Убит диспетчер Skyguide, ведший Ту-154 и Boeing перед катастрофой

[RB]

Не согласен!
Сколько я тебя знаю, ты всегда был яростным сторонником политики США и в Югославии и в Афгане и далее по всему миру.

Во первых человека с ником 8K84 я никогда не знал и не общался .
Во вторых все что ты написал полный бред.
В третьих лечи нервы и избегай политики

[Han]

Я, конечно, извиняюсь, давайте мы временной интервал между "двумя командами" вспомним. Не успевали они доложить "между", но указание диспетчера выполнили было сразу.


В результате экипаж, получивший ошибочное предупреждение, тратил время на поиск конфликтующего борта справа.


Давайте и другие документы почитаем.
Например (я здесь когда-то цитировал это):
1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000* является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
* - на этом борту стоял именно TCAS 2000.

2. Дополнение к РЛЭ Ту-154М 8.18.3.4
Основным и главным условием предупреждения столкновений являются меры, предпринимаемые УВД. Однако, если связь с диспетчером УВД отсутствует, система TCAS помогает экипажу предупредить столкновение.

3. Ген. Сек. ICAO
Никаких SARPS и PANS, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует. В том числе в п.3.2.2 главы 3 Приложения 2 "Правила полетов".

4. Дополнения к региональным правилам Doc 7030 (EUR), п. 19
Никаких норм, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует.

Спасибо.
Надеюсь теперь в этой теме пляски на костях прекратятся.

[Polar]

2 Polar
О, можно я на другом форуме процитирую эти документы!

Конечно, Денис

[Sergio123]

И что в итоге:

Ночь. Летят самолеты. Два экипажа. Встречаюцца. Дисп дает указания. Одни руководствуются ТКАС, и докладывают ПОСЛЕ выполнения САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ действий, другие руководствуюцца диспетчером, при этом рассуждают кто главнее, в окна смотрят, матеряцца, короче - сумлеваюцца...

Все есть в распечатках:

Если прав экипаж Ту154, слушая диспетчера - тогда неправ экипаж БОИНГа, т.к. самостоятельно, (без разрешения!) менял эшелон, что и привело к Крашу.

Если прав Боинг - тогда неправ Ту. И наоборот. И наоборот. И наоборот.

И все это даже независимо от того кто, какой, с кем и кем был диспетчер - халатен или внимателен, гений или баран, мужчина или женсчина.

И весь вопрос - кто там был главнее - ТКАС или Дисп. И кто виноватый что одни пилоты летели по своим правилам - ВНИЗ (не получив указания, а поставив перед фактом. см. распечатки Боинга), а другие пилоты летели по своим правилам... тоже ВНИЗ(получив добро от диспа и проверяющего. см. распечатки Ту). И почему оказались разные правила в самолетах.

И глушите эмоции.

[CoValent]

И что в итоге:

Ночь. Летят самолеты. Два экипажа. Встречаюцца. Дисп дает указания. Одни руководствуются ТКАС, и докладывают ПОСЛЕ выполнения САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ действий, другие руководствуюцца диспетчером, при этом рассуждают кто главнее, в окна смотрят, матеряцца, короче - сумлеваюцца...

Все есть в распечатках:

Если прав экипаж Ту154, слушая диспетчера - тогда неправ экипаж БОИНГа, т.к. самостоятельно, (без разрешения!) менял эшелон, что и привело к Крашу.

Если прав Боинг - тогда неправ Ту. И наоборот. И наоборот. И наоборот.

И все это даже независимо от того кто, какой, с кем и кем был диспетчер - халатен или внимателен, гений или баран, мужчина или женсчина.

И весь вопрос - кто там был главнее - ТКАС или Дисп. И кто виноватый что одни пилоты летели по своим правилам - ВНИЗ (не получив указания, а поставив перед фактом. см. распечатки Боинга), а другие пилоты летели по своим правилам... тоже ВНИЗ(получив добро от диспа и проверяющего. см. распечатки Ту). И почему оказались разные правила в самолетах.

И глушите эмоции.

Это был последний раз, когда Вы использовали удаффизмы.

