Обратите лучше внимание на то, что самолёты западные падают и падают (если взять статистику общего налёта их ВВС и ВМФ - получится, что совсем не так часто), но вот лётчики при этом, в большинстве своём, выживают и выживают...
Обратите лучше внимание на то, что самолёты западные падают и падают (если взять статистику общего налёта их ВВС и ВМФ - получится, что совсем не так часто), но вот лётчики при этом, в большинстве своём, выживают и выживают...
Да и наши в последних случаях катапультировались.Сообщение от wind
Обратите лучше внимание на то, что самолёты западные падают и падают (если взять статистику общего налёта их ВВС и ВМФ - получится, что совсем не так часто), но вот лётчики при этом, в большинстве своём, выживают и выживают...
Народ
И слава Богу.Обратите лучше внимание на то, что самолёты западные падают и падают (если взять статистику общего налёта их ВВС и ВМФ - получится, что совсем не так часто), но вот лётчики при этом, в большинстве своём, выживают и выживают...
ЗЫ
К сожалению, как показывает практика, здесь огромную роль играет этап полета, на котором случилась нештатная ситуация, а так же тип отказа или ошибки летчика.
Три крайних случая (Су-27, Ф-18, Торнадо) - тут ситуация развивалась в маршрутном полете (если я верно понял), время оценить ситуацию и принять вовремя решение о катапультировании время было.
В случаях с Ту-22М3 и Ту-160 - это был заход, малая высота, катастрофическая скорость развития ситуации, фактически без шансов
Я это к чему - надеюсь ирония, которую, как мне показалось, я увидел в твоей фразе - лишь плод моего больного воображения.
- Это не ирония, просто есть ряд объективных факторов, способствующих более высокому выживанию лётчиков тамошних в отличие от лётчиков тутошних, причём всё упирается, как всегда, в презренные деньги:
1. Лётчиков тщательнее и качественнее отбирают (высокая зарплата - большой конкурс, есть из кого отбирать).
2. Лучшие тренажёры в достаточном количестве позволяют лучше и качественнее готовиться к полётам на земле и отрабатывать действия в особых случаях, включая моменты вынужденного покидания самолёта.
3. Больший налёт - нет такого дефицита топлива и дефицита матчасти - лётчик лучше летает и свободнее чувствует себя в полёте, вовремя замечает отказы и развитие ситуации в сторону аварийной, у него больше шансов принять контрмеры или принять решение на покидание, если ситуация безнадёжна.
4. Меньшая закомплексованность позволяет командиру корабля вовремя дать команду членам экипажа на покидание, или лётчику, где он один, - самолёт покинуть.
Крайний раз редактировалось wind; 16.10.2005 в 22:25.
К-36?
Не надо делать идола из К-36. На нём свет ведь не кончается...
1. Не согласен, условия отсеивания в летных училищах у нас весьма жесткие. Что бы утверждать такие вещи - нужно как минимум привести конкретные примеры требований предъявляемых "там и тут". А так это выглядит голословным.
2. Первый раз слышу про отработку аварийного покидания на тренажере. Поподробнее можно?
3. Согласен.
4. Согласен.
- Ты невнимательно читаешь, ключевое словосочетание: больший конкурс. Представив даже на минутку, что требования совершенно одинаковые во всех странах.
Когда я поступал в 1969 году в Барнаульское ВВАУЛ, то после прохождения трёх врачебно-лётных мед. комиссий (ВЛК) - районной, городской и областной, в училище приехавшие абитуриенты составляли 4 человека на место. А после прохождения ещё и училищной ВЛК - осталось 0.9 человека на место - т.е. поступали сдавшие вступительные экзамены на две тройки и двойку (которую разрешалось раза три пересдавать). Поскольку сдавали в несколько потоков, то потом ранее отсеянных, но здоровых двоечников снова вызывали из домов и заставляли пересдавать, чтобы набрать на первый курс 220 человек...
У американцев же окончательный конкурс в школы ВВС составлял 15 человек на место, а в Израиле - более 50 человек на место.
Теперь понятно?
- Отрабатывается не само покидание (которому можно обучить и шимпанзе, вдобавок кресло помогает лётчика "собирать"), а ситуация, когда лётчику требуется немедленно и обязательно вылетать из самолёта.2. Первый раз слышу про отработку аварийного покидания на тренажере. Поподробнее можно?
Вот тут винд совершенно прав, к сожалению
Mortui vivos docent
В здоровом теле - здоровый дух....
На самом деле одно из двух? :confused:
- На самом деле многие потом всерьёз возмущались: "Брали как здоровых, а спрашивают - как с умных!" :expl:
В первый раз слышу эту фразу, надо запомнить.- На самом деле многие потом всерьёз возмущались: "Брали как здоровых, а спрашивают - как с умных!" :expl:
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Это поговорка курсантов лётных училищ ещё со времён "сталинских соколов".В первый раз слышу эту фразу, надо запомнить.
Ёпрст. этож классика!.
У нас был сокращённый набор (АВВАКУЛ 88 год). 180 человек , включая "нац.кадры".
После ВЛК двойки пересдавать разрешали, на всякий случай, но ни кого из успешо пересдавших двоечников не взяли. Конкурс был больше 1 человека на место.
Катапультирование отрабатывалось на различных тренажёрах, но действительно , как чисто механическое действие. Как прижаться, как дёрнуть ручки....
P.S.
С wind согласен по всем вопросам.
Крайний раз редактировалось Old_Pepper; 17.10.2005 в 14:20.
А сколько было ВВАУЛ в Советсоком Союзе, сколько летных военных школ в Штатах, и сколько в Израиле? И сколько всего мест в них? И там такой же строгий медицинский отбор? Вроде были слухи, что у янки военные пилоты официально летают с контактными линзами?
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
а зачем нужно было столько, что народу не хватало? что касается линз, то вероятно, только в случае, если зрение "село" в процессе службы.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Народу хватало, желающих в смысле.Годных по здоровью не хватало.
А большое кол-во училищ объясняется узкой специализацией каждого училища. И пилотов требовалось много для службы не только в Союзе , но и в ЗГВ.
Собрать такую кучу в двух ,трёх вузах нереально.
И так на одного инструктора в экипаж приходилось по 3-4 курсанта.
Соответственно с каждым из них он мог слетать за лётную смену - максимум дважды.
Кабина с вышкой. Садишься, дернул, полетел.
Народ
Если...
...а также у них1. Лётчиков тщательнее и качественнее отбирают (высокая зарплата - большой конкурс, есть из кого отбирать).
...кроме того, у них еще иЛучшие тренажёры в достаточном количестве позволяют лучше и качественнее готовиться к полётам на земле и отрабатывать действия в особых случаях, включая моменты вынужденного покидания самолёта.
...то почему же они все равно падают, не хуже чем в ВВС РФ, где всего этого нет? Может быть дело не в тотальном превосходстве военной мысли НАТО над русскими? Пишу с уважением к ВВС как всех стран НАТО, так и РФ, т.к. считаю, что от аварий и (не дай бог!) катастроф не застрахован никто...3. Больший налёт - нет такого дефицита топлива и дефицита матчасти - лётчик лучше летает и свободнее чувствует себя в полёте, вовремя замечает отказы и развитие ситуации в сторону аварийной, у него больше шансов принять контрмеры или принять решение на покидание, если ситуация безнадёжна.
Si vis pacem - para bellum!
Как любил повторять мой инструктор :"Все мы люди, все мы человеки.
Независимо от степени подготовки , ошибиться может и инструктор и техник и РП... думай сам , только в твоих руках твоя жизнь.."
Происшествия - функция от налета. Они летают.
Если при суммарном налете (цифры взяты от балды совершенно) 45000 часов в ВВС страны "А" 3 АП, а в ВВС страны "Б" 9 АП, но при налете 1 350 000, то у страны "А" дела хуже ровно в 10 раз.
При том что количество АП у "А" в 3 раза меньше.
Mortui vivos docent
Ваши права
Ответить с цитированием
