Регулятором оборотов задаются желаемые пилотом обороты. Руд устанавливают так, чтобы РПО мог держать эти обороты. Если "газу" дать больше - избыток мощности будет расходоваться впустую до тех пор пока РПО не достигнет ограничителей и обороты станут выше заданных ручкой РПО.Сообщение от МИХАЛЫЧ
Если "газу" дать меньше - РПО не сможет удерживать заданные обороты - тяга будет падать. Вот и весь смысл "параллельного движения ручками" - не тратить топливо впустую и получать желаемую тягу.
Don't happy, be worry
В твоём примере обороты не будут синхронные.
При равном наддуве, у двигателя с облегчённым винтом будут более высокие обороты. В определённом интервале оборотов двигателя, чем выше обороты, тем выше мощность (скорее всего во всём рабочем диапазоне оборотов). Поэтому, быстрее должен лететь тот, у кого винт сильнее облегчён.
НО!:
1. при недостаточно тяжёлом винте может произойти перераскрутка двигателя.
2. кпд винта разный, в зависимости от скорости, оборотов и шага.
Первый пункт - это как передача в автомобиле.
На 2й скорости можно ехать 70 км/ч, но повышенный расход топлива + повышеный износ двигателя. Поэтому, лучше переключиться на 4ю.
А второй пункт аналогии с автомобилем не имеет.
Или я туплю, или как
Два одинаковых самолета.Ручки РУД- в одинаковом положении (среднем). Расход топлива - одинаков. Но у одного РПО стоит рядом с РУД, как и положено, второй загнал её до упора вперед. Винт облегчил.
Кто полетит быстрей и почему.
Есть многое на свете,друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам!
W7 x64, GeForce GTX 770 2048Mb, i5-3570K (разогнан до 4,4) DDR3 16Gb Kingston, SSD 120Gb, HDD 700, 850W, TrakIr 5 PRO
Ну я туплю не настолько.Какие задашь ручкой - такие и поддержитИли пытаться будет.
В "дефолтном" режиме какие обороты выставлены?
Не, не так однозначно. Есть обороты максимальной мощности. Выше этих оборотов мощность падает. Другое дело, что эти обороты обычно близки к максимальным оборотам двигателя. Вроде как нет большого смысла строить двигатель, который бы выдерживал обороты, которые нафиг никому не нужны.
Нет,не будет никакой мощности впустую - РПО при даче газа будет затяжелять винт удерживая обороты ,скорость возрастёт.Запаса по шагу должно хватать даже на пикирование на полном газу.
А вот при сбросе газа на малый и выставленных максимальных оборотах запаса по шагу может и не хватить и обороты упадут , но для нас никакой практической ценности это не имеет.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Второй пункт - это как раз "лучше переключиться на 4ю". При одной и той же скорости, КПД автомобильного двигателя будет ниже на высокой передаче (если обороты не совсем уж маленькие).1. при недостаточно тяжёлом винте может произойти перераскрутка двигателя.
2. кпд винта разный, в зависимости от скорости, оборотов и шага.
Первый пункт - это как передача в автомобиле.
На 2й скорости можно ехать 70 км/ч, но повышенный расход топлива + повышеный износ двигателя. Поэтому, лучше переключиться на 4ю.
А второй пункт аналогии с автомобилем не имеет.
Крайний раз редактировалось timsz; 02.11.2005 в 09:44.
Или я туплю, или как
Два одинаковых самолета.Ручки РУД- в одинаковом положении (среднем). Расход топлива - одинаков. Но у одного РПО стоит рядом с РУД, как и положено, второй загнал её до упора вперед. Винт облегчил.
Кто полетит быстрей и почему.
при одинаковом расходе топлива и мощность одинаковая при идентичных моторах в идеальном случае
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Расход топлива зависит не только от открытия заслонки, но и от оборотов. Если обороты в два раза больше, то и жрать он будет в два раза больше (в первом приближении).Или я туплю, или как
Два одинаковых самолета.Ручки РУД- в одинаковом положении (среднем). Расход топлива - одинаков. Но у одного РПО стоит рядом с РУД, как и положено, второй загнал её до упора вперед. Винт облегчил.
Кто полетит быстрей и почему.
А полетит быстрее тот, у кого будет больше мощность, которая при постоянном дроселе зависит от оборотов. По-преженему вопрос: какая мощность, когда ручки вместе?
