или Ан-24. Возьми что-то из дефолтного. Лучше какой-нибудь корпоративный самолет. Летают они быстро, а в освоении несложны. Далее учимся летать по маякам. Потом учимся садиться по приборам. Потом разбираемся со стандартыми схемами отлета-прилета (SID/STAR) и Approach Plates. Потом выбрасываем в утиль стандартный планировщик и начинаем пользоваться FSNavigator или, еще лучше, Jeppesen FliteStar. Начинаем понимать какие коридоры входные, какие выходные, что такое зоны разных классов и как через них проходить. Дальше я пока сам не добрался
Что же до "Самолетовождения", то, честно говоря, сам еще не штудировал, только посмотрел и решил, что это больше для общего образования. Прочту когда захочется "грызануть реальность" (с) RB
Все вышесказанное - ИМХО
Once you have tasted flight, you will walk the earth with your eyes turned forever skyward, for there you have been, and there you long to return
Странные вы парни: навигация для вас непреодолимая книжка для общего образования; от семистраничного руководства голова пухнет.
Но при этом балдеете от садомазохистской игрухи часами
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Вот уж воистину !Странные вы парни: навигация для вас непреодолимая книжка для общего образования; от семистраничного руководства голова пухнет.
Но при этом балдеете от садомазохистской игрухи часами
Эх, мля.... Не заставляли вас это учить, а потом, блин, еще и сдавать !
Ей-ей, вот если бы знал, что в жизни пригодицца, учил бы, как следоват, а то по принципу "знал-сдал-забыл"... И то сказать, ну на хрена инженеру по АО аэронавигационный треугольник скоростей, к примеру ? А чтоб физику процесса понимал ! Во.
Или, блин, курсач по ДУПу (динамика управления полетом) - рассчитать двухдвигательный самолет по заданным параметрам ? С полярами, трехэтажными расчетами...Спасибо хоть, без продувок. Ну на хрена оно мне, если мое дело - приборы, ПНК да электрика вся ? Во. А народ смаженого вовка не бачив, потому и мазохизьмом занимаицца.
Крайний раз редактировалось GORYNYCH; 06.05.2004 в 14:56.
Теперь, когда я слышу слово "культура", моя рука сама тянется к пистолету. (С)
1. В информации по полосе написано: HIRL CL SALS PAPI. Что такое CL?
2. Нужно ли исполнять СИДы и СТАРы, если полёт VFR?
1. Center line nights
2. Нет
На более менее качественное изучение сима, чтобы не было стыдно летать в VATSIM/IVAO у меня ушло около года. А всё равно всё время находится что-то новое для изучения.
Ещё парочка
1. Что такое shuttle climb? В чарте-SID написано, что мол к такой-то точке надо набрать 7900, а если не получится, то выполнять shuttle climb inbound 299*. Что-то вроде "набирать высоту взад-вперёд" я так понял
Дословно:
Climb to 2200' on track of 110*, left turn direct NDB. Cross NDB at 7900' or assigned altitude (whichever is lower) climb on course. If unable, shuttle climb on NDB inbound track 299* (all turns right) until MEA.
Ну и схема что-то вроде зоны ожидания над NDB. Интересует, как это дело выполнять? Надо ли выполнять вход из 3 стандартных методов, применяемых для входа в зону ожидания? Когда производить набор - только на прямых участках или можно и в разворотах? Прямые участки длительностью 1 минута или это не обязательно?
Аэропорт из окрестностей зоны полётов GIVAC
И ещё: как правильно перевести (и понять) "on track of 110*"? Приблизительно курсом 110*?
2. Выполняем полёт на аэродром. ВПР при заходе на посадку на нём 1040'. Если НГО ниже этого минимума, то погода нелётная, аэродром закрыт, правильно? А если облачность BKN010 или FEW010? То есть НГО 1000', но не сплошная, а рассеянная/разбросанная или отдельные облака. В этом случае тоже считается ниже минимума посадки или нет? И где та предельная облачность, при которой я обязан отказаться от полёта на аэродром?
1. Shuttle climb похоже набор высоты ханодясь в holding pattern. То есть если в положенное время самолет не смог набрать определенной высоте он будет летать по схеме зоны ожидания пока ее на наберет.Ещё парочка
1. Что такое shuttle climb? В чарте-SID написано, что мол к такой-то точке надо набрать 7900, а если не получится, то выполнять shuttle climb inbound 299*. Что-то вроде "набирать высоту взад-вперёд" я так понял
Дословно:
Climb to 2200' on track of 110*, left turn direct NDB. Cross NDB at 7900' or assigned altitude (whichever is lower) climb on course. If unable, shuttle climb on NDB inbound track 299* (all turns right) until MEA.
Ну и схема что-то вроде зоны ожидания над NDB. Интересует, как это дело выполнять? Надо ли выполнять вход из 3 стандартных методов, применяемых для входа в зону ожидания? Когда производить набор - только на прямых участках или можно и в разворотах? Прямые участки длительностью 1 минута или это не обязательно?
Аэропорт из окрестностей зоны полётов GIVAC
И ещё: как правильно перевести (и понять) "on track of 110*"? Приблизительно курсом 110*?
2. Выполняем полёт на аэродром. ВПР при заходе на посадку на нём 1040'. Если НГО ниже этого минимума, то погода нелётная, аэродром закрыт, правильно? А если облачность BKN010 или FEW010? То есть НГО 1000', но не сплошная, а рассеянная/разбросанная или отдельные облака. В этом случае тоже считается ниже минимума посадки или нет? И где та предельная облачность, при которой я обязан отказаться от полёта на аэродром?
К сожалению у меня нет перед собой схемы этот захода .
Вот здесь описано как выситывать http://www.pilotsweb.com/train/pattern.htm
Вход надо выполнять из трех стандартны методов всегда
Набор высоты в зоне ожидания производиться все время а не только на прямых участках.
Прямые участки стандартно одна минута. Существуют только ограничения по скорости в зависимости от высоты.
"on track of 110" = intepcept 110
2. Если погода ниже минимумoв аэродром закрыт. Если минимумы и выше не зависимо от типа облачности значит открыт
О запосных аэродрoмах.Если погода в аэропорту прибытия час до ориентировочного времени прибытия или час позже ниже 2000 feet нижняя кромка и видимость меньше 3х миль (stature miles) - то в плане полета требуется иметь запасной аэродром. При этом если аэропорт который предпологается быть запасным не имеет "запасных минимумов"
то час до ориентировочного времени прибытия или час позже погода должна быть не ниже:
1.ILS 600 feet. 2 miles
2. VOR, LDA, LOC, NDB 800 feet, 2 miles
Втупайте в нашу компанию и да прибудут ваши знания
Ага, значит я всё правильно сделал! Только вот intercept 110 не соблюл
Надо же, а я всегда выбирал запасной... Высоты имеются ввиду над уровнем КТА (airport elevation), я так понимаю?
Что такое LDA? Localizer type Directional Aid? What is it? И в чём отличие от обычного локалайзера?
Да видите ли, я такой нехороший человек, что если себе что-то обещаю, то обязательно выполняю. А я пообещал себе пролететь кругосветкуВтупайте в нашу компанию и да прибудут ваши знания
Да, до джедаев ещё не доросли. Спасибо.
Насчет кругосветки. Я сейчас этим и занимаюсь, кстати. Вылетел из Нижнего две недели назад. В данный момент нахожусь в Канаде, на богом забытом аэродроме, недалеко от Галифакса. Лечу на Анютке. Всё бы хорошо, но нет на ней Курс-МП, очень напрягает. А АРК сейчас пошли с дальностью 38 миль, задолбаешься частоту менять и переключаться между ними.
А с год назад облетел мир на 747. Но это так, игрушки. Хотел облететь на Дугласе DC3, но никак не найду подходящей модели, а дефолтная какая-то неправильная - на ней садиться при боковом тухлое дело, вылет с полосы обеспечен.
Made in Russia, by Russian, for Russians
Минимумы на западе пишутся от MSL a не от высоты над аэродромом.Ага, значит я всё правильно сделал! Только вот intercept 110 не соблюл
Надо же, а я всегда выбирал запасной... Высоты имеются ввиду над уровнем КТА (airport elevation), я так понимаю?
Что такое LDA? Localizer type Directional Aid? What is it? И в чём отличие от обычного локалайзера?
Да видите ли, я такой нехороший человек, что если себе что-то обещаю, то обязательно выполняю. А я пообещал себе пролететь кругосветку
Да, до джедаев ещё не доросли. Спасибо.
Localizer-type Directional Aid- LDA это не прямой заход а грубо выражаясь по углом от 6-12 градусов до 30. LOC- Locolizer заход это опять таки грубо выражаясь ILS без вертикальной навигации (горизонтальной линией которая показывает глиссаду)
P.S. Какие там "джедаи" у нас принимают людей любого уровня
Как правильно делать circle-to-land?
Намедни заходил в N81, чуть не убился! Радиал 061 от VOR VCN приводит прямёхонько на PAPI под углом 30 градусов. Если на удалении 1,9 миль выполнять снижение с 680 до 520 футов и только потом переходить на визуальный заход, то получается какое-то совсем не посадочное положение.
Попытался посадить и чуть не убился - касание полосы в довороте на левую стойку с креном эдак под 10 градусов, левое крыло в считанных сантиметрах от асфальта, максимал и уход в зону ожидания. На втором заходе после занятия 680' после LOSOM установил визуальный контакт с полосой, дальше визуальное пилотирование, доворот вправо градусов на 10 (!), затем всё равно энергичный манёвр и посадка с небольшим перелётом.
Я что-то не так сделал? Или иначе нафиг нужен такой заход, если он приводит по приборам чуть ли не в центр полосы и ты сам уж дальше как хочешь, так и садись!?
И ещё. В разделе circle-to-land что значат "with d10.3" и "without d10.3"? Что означает сия вариативность?
Circle to land рекомендуют делать таким образом что бы используя стандартные маневры совершить посадку. Далее есть ограничения насколько далеко держаться от аэропорта во время circle to land - для категории самолетов A не дальше 1.3 мили от полосы, категории B 1.5 милии т.д.
Для данного захода от LOSOM до D10.3 тебе надо сбросить 1020 ft вот и посчитай какую вертикальную скорость тебе надо иметь чтобы сесть.В принципе заход немного прижимистый по времени но я примерно на таких же учился делать circle to land единственно минимумы было повыше что на мой взгляд тяжелее (надо больше высоты сбрасывать )
Не забывай что circle to land используется в том случае если отклонение от посадочного курса полосы более 30 градусов. В данном заходе он называется VOR A ( A -circle to land ) что подразумевает не обязательное использование DME в противном случае использовалось обозначение VOR DME.
В схеме захода есть фикс который определяется при помощи DME - DME 10.3 .Если у самолета нет данного оборувования (DME) то минимумы увеличиваются . Поэтому на схеме указанно два минимума с DME 10.3 и без DME 10.3.Заходы подобного плана обычно рассчитываются от центра аэродрома Другими словами пилот выходя на минимумы окажется прямо над аэродромом . Это вполне нормально и естественно поэтому как я уже рекомендовал посчитай вертикальную скорость каждого сегмента так чтобы ты оказался на минимальной высоте хотя бы одну милю от аэропорта .
Проблемы с высотой нет. К D10.3 я успевал снизиться до 680. Проблема в том, что приходиться энергично маневрировать прямо перед посадкой. Доворот на посадочный очень большой для захода прямо на огни PAPI. Доворачивать вправо для создания хотя бы мало-мальски небольшого прямолинейного участка перед выравниванием нормально?
А когда надо "бросать" схему circle-to-land и переходить на визуальный заход? Есть что-нибудь почитать по заходам circle-to-land?
Circle to land нет никаких рекомендаций кроме как использование стандартных маневров и расстояние от аэропорта надо держаться.Ты знаком со стандартной коробочкой final, upwind, crosswind, downwind, base?
Так вот допустим ты очутился над аэропортом. Дальше просто делаешь коробочку и садишься как будто захода и небыло.Главное держаться в близи аэродрома.
Теперь о схеме circle to land. Cirle to land ничего более чем метод посадки на полосы полосу пользуясь визуальным заходом. Этот заход может быть и по примой и полукругом и по коробочке - главное что бы находится в пределах видимости аэропорта . То есть crile to land и есть визуальный заход сразу после достижение минимумов с условием это установлен визуальный контакт с полосой.
По твоей схеме: доверни вправо, пролети параллельно полосы, развернись полукругом на 180 градусов, выйди на downwind и попробуй сесть по коробочке. Вместо этого ты пытаешься сесть сразу а этого делать не надо. PAPI в этом заходе так же можно не использовать .
А-а, ну понятно всё тогда. Я думал, что по достижении MAP и контакта надо выполнять какой-то особый манёвр для захода на полосу. В общем, неправильно думал, дурья моя башка...
При достижении MDA и визуального контакта с полосой и до MAP начинаю выполнять обыкновенный визуальный заход. Понял, большое спасибо!!!
Абсолютно верно! Circle to land только страшное слово
Ваши права
Ответить с цитированием