Приёмистость напрямую вытекает из энерговооружённости , фока тут явно не в первых рядах .
А про ручное управление на сАвецких самолётах ты бы уж как-нибудь что-ли почитал , а то ведь позоришься своим пониманием вопроса , ну не было там никакого ручного управления шагом )))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
приемистость конечно связана с энерговооруженностью-но вопрос а что так сказать их связывает скажем так непосредственно-это как раз винт(як-3 без винта сильно уступает в приемистости даже ТБ-3 с двумя И-16 под крыльями при этом як остается оч даже энерго вооруженным самолетом а если сравнивать як его же "голым" мотором-то тут мотор сильно выигрывает в энерговооруженности)-вывод-любую энерговооруженность можно ухудшить неудачной винтовой группой
пример-первые и153-из за применения несвоего винта обладали слобой приемистостью на взлете
далее
это пункт 56 рле лагг3
56. Убедиться, что .рычаг управленмя шагом винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг).
70. Не допускать температуры воды и масла выше 110°. В случае перегрева мотора можно затяжелить винт до 2300 об/мин и производить набор высоты на больших скоростях
71. Не допускать температуры воды выше 110° более 10 минут и масла выше 115° более б минут. В случае превышения указанных температур воды и масла эатяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.
78. Переводить самолёт с набора высоты .в горизонтальный полёт в следующем порядке:
а) рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах;
а вот тут работа автомата на советских самолетах-это в игре мы избавлены от такого гемороя
б) затем рычагом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости; если после затяжеления винта скорость изменилась—довести её рычагом газа до заданной;
81. При изменении режима полёта, связанного с увеличением скорости полёта, необходимо:
вот тоже-простая процедура
б) рычагом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей но-вой скорости;
в) затем рычагом газа увеличить скорость полёта.
но ради объективности есть и такое примечание
Примечание. На самолётах, имеющих объединённое управление газом и винтом, передвигать оба рычага (газа и винта) одновременно.
но это просто показывает что и работу летчика стремились макс облегчить и занимались этим
107. Ввод в пикирование производить с разворота или переворота при работе мотора на средних оборотах.
Не допускать обратных перегрузок при вводе в пикирование во избежание отлива масла и бензина в системах.
Ввод в пикирование с горки запрещается.
Перед вводом в пикирование убедиться, что шасси поднято — горят красные лампочки, и механические указатели полностью вошли в крыло. Затяжелить винт до 2200—2300 об/мин.
Не допускать при пикировании скорости более 600 км/час по прибору и раскрутки винта свыше 2800 об/мин. На самолетах, не имеющих балансиров на руле направления, скорость пикирования не должна превышать 550 км/час во избежание появления флаттера.
При раскрутке винта до 2800 об/мин необходимо выводить самолёт из пикирования.
Пикирует самолёт устойчиво. При стремлении самолёта увеличить угол или выйти из пикирования сбалансировать самолёт триммером руля высоты.
Выводить самолёт из пикирования плавно.
При пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км1час по прибору самолёт при выводе теряет 1400 м высоты.
VII. ОКОНЧАНИЕ ПОЛЁТА
Планирование
112. Перед вводом самолёта в планирование перевести винт на малый шаг {2600 об/мин), что облегчает уход на второй круг
тут я много вырезал там куча пунктов
Остановка мотора
а) поставить рычаг винта полностью на себя;
б) рычагам газа довести обороты до 1500— 1700 в минуту.
Термин «приемистость» это определение способности двигателя к быстрым переходам с одного режима на другойСообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
И с какого бока здесь тяговооруженность???
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
а фоководы на ф8 и на мисэле не летают? там же в инклинометре стрелка вечностоячая,,, на а8-а9 было ещё до ревилюции, поправили, а мистель с ф8 чиво? а бомбодержатель на истребителе,, кстати п-47 тот же и корсары,, не снимали пилоны?
Фаза - все телодвижения с затяжелением винта на самолётах без объёдинённой системы шаг-газ служат исключительно для крейсерских режимов и протчая , для снятия максимальной мощности не мороча голову выставляем обороты максиум и работаем только газом , и так было у наших , англичан , амеров , джапов ... в общем только немцы пошли своим путём который никто повторять не стал из-за недостатков объединённой системы .
to CAPILATUS : во первых энерговооружённость , а во вторых на общей динамике разгона самолёта приёмистость двигателя влияет исчезающе мало , тем более что разница в приёмистости очень невелика .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Думаю вы в корне неправы.
Вам же только что привели пример из РЛЭ ЛаГГа!
Там ясно читается, что тяга на разных режимах полета осуществляется ШАГОМ ВИНТА.
Мож вы оговорились, не газом, а все-таки ШАГОМ?
Да, я допустил небольшую "очепятку".
Но ни тяго, ни энерговооруженность на приемистость двигателя влиять никак не могут.
На приемистость двигателя могут влиять только конструктивные особенности конкретной модели.
Возьмите два образца двигателя, от разных производителей, но с одинаковой мощностью и массовыми характеристиками. Приемистость у них будет разная, как бы вы ни старались.
Может вы имеете в виду разгон самолета, который условно назвали приемистостью?
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
тогда уточним термины возможно я неправильно их использую-итак
способность двигателя быстро менять режимы работы-Эластичность
способность агрегата(машины) в целом к быстрому ускорению ну или разгон самолета-Приемистость
Почитай РЛЭ на Ла-5 1942г. , и найди там в каких случаях пользуются затяжелением винта )))
То что на Лагге такой кипятильник из-за недостаточного радиатора вынуждает затяжелять винт не должно вводить в заблуждение .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Строго говоря приёмистость это именно характеристика двигателя , но для нашего конкретного случая с самолётами можно подменить это понятие имея в виду самолёт в целом т.к. в его разгонных характеристиках приёмистость сомого мотора будет незаметной . Пример - известно что поначалу были проблемы с приёмистостью АМ-35 - выход с малого газа на максиум ~8 сек , везде отмечается "плохая приёмистость" следовательно на всех других моторах время раскрутки было намного меньше . Теперь цифры по собственно самолёту - Степанец пишет что Як разгоняется у земли с минимальной скорости ( 180кмч ) до максимальной за 2.3 минуты , разница в приёмистости самого мотора ~5 сек практически не скажется хотя лично мне даже такая разница представляется нереальной .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Па-а-звольте,)) а обязательное затяжеление винта на пикировании МиГ-3 с его АМ и на Пе-2 при пикировании с его ВК-105 относятся к чему? К кипятильникам или к крейсерским режимам? Или придется называть такое затяжеление частным случаем №3? А потом, может быть и №4 резервировать?))
Давай ссылки на РЛЭ Мига и Пе-2 почитаем ))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Не буду я нигде рыться - незачем. Вам привели КОНКРЕТНЫЙ пример. И читается он довольно ясно:
Планирование
112. Перед вводом самолёта в планирование перевести винт на малый шаг {2600 об/мин), что облегчает уход на второй круг
Другими словами. Перестановка винта на малый шаг уменьшает тягу на постоянном режиме двигателя, одновременно увеличиваются обороты, так как винт "разгружен". Облегчает сия процедура уход на второй круг очень просто - раскрученный винт, затежеляясь, дает нам кратковременный прирост тяги до того момента, пока не упадут обороты до нормальных при данной тяге и данном шаге винта.
Что ж здесь непонятного? Иными словами - такая же фигня, что мы имеем на Мессе в ИЛе, только там это реализовано немножко по другому принципу.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
скорее здесь этот пункт показывает что надо заранее облегчить винт что бы при даче газа при уходе на второй круг самолет мог набрать резко скорость(аналог-переход на пониж передачу в машине)
Я так не думаю. Там написано конкретно - НА ПЛАНИРОВАНИИ. Там не написано ничего про манипуляции рычагом газа.
Я не знаю характеристики приемистости для двигателя ЛаГГа, но полагаю, что именно момент прироста тяги, который даст винт, переставленый на БОЛЬШИЙ шаг больше, чем если бы мы дали ручку газа вперед.
Этому, на мой взгляд, есть несколько объяснений.
1) Приемистость двигателя. Уверен, на этом двигателе она далеко от идеала. В тот момент, когда нужна тяга, ее не будет по причине того, что двигатель будет сравнительно долго выходить на режим большей мощности/боротов.
2) Совокупность моментов от набирающего обороты двигателя. Думаю очевидно, что в момент ухода на второй круг (когда почти критические углы атаки и скорость) совокупность таких моментов приведет если не к катастрофе, то к значительному усложнению пилотированием самолета.
В какой-то ветке был пример про Мустанги. Очевидец рассказывал, что видел сам, как несколько пилотов разбились давая газ вперед во время ухода на второй круг. Совокупность моментов просто опрокидывала самолет.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
to CAPILATUS :
Ну не уподобляйтесь некоторым посетителям форума , не сочтите за труд почитайте РЛЭ на Ла-5 , Ла-5ФН , Як-3 ...
И ваша принципиальная ошибка что вы думаете что затяжеляя винт увеличивается тяга , всё с точностью до наоборот , скорость и скороподъёмность максимальны на максимальных оборотах т.е. на облегчённом винте .
P.S. Есть в сети очень неплохая книжка Степанца "Как получить наилучшие лётные данные на самолёте Як " там все эти вопросы очень хорошо рассмотрены .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Аспида уже который раз банят - а ветка все живет своей жизнью, наверно самая живучая - все таки из искры возгорелось пламя, не пропал скорбный труд аспида
щас прийдёт Йо-ЙО и сногва скажет:
(почти цитата) "... роаспечатайте, приклейте на все видные места вот это: в то время на на отечественных саамолётах не было регулятора шага винта, а был регулятор оборотов..." И цитата Капилатуса , вынутая из РЛЭ, это потдтверждает. В РЛЭ говорится о численной мере изменения режима работы двигателя -а именно ОБОРОТЫ 2600. Поэтому прав таки Виктор - моксимальные характеристики возможны только при минимальном шаге.
Пы.Сы. он естественно может несколько "облегчится" пр пикировании например. НО если ТЫ уже летиш на максимальной скорости - затяжеление винта приведёт ТОЛЬКО с уменьшению оной (как следствие потеря мощности от снижния оборотов).
Пы.Пы.Сы. это я Капилатусу сказал.
Крайний раз редактировалось Valabuev; 10.10.2005 в 00:13.
Уважаемый, не надо меня ни с кем стравнивать. Я вам привел конкретный пример, с конкретными, обоснованными доводами, а вы меня слова отправляете читать другие РЛЭ, ничего не сказав по тому, что я написал. Это некрасиво.
Здесь не идет соревнование кто умней, я так же пытаюсь докопаться до истины, как и вы.
Ошибаетесь как раз вы. Или вы не понимаете о чем я говорю или просто не хотите признать, что вы неправы.
Попробую еще раз (хотя мне уже не раз говорили, что с русским у меня не все впорядке
)
Тяга увеличится не при затяжелении винта (увеличении шага лопасти), я не об этом (кстати, в каких-то условиях и увеличится).
А при переходе с маленького шага на большой, кратковременно, за счет энергии раскрутки винта.
То-же самое (принципиально) происходит и при авторотации, когда вертолет садится с отключенным двигателем. Используется энергия раскрученных лопастей с манипулированием шагом лопасти. Иначе посадка вертолета с "обрезанным" двигателем была бы невозможна.
поищу конечно, но мы щас о принципе толкуем.
Крайний раз редактировалось CAPILATUS; 10.10.2005 в 00:49.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
перевести винт на малый шаг (2600 об/мин)
может я действительно чего-то недопонимаю, но вот... написано же: ШАГ винта, я полагаю осущесвляется это (называйте как хотите) рычагом для манипулирования ВИШ. Что не так?
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
ЗЫ. Не люблю я на интрвью ссылаться, но все же...
В одном интервью (не помню каком, честно) ветеран рассказывал, что для лучшей маневренности выполняли вираж "рывками". Думаю это косвено подтверждает мою теорию.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
"Малый шаг" это понятие в данном контексте относительное , он будет меньше чем при оборотах скажем 2000 но не более того , в зависимости от скорости полёта истинный шаг винта будет различным .перевести винт на малый шаг (2600 об/мин)
может я действительно чего-то недопонимаю, но вот... написано же: ШАГ винта, я полагаю осущесвляется это (называйте как хотите) рычагом для манипулирования ВИШ. Что не так?
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
думаю речь была не о винте, а о выполнении маневра на наивыгоднейшей скорости, так для истребителей 4ого поколения диапазон скоростей вокруг 800км/ч поршневая авиация вов - 400км/ч, т,е, речь о разворотах по видимому а не об устоявшихся виражах, в любом случае автомат оборотов на вмг "красных" требует корректировки причём не только в реале, но и в игре, поэтому спор странен как минимум, та же кобра при превышении 3000 сливает свои разгонные характеристики на перекрут винта, в то время как на подъёме тот же перекрут даёт преимущество по мощности относительно тех же 3000, на 109ом автомат вставляет на пике 3000 по мануалу,,, лавки перекручивают мотор, миги не уверен,, кобры в какой то версии клинились на понижении оборотов при полном газу,, сейчас не знаю,, на немцах ручник ходил паралельно с газом,, так что самое верное как раз это на разгоне тыркать кнопкой когда газ в 100 или додавать на верикали,, да, у меня вопрос: за сколько секунд у 109ого изменялся шаг винта с установленного автоматом при боевом или чрезвычайных режимах до максимального при переключении на ручное управление? на различных воздушных скоростях естессно, ибо зависимость шага не токма от газов и оборота а и от скорости потока
Крайний раз редактировалось MIGHAIL; 10.10.2005 в 01:27.
Ага , и при этом прямо говрил что прибавлял газ , т.е. форсированный вираж выполнялся при сброшенном газе .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
При переводе оборотов на малые затяжеление винта естественно даст рывок из-за инерции винта , только вот он будет очень кратковременный ( ~2-3 сек ) и толку от него не будет никакого т.к. обороты упали , мощность тоже и естественно наступает провал характеристик , если ваша теория что такая манипуляция как-то резко улучшает характеристики то это большая ошибка , более того на посадочных скоростях такой фокус может привести к катастрофе .Тяга увеличится не при затяжелении винта (увеличении шага лопасти), я не об этом (кстати, в каких-то условиях и увеличится
А при переходе с маленького шага на большой, кратковременно, за счет энергии раскрутки винта.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Хм, а в игре на красных самолетах также есть прибавка в тяге на "переходных" режимах. Только она имеет место не при затяжелении, а при резком облегчении. Обороты кратковременно зашкаливают - отсюда и прибавка.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Ваши права
Ответить с цитированием