Я, конечно, извиняюсь, давайте мы временной интервал между "двумя командами" вспомним. Не успевали они доложить "между", но указание диспетчера выполнили было сразу
6 секунд между "двумя командами".
Ровно 6 секунд занял и доклад о выполнении УВД.
Так, что должить вполне успевали, правда, в этот момент шло обсуждение вверх или вниз идти.

В результате экипаж, получивший ошибочное предупреждение, тратил время на поиск конфликтующего борта справа.
Какое время, на какой поиск???
1. Серьезно верим, что ночью Ту и Боинг вполне могли разойтись на основании визуальной видимости???
2. TCAS это далеко не только речевой информатор, это еще и несколько мониторов. О трафике экипаж Ту знал до того как диспетчер направил их вниз. Правда, к консенсусу, где же относительно их другой борт находится так и не пришел. Штурман, например считал, что другой борт ниже, но не смог обьяснить почему ниже. Именно второй пилот был считал, что другой борт слева и что надо набирать высоту. В Боинге что Ту справа сказал второй пилот, и никаких дискуссий не возникало.
3. Ошибку диспетчера расценили как a simple


Вот в том то и проблема, что были разногласия между разными документами. Что и подчеркнуто в расследовании.
Так же в расследовании сказано, что во время тренингов по TCAS упор делается именно на выполнение рекомендаций TCAS.

1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000* является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
* - на этом борту стоял именно TCAS 2000.
Сказав "А", надо говорить и "Б".
Там же читаем что:
"Если ТКАС противоречит указаниям УВТ пилот
- Обязан незамедлительно сообщить об RA
- Обязан не изменять сообщаемое RA
- Обязан следовать меневру предлагаемому RA (вот тут затрудняюсь как именно перевести "unless invoking "Emergency Pilot Authority")
- Обязан выполнить вертикальный меневр с минимальными отклонениями от УВД"

Так же можно там прочитать:
"Если RA противоречит правилам преимущественного права на движение, ..., другим подобным критериям, пилот может, и предполагается чт будет, следовать маневру предлагаемому RA для разрешения сиюминутного траффик-конфликта"

Значит имели место и неопределенности.
Но кто в этом всем виноват?
Экипаж Ту? Экипаж Боинга? Диспетчер?
Надо срочно зарезать кого-либо из создателей TCAS или в ICAO?

К стати, при расследовании не удалось определить, кто именно являлся в экипаже Ту "главным" сидевший слева КВС или же сидевший справа инструктор/проверяющий. При расследовании склонились к мнению что сидевший справа...
Кого за это в Моске или БАЛе надо зарезать?

Почему экипаж Ту НИКАК не отреагировал (кроме второго пилота) на сообщение RA CLIMB???
Ни выполнил, ни сообщил диспетчеру.
Экипаж Боинга и выполнил, и сообщил, правда, нельзя сказать, что немедленно сообщил.
К стати в DOC 4444
(Procedures for Air Navigation Services B Air Trafic Management)
Сказано, что как только самолет отклоняется от курса на основании RA - диспетчер перестает давать рекомендации по расхождению и перестает нести ответственность.
(К слову, очень весомый аргумент для суда...)

Так же экипаж Ту слышал, о том что на Боинге сработал TCAS и Боинг пошел вниз. По чему на это НИКАК не отреагировали??? (Только второй пилот еще раз про CLIMB упонянул...)

Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Кого в руководстве БАЛ, гражданской авиации или же страны надо за ЭТО зарезать?

Кого надо зарезать из журналистов, запустивших "утку" про "шлюх отвлекавших диспетчера", который, на самом деле, будучи один бегал, от одной консоли к другой при проблемах со связью, технических работах самом помещении и т.д.?

В освещении суда над Калоевым только RBC упомянул о высокой нагрузке на единственного диспетчера...