В первом приближении
при одинаковом расходе топлива и мощность одинаковая при идентичных моторах в идеальном случае
для поршневых наддувных авиамоторов этот предел практически недостижим,так что в реале при повышении оборотов практически линейный прирост мощностиНе, не так однозначно. Есть обороты максимальной мощности. Выше этих оборотов мощность падает. Другое дело, что эти обороты обычно близки к максимальным оборотам двигателя. Вроде как нет большого смысла строить двигатель, который бы выдерживал обороты, которые нафиг никому не нужны.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Михалыч ,для более простого понимания представь что мощность это произведение давления надува и оборотов ,любое уменьшение каждого параметра в любой комбинации уменьшает мощность , ну а меньше мощность ---> меньше скорость.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Так. Прямого ответа нет...
Попробую поразмыслить сам, вслух. Если что - не пинайте.
Тяга, создаваемая ВМГ, зависит не только от оборотов. он и от положения лопастей. Совсем не факт, что макисимально облегченный винт на 2500 оборотов ( к примеру) даст тягу большую, чем такой же винт, на тех же 2500 оборотах но несколько затежаленный.
Другое дело, что мощности двигателя не хватит, проворачивать затежаленный винт.
Разберем на примере:
Итак, два самолета, два двигателя, среднее положение РУД И РПО, одинаковый расход топлива. Летим. Всё одинаково.
Пилот одного увеличивает обороты, передвигая РПО вперед., РПО облегчает винт, обороты растут, но тяга в принцпе рости не должна!
Откуда лишняя мощность то? Ведь раньше, в "среднем" режиме соотношение обороты-шаг было оптимальным!
РПО показывает нам обороты, а не то как установленны лопасти относительно потока. А они , образно говоря, вхолостую гребут, создавая тягу, не большую чем раньше, а может и меньше.
Затем, именно затем, увеличим наддув.Обороты не вырастут - они итак 2500. Что происходит? Что бы реализовать появившуюся избыточную мощность, РПО затежаляет винт. Но поскольку мощща растет, обороты постояны - а вот тяга увеличивается!
Вывод - тяга зависит не только оборотов.
Снимается максимальная тяга именно при максимальном числе оборотов для данной мощности двигателя, но отнюдь не при максимально допустимых оборотах.
Пример из жизни - пилоты нашиз истребителей в пикировании затежаляли винт, что бы догнать месер. ПОчему? Затежаленный винт давал бОльшую тягу, двигатель конечно не мог его долго вращанть, но - момент инерции раскрученого винта - рывок вперед.
В моем примере, пилот полностью облегчивший винт, увеличит число оборотов, но тягу лишнюю не приобретет. наоборот, за счет сопротивления винта он затормозит самолет.
Есть многое на свете,друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам!
W7 x64, GeForce GTX 770 2048Mb, i5-3570K (разогнан до 4,4) DDR3 16Gb Kingston, SSD 120Gb, HDD 700, 850W, TrakIr 5 PRO
Согласен.
Падение мощности, при повышении оборотов - признак "зажатости" впускной или выпускной системы или неполного сгорания топлива в цилиндрах (неуспевает) или неудовлетворительной работы ГРМ (неуспевают клапана закрываться вовремя). Всё это (кроме второго пункта) конструктивно закладывается с небольшим запасом по оборотам.
По второму пункту - не реально в диапазоне оборотов двигателей ВМВ.
ошибаешься! и это есть
Ну смотри.
Пилот двинул РПО, обороты начали расти.
При постоянном наддуве (в первом приближении), на 1 такт двигатель съедает одинаковое количество топлива. Расход вырос?
Считаем, что КПД двигателя не зависит от оборотов.
На что пойдёт лишняя энергия сгорания топлива?
Выделится в виде лишней мощности (механической) на валу двигателя.
Куда будет израсходована эта "лишняя" мощность?
Частично на компенсацию сопротивления более быстрого винта, но частично на создание дополнительной тяги.
Конечно не только!
От наддува тоже. И от скорости.
Не забывай, что тяга - это сила, а мощность - это работа этой силы в единицу времени.
Всё не так просто.
Закон сохранения энергии никто не отменял для ВМГ.
Если двигатель выдаёт бОльшую мощность, то и винт ОБЯЗАН совершить бОльшую работу. Другое дело, что не вся эта работа полезная.
В этот момент работа винта(мощность, рассеиваемая винтом) превышает работу двигателя(мощность двигателя), используется, накопленая ранее винтом (как маховиком), энергия.
