[QUOTE]quote:
Originally posted by Лазарев Сергей Витальевич:
Дык они вроде автоматические, вот и выходят... Или "выйти" в вашем контексте означает "выйти из строя"?Кстати, в мемуарах пилота немецких ЛФ было высказывание о том, что при маневрах с большими перегрузками на Ме-109 могли выйти предкрылки.
Сказки это о сотни киллограммов при выводе из пике. 109F4 например тестировался до скоростей близких к 1М в вертикальном пикировании и после этого выводился. Существует даже диаграмма усилий на ручке для такого случая... Так вот максимальное усили составляет 50 кг. Без использования триммера (А триммер у 109 - весть стабилизатор)quote:
Originally posted by Лазарев Сергей Витальевич:
Насколько я знаю, управляемость Ме-109 сильно ухудшалась на высоких скоростях.
При пикировании, усилие на ручке управления могло составлять около сотни килограмм, отстутствие триммера на стабилизаторе приводило к тому, что в пикировании пилоту приходилось давать ручку от себя, и преодолевать большую нагрузку, поэтому крутое пике было малоуправляемым и опасным. В отличие от Ме-109, ФВ-190 управлялся во всем диапазоне скоростей, и имел большой запас прочности по планеру, что позволяло относительно безопасно пикировать на нем.
Однако, даже модели ФВ-190Д(Дора) не могли уйти от более тяжелого Р-47 в пикировании.
Немецкие пилоты, летавшие на ФВ-190 жаловались на плохой обзор при рулежке, причем на всей линейке 190А-Дора-Та-152.
Ну, конечно, следует вспомнить, что советские истребители не сильно уважали ФВ-190, и считали его менее грозным противником, чем Ме-109.
В отличие от ФВ-190А, Ме-109Франц и Густав имели лучшую разгонную динамику, и большую скороподъемность.
Кроме того, если обратится к результатам испытаний ФВ-109А и Ме-109Густав-2 в ЛИИ ВВС, то можно онаружить, что Ме-109 выполнял вираж быстрей, чем ФВ-190, несмотря на то, что 190 имел большую угловую скорость крена. Здесь, видимо, имела значение бОльшая масса ФВ-190 и бОльшая нагрузка на крыло.
Кроме того, следует учесть, что Ме-109 имел почти идеальную аэродинамику фюзеляжа, очень малый мидель, обусловленный перевернутым V движком, и вынесенными в крыло радиаторами. Это, в сочетании, с высоконагруженным крылом, обуславливало его боевые характеристики как бум-зумера, чему, в немалой степени, способствовало отстуствие обзора назад - одной из составляющей успеха в маневренном воздушном бою.
Кстати, в мемуарах пилота немецких ЛФ было высказывание о том, что при маневрах с большими перегрузками на Ме-109 могли выйти предкрылки.
Насчет скорости вращения 109 VS 190. Только примерно до 400-450 км.ч 190 имел большую скорость углововго вращения при одинаковом усилии на ручке у обоих самолетов. Далее преимущество преходит к 109. Как раз на максимальных скоростях полета 109 был более управляем чем фока. На пальцах это объясняется просто: для того, чтобы отклонить элерон с меньшей площадью, чем у Фоки, надо меньшее усилие на ручке (скажем на 600 км/ч) И не было как у Фоки обратного эффекта от аэродинамической крутки крыла (Начиная с 109G)
Во блин... А я когда-то читал совсем обратное... Кому же верить - то? Ну да ладно, еще поищем, почитаем.quote:
Как раз на максимальных скоростях полета 109 был более управляем чем фока. На пальцах это объясняется просто: для того, чтобы отклонить элерон с меньшей площадью, чем у Фоки, надо меньшее усилие на ручке (скажем на 600 км/ч) И не было как у Фоки обратного эффекта от аэродинамической крутки крыла (Начиная с 109G)[/QB]
Все-таки вопрос - какие советские истребители могли соперничать с Фокой в пикировании? Не мог бы ты, будь ласка, привести пример? Интересно.
Прислано Участником: Oleg Maddox
Я тоже читал совсем другое:Сказки это о сотни киллограммов при выводе из пике. 109F4 например тестировался до скоростей близких к 1М в вертикальном пикировании и после этого выводился. Существует даже диаграмма усилий на ручке для такого случая... Так вот максимальное усили составляет 50 кг. Без использования триммера (А триммер у 109 - весть стабилизатор)
Насчет скорости вращения 109 VS 190. Только примерно до 400-450 км.ч 190 имел большую скорость углововго вращения при одинаковом усилии на ручке у обоих самолетов. Далее преимущество преходит к 109. Как раз на максимальных скоростях полета 109 был более управляем чем фока. На пальцах это объясняется просто: для того, чтобы отклонить элерон с меньшей площадью, чем у Фоки, надо меньшее усилие на ручке (скажем на 600 км/ч) И не было как у Фоки обратного эффекта от аэродинамической крутки крыла (Начиная с 109G)
http://www.bf109.com/flying.html, здесь написано по модификации "Эмиль", что:
"uring a dive at 400 mph all three controls were in turn displaced slightly and released. No vibration, flutter or snaking developed. If the elevator is trimmed for level flight at full throttle, a large push is needed to hold in the dive, and there is a temptation to trim in. If, in fact, the airplane is trimmed into the dive, recovery is difficult unless the trimmer is moved back owing to the excessive heaviness of the elevator"
По крену:
Owing to the cramped Bf 109 cockpit, a pilot can only apply about 40 lb sideway force on the stick, as against 60 lb or more possible if he had more room.
b. The designer has also penalized himself by the unusually small stick-top travel of four inches, giving a poor mechanical advantage between pilot and aileron.
c. The time to 45-degree bank of four seconds at 400 mph, which is quite escessive for a fighter, classes the airplane immediately as very unmanoeuvrable in roll at high speeds.
Для Густава и Курфюрста, с возросшей нагрузкой на крыло, ситуация должна была еще больше ухудшится.
надо заметить, что по РЛЭ http://www.bf109.com/acrobat/bf109g2.pdf
, для густава, максимальная скорость была ограничена 750 км\час.
1. Начиная с Фридриха аэродинамика крыла уже другая.Для Густава и Курфюрста, с возросшей нагрузкой на крыло, ситуация должна была еще больше ухудшится.
надо заметить, что по РЛЭ http://www.bf109.com/acrobat/bf109g2.pdf
, для густава, максимальная скорость была ограничена 750 км\час.
2. Эксплуатационное ограничение по максимальной скорости - это ограничение по прочности, а не по управляемости.
Mortui vivos docent
Олег Мэддокс писал:
Кстати, сообщения о разгоне до 0,98М я встречал в том числе, #и для ФВ-190Д, и для П-47, прчем и о превышении звукового барьера на тандерболте.Сказки это о сотни киллограммов при выводе из пике. 109F4 например тестировался до скоростей близких к 1М в вертикальном пикировании и после этого выводился. Существует даже диаграмма усилий на ручке для такого случая... Так вот максимальное усили составляет 50 кг. Без использования триммера (А триммер у 109 - весть стабилизатор) #
ИМХО, разогнать до Маха в пике и вывести после этого самолет, выполненный без учета аэродинамики на этих скоростях, то есть, с толстым дозвуковым прямым крылом, #невозможно. Весьма вероятно, что скорость звука здесь только приборная, и вызвана околозвуковыми аэродинамическими эффектами на приемной трубке воздушного давления.
"Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Bf.109 (вероятно, Ме-109 Франц и\или Густав-2) также трудно."
"Воздушный бой с истребителями,
особенности боя с ними" широко известный источник
с http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight1.htm
Внизу- любопытные картинки, проекции фокке-вульфов сверху.
Ваши права
Ответить с цитированием