[dark_wing]

Я, конечно, извиняюсь, давайте мы временной интервал между "двумя командами" вспомним. Не успевали они доложить "между", но указание диспетчера выполнили было сразу

6 секунд между "двумя командами".
Ровно 6 секунд занял и доклад о выполнении УВД.
Так, что должить вполне успевали, правда, в этот момент шло обсуждение вверх или вниз идти.

В результате экипаж, получивший ошибочное предупреждение, тратил время на поиск конфликтующего борта справа.

Какое время, на какой поиск???
1. Серьезно верим, что ночью Ту и Боинг вполне могли разойтись на основании визуальной видимости???
2. TCAS это далеко не только речевой информатор, это еще и несколько мониторов. О трафике экипаж Ту знал до того как диспетчер направил их вниз. Правда, к консенсусу, где же относительно их другой борт находится так и не пришел. Штурман, например считал, что другой борт ниже, но не смог обьяснить почему ниже. Именно второй пилот был считал, что другой борт слева и что надо набирать высоту. В Боинге что Ту справа сказал второй пилот, и никаких дискуссий не возникало.
3. Ошибку диспетчера расценили как a simple


Вот в том то и проблема, что были разногласия между разными документами. Что и подчеркнуто в расследовании.
Так же в расследовании сказано, что во время тренингов по TCAS упор делается именно на выполнение рекомендаций TCAS.

1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000* является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
* - на этом борту стоял именно TCAS 2000.

Сказав "А", надо говорить и "Б".
Там же читаем что:
"Если ТКАС противоречит указаниям УВТ пилот
- Обязан незамедлительно сообщить об RA
- Обязан не изменять сообщаемое RA
- Обязан следовать меневру предлагаемому RA (вот тут затрудняюсь как именно перевести "unless invoking "Emergency Pilot Authority")
- Обязан выполнить вертикальный меневр с минимальными отклонениями от УВД"

Так же можно там прочитать:
"Если RA противоречит правилам преимущественного права на движение, ..., другим подобным критериям, пилот может, и предполагается чт будет, следовать маневру предлагаемому RA для разрешения сиюминутного траффик-конфликта"

Значит имели место и неопределенности.
Но кто в этом всем виноват?
Экипаж Ту? Экипаж Боинга? Диспетчер?
Надо срочно зарезать кого-либо из создателей TCAS или в ICAO?

К стати, при расследовании не удалось определить, кто именно являлся в экипаже Ту "главным" сидевший слева КВС или же сидевший справа инструктор/проверяющий. При расследовании склонились к мнению что сидевший справа...
Кого за это в Моске или БАЛе надо зарезать?

Почему экипаж Ту НИКАК не отреагировал (кроме второго пилота) на сообщение RA CLIMB???
Ни выполнил, ни сообщил диспетчеру.
Экипаж Боинга и выполнил, и сообщил, правда, нельзя сказать, что немедленно сообщил.
К стати в DOC 4444
(Procedures for Air Navigation Services B Air Trafic Management)
Сказано, что как только самолет отклоняется от курса на основании RA - диспетчер перестает давать рекомендации по расхождению и перестает нести ответственность.
(К слову, очень весомый аргумент для суда...)

Так же экипаж Ту слышал, о том что на Боинге сработал TCAS и Боинг пошел вниз. По чему на это НИКАК не отреагировали??? (Только второй пилот еще раз про CLIMB упонянул...)

Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Кого в руководстве БАЛ, гражданской авиации или же страны надо за ЭТО зарезать?

Кого надо зарезать из журналистов, запустивших "утку" про "шлюх отвлекавших диспетчера", который, на самом деле, будучи один бегал, от одной консоли к другой при проблемах со связью, технических работах самом помещении и т.д.?

В освещении суда над Калоевым только RBC упомянул о высокой нагрузке на единственного диспетчера...

[dark_wing]

Спасибо.
Надеюсь теперь в этой теме пляски на костях прекратятся.

А разве эти пляски имели место?

[Han]

Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).

А они и продолжаются...

[wind]

Вообще-то толковый диспетчер, добросовестно следящий за обстановкой в зоне своей ответственности, в подобных ситуациях может ещё и дать команду одному - "отверни туда-то на столько градусов", другому - "отверни сюда-то, на столько-то градусов".
И никогда у него отметки самолётов не наложатся одна на другую...
И тогда уже не столь существенно, разведены ли самолёты по вертикали...
Только и всего.

[Han]

О том и речь.

[RB]

Как по мне 6 секунд на выполнение команды это очень долго.Может быть определенное влияние оказали трудности перевода? То есть диспетчер мог говорить с акцентом или наш экипаж не сразу понял указаний ?

[Polar]

Человек хотел, чтобы перед ним хотя бы извинились ! Так нет-не дай бог прилюдно принести извинения ! Прилюдно извиниться-это значит публично признать себя виновным-и в этом случае прощай страховые выплаты. Словом, погибли люди, а на их костях и по сию пору условно говоря продолжают "танцевать"...

Давайте в крайности бросаться не будем? Швейцария принесла извинения на всех уровнях - начина с посла Швейцарии в России и заканчивая президентом и Федеральным собранием Швейцарии тоже.
Компания Скайгайд после официального опубликования Доклада BFU о происшествия также признала свою вину и принесла извинения родственникам погибших.
И от выплат Скайгайд совсем не отказался, более чем.

[AlexF]

Ну в тех извинениях что я видел все сводилось к тому, что: "мы очень сожалеем, но мы не виноваты".
Хотя возможно познее были и другие извинения.

[Polar]

6 секунд между "двумя командами".
Ровно 6 секунд занял и доклад о выполнении УВД.
Так, что должить вполне успевали, правда, в этот момент шло обсуждение вверх или вниз идти.

Ок, мне нужно глянуть завтра на хронологию.
Тем не менее, команда диспетчера была выполнена своевременно. Или это оспаривается?

Какое время, на какой поиск???
1. Серьезно верим, что ночью Ту и Боинг вполне могли разойтись на основании визуальной видимости???

Конечно. Они друг друга и увидели. Им не хватило для расхождения 10...15 метров.

2. TCAS это далеко не только речевой информатор, это еще и несколько мониторов. О трафике экипаж Ту знал до того как диспетчер направил их вниз. Правда, к консенсусу, где же относительно их другой борт находится так и не пришел. Штурман, например считал, что другой борт ниже, но не смог обьяснить почему ниже. Именно второй пилот был считал, что другой борт слева и что надо набирать высоту.

Это не несколько монитров, это один "монитор" совсем небольшого размера, монтируемый взамен стандартного вариометра.
Конечно, они знали про траффик, поскольку перед РА получали ТА. Другой вопрос, они не знали где именно конфликтующий борт.
Тут еще не надо забывать про принцип работы ТКАС и роль УВД в разведении ВС. Экипаж не обладает всей полнотой информации о воздушной обстановке.

В Боинге что Ту справа сказал второй пилот, и никаких дискуссий не возникало.

С чего бы им возникать, если они получили информацию и от диспетчера, и от ТКАС-а о месте конфликутющего самолета. А экипаж Ту получил ту же информацию от диспетчера, и она прямо противоречила ТКАС-у. Поэтому там и имела место дискуссия.

3. Ошибку диспетчера расценили как a simple

Кто расценил? BFU? Они не оценивают ошибки и степень их тяжести, принципиально. Это делает только суд.
Если вести речь о причинах катастрофы, то немцы называют их две - недопустимо запоздалая реакция диспетчера на опасное сближение и выполнение экипажем Ту-154 команды диспетчера, а не ТКАС. При этом особо оговаривается, что экипаж Ту действовал в рамках правил, а правила содержат противоречивые указания на этот счет.

Вот в том то и проблема, что были разногласия между разными документами. Что и подчеркнуто в расследовании.
Так же в расследовании сказано, что во время тренингов по TCAS упор делается именно на выполнение рекомендаций TCAS.
Сказав "А", надо говорить и "Б".
Там же читаем что:
"Если ТКАС противоречит указаниям УВТ пилот
- Обязан незамедлительно сообщить об RA
- Обязан не изменять сообщаемое RA
- Обязан следовать меневру предлагаемому RA (вот тут затрудняюсь как именно перевести "unless invoking "Emergency Pilot Authority")
- Обязан выполнить вертикальный меневр с минимальными отклонениями от УВД"
Так же можно там прочитать:
"Если RA противоречит правилам преимущественного права на движение, ..., другим подобным критериям, пилот может, и предполагается чт будет, следовать маневру предлагаемому RA для разрешения сиюминутного траффик-конфликта"
Значит имели место и неопределенности.

Именно, что противоречия и неопределенности. И экипаж и грузовика, и тушки действовали в рамках правил. Никто из них ничего не нарушил!

Но кто в этом всем виноват?
Экипаж Ту? Экипаж Боинга? Диспетчер?
Надо срочно зарезать кого-либо из создателей TCAS или в ICAO?

ПРЕТЕНЗИИ - к ИКАО в первую очередь. FAA например, думая головой, еще в 90-х регламентировало для местных американских линий приоритет РА над командами УВД. Никаких разночтений, все четко.
А вот правила полетов на МВЛ содержали противоречия.

К стати, при расследовании не удалось определить, кто именно являлся в экипаже Ту "главным" сидевший слева КВС или же сидевший справа инструктор/проверяющий. При расследовании склонились к мнению что сидевший справа...
Кого за это в Моске или БАЛе надо зарезать?

Ни хрена не понял в этой фразе. Роли проверяющего и КВС расписаны в дестяках инструкций, кто осуществлял активное пилотирование - также известно. Какая разница, в конце концов? Я повторюсь, какие претензии к экипажу тушки могут быть?

Почему экипаж Ту НИКАК не отреагировал (кроме второго пилота) на сообщение RA CLIMB???
Ни выполнил, ни сообщил диспетчеру.

Потому что в полном соответствии с чертовой кучей бумаг выполнял команду УВД.

Экипаж Боинга и выполнил, и сообщил, правда, нельзя сказать, что немедленно сообщил.

При этом его никто не слышал, потому что его доклад наложился на команду диспетчера, помнится.

К стати в DOC 4444
(Procedures for Air Navigation Services B Air Trafic Management)
Сказано, что как только самолет отклоняется от курса на основании RA - диспетчер перестает давать рекомендации по расхождению и перестает нести ответственность.
(К слову, очень весомый аргумент для суда...)

А четыре четверки вообще документ замечательный. Диспетчер всем рулит и ни за что не отвечает. Эту бумагу писали очень умные люди.

Так же экипаж Ту слышал, о том что на Боинге сработал TCAS и Боинг пошел вниз. По чему на это НИКАК не отреагировали??? (Только второй пилот еще раз про CLIMB упонянул...)

Повторюсь - потому что выполняли указание УВД. В полном соответствии с правилами. И не должен был никак реагировать

Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Кого в руководстве БАЛ, гражданской авиации или же страны надо за ЭТО зарезать?

Я искренне удивляюсь. При чем здесь это? Экипаж был подготовлен к выполнению данного полета? - Был. Все необходимые тренажи прошел? - Прошел. Имел перерыв в полетах, требовавший дополнительных мер по вводу в строй? - Не имел.
какие претензи к экипажу?
Скорее экипаж грузовика надо жалеть, 88 часов - это на 18 часов превышение месячной санитарной нормы. Экипаж ДХЛ уже был...хм...гм...уставший.
Только ни к экипажу 757, ни к экипажу 154 никаких претензий нет.

Кого надо зарезать из журналистов, запустивших "утку" про "шлюх отвлекавших диспетчера", который, на самом деле, будучи один бегал, от одной консоли к другой при проблемах со связью, технических работах самом помещении и т.д.?

Это не к журналистам вопрос, это к руководству Скайгайда, почему был отключен диспетчерский ТКАС, почему не работала связь с соседними центрами УВД, почему их было всего двое и т.д.

В освещении суда над Калоевым только RBC упомянул о высокой нагрузке на единственного диспетчера...

Да, он одновременно заводил на посадку другой борт и совсем не расслаблялся.

[Polar]

Ну в тех извинениях что я видел все сводилось к тому, что: "мы очень сожалеем, но мы не виноваты".
Хотя возможно познее были и другие извинения.

После опубликования отчета BFU Скайгайд официально признал свою вину, принес извинения родственникам погибших и обещал незамедлительно произвести выплаты семьям.

[denokan]

Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?

С первых дней ежу было понятно, что экипаж "ту" не является виновником этой катастрофы. Виновники, как правильно сказал Polar - люди, котороые разрабатывают инструкции неоднозначного толкования.

[RB]

IMHO виноваты все в большей или меньшей степени.На экипаж ложится сложное, противоречивое но последнее решение. Это все таже самая давняя проблема о которой пишут в журналах обсуждают и даже упрекают меня - situation awareness.

Денис не ужели у тебя не было случая когда ты говорил диспетчеру "unable"? Я просто не раз был свидетелем когда люди отказывались от команд диспетчера это было связанно с трафиком и с другими причинами.
Ды бывало ATC на них орали, вызывали к ATC супервайзерам и т.д. но если это не стоило жизни людям a они вовремя разбирались в ситуации то все остальное ерунда.

[denokan]

Cейчас уже бесполезно воздух сотрясать.

Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.

[naryv]

Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?

С первых дней ежу было понятно, что экипаж "ту" не является виновником этой катастрофы. Виновники, как правильно сказал Polar - люди, котороые разрабатывают инструкции неоднозначного толкования.

dark_wing нам не соотечественник. Есть такие люди, которым радость от того, что у соседа корова сдохла... соответственно к нему и относитесь.

[RB]

Cейчас уже бесполезно воздух сотрясать.

Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.

Это точно.. Надеемся! Хотя как по мне даже в США система предотвращения столкновений хреновая . Конечно классно если бы у всех самолетов стоял transponder mode S и навороченные GPS с TCAS трафиком..

[Polar]

Cейчас уже бесполезно воздух сотрясать.

Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.

Совершенно верно, выводы уже сделаны. В соответствии со срочными рекомендациями органа расследования, 13 марта 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки к тому I PANS-OPS, касающиеся эксплуатации БСПС, с началом применения в 2003 году. В частности были добавлены следующие пункты:
PANS-OPS, DOC 8168, Часть VII, Глава 3, 3.2.
" с) в случае получения RA об изменении траектории полета пилоты:
…
2) выполняют RA даже в том случае, если она противоречит указанию органа управления воздушным движением (УВД) относительно выполнения определенного маневра;
…
4) как можно скорее с учетом рабочей нагрузки на летный экипаж уведомляют соответствующий орган УВД об RA, в том числе о направлении любого отклонения от последнего указания или разрешения диспетчерской службы. "

Фраза "авиационные правила пишутся кровью" - это не красивая гипербола. Так оно и есть.

[Polar]

Ну и еще, добавлю про Скайгайд. Хотя, по моему мнению, 95% вины лежит именно на нем, Скайгайд хотя бы извинился перед родственниками и довольно порядочно, на мой взгляд, решил вопрос с компенсацией.
Тут у нас на несколько веток ниже есть ветка о том, что прокуратура соседней Украины по факту гибели "сибирской" тушки виновных не нашла.
Хотя вот это-то - и есть в чистом виде массовое убийство по халатности.
Причем убийство гарантированное - если бы тот рейс "Сибири" был отменен, погибший самолет звался бы Як-42 армянской авиакомпании.

[Stellar]

Давайте в крайности бросаться не будем? Швейцария принесла извинения на всех уровнях - начина с посла Швейцарии в России и заканчивая президентом и Федеральным собранием Швейцарии тоже.

Интересно, если бы Путин вместе с Федеральным Собранием своевременно за Калоева извинились, ограничились бы претензии к последнему "денежными выплатами"?

[Han]

Ну и еще, добавлю про Скайгайд. Хотя, по моему мнению, 95% вины лежит именно на нем, Скайгайд хотя бы извинился перед родственниками и довольно порядочно, на мой взгляд, решил вопрос с компенсацией.
Тут у нас на несколько веток ниже есть ветка о том, что прокуратура соседней Украины по факту гибели "сибирской" тушки виновных не нашла.
Хотя вот это-то - и есть в чистом виде массовое убийство по халатности.
Причем убийство гарантированное - если бы тот рейс "Сибири" был отменен, погибший самолет звался бы Як-42 армянской авиакомпании.

Самое поразительное и отвратительное в этой ситуации то, что и на этих костях на нашем форуме нашлись охотники поплясать не так давно... С таким ярким квадратным аватаром... Не понимаю я этого...

[Polar]

Интересно, если бы Путин вместе с Федеральным Собранием своевременно за Калоева извинились, ограничились бы претензии к последнему "денежными выплатами"?

А что, диспетчер Скайгайда был избавлен от судебного преследования?
Если только Калоевым.