Устоявшимся режимом здесь и не пахнет.
Если за счёт сопротивления винта он затормозит самолёт, то куда денется кин. энергия самолёта + избыточная мощность двигателя?
Может быть рассеется на ненужное перемешивание воздуха, но тогда КПД винта должен сильно снизиться. А учитывая, что всё это происходит далеко не на околопредельных параметрах (обороты, шаг винта) - это маловероятное объяснение.
В пикировании РПО будет затежелять винт,чтоб недопустить раскрутки,но если винт уже максимально затяжелен,то что сделает РПО?Имхо,ничего.Если пикирование продолжаеться,то вот тут то и наступит момент,когда эффективная мощность на валу перестанет быть удовлетваряющей нормальной работе рпо.Вот и наступит раскрутка винта.
Сильно не пинайте ,ежли ошибся в терминах
когда я умер,не было ни кого...
Кто-бы это опроверг!
=Alco=Fierce
так.. Чем дальше, тем интересней. вообщето, на многих движках коленвал вращал винт через редуктор.
И что, частота оборотов винта напрямую равна частоте обороов коленвала?
Если так - то тогда дальнейшее понятно.
О!
А почему бы и нет?
Есть многое на свете,друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам!
W7 x64, GeForce GTX 770 2048Mb, i5-3570K (разогнан до 4,4) DDR3 16Gb Kingston, SSD 120Gb, HDD 700, 850W, TrakIr 5 PRO
Нпольшая поправка:
IMHO вы помоему забываете о том что КПД ВМГ меняется в зависимости от скорости и высоты. Соответсвенно зависимость между тягой и мощностью не такая прямая. Ну и плюс особенности системы наддува играют роль. При повышении оборотов двигателя будет расти и наддув, а значит и отбираемая на это мощность, ниже границы высотности эта мощность будет отбираться впустую ( в случае прямой кинематической связи вала двигателя и нагнетателя)
По этим причина у Степанца А.Т. для Яков указано что ниже границы высотности для достижения максимальной скорости винт нужно слегка затяжелить до 2550 об/мин вместо обычно рекомендуемых 2700об/мин для боя и лутчшей скороподьемности и разгона(ВК-105ПФ).
В этом случае винт начинает работать в оптимальном диапазоне углов атаки и повышется его КПД плюс снижается отбор мощности на излишний наддув.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Ну так тяжёлый винт и будет впустую молотить - попробуйте взлететь при РПО в мин. и наддуве максимальном - куда мощность то девается?
Тормозиться быстрее.
Don't happy, be worry
Если в пикировании максимально облегчить винт а газ убрать до минимума. Тоuгда винт займет положение при котором будет оказывать максимальноне сопротивление потоку.
Затяжеление винта приводит к уменьшению сопротивления винта потоку.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Может и глупый вопрос..Но что получается - заслонка карбюратора прикрыта, мы ограничиваем подачу топлива - обороты маленькие и топлива мало.- мощность невелика.
Заслонка в том же положении - обороты возросли - топливо лъётся рекой- моща прет.
Применительно к автомобилю представляете что будет - едем (не меняя положения педали газа и передачи) по грунтовке тихонько, выезжаем на трассу. движок сам, по своей воле прибавляет обороты, кушает топливо активнее
Я почему то думал, что количество топлива, поступающего в движок, определятся пилотом и не зависит от того сколько двигатель тактов сделает.
Если в силу каких то внешних параметров обороты возрастут ( а значит и количество тактов) смесь будет бедной - и никакой дополнительной тяги.
Фу... до чего мы дошли..
Что то у вас не так.
Есть многое на свете,друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам!
W7 x64, GeForce GTX 770 2048Mb, i5-3570K (разогнан до 4,4) DDR3 16Gb Kingston, SSD 120Gb, HDD 700, 850W, TrakIr 5 PRO
На размешивание воздуха вокруг самолета расположенными почти плашмя лопастями
Есть многое на свете,друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам!
W7 x64, GeForce GTX 770 2048Mb, i5-3570K (разогнан до 4,4) DDR3 16Gb Kingston, SSD 120Gb, HDD 700, 850W, TrakIr 5 PRO
Ну собственно это я и назвал - "впустую".На размешивание воздуха вокруг самолета расположенными почти плашмя лопастями
Don't happy, be worry
Что будет в двух случаях:1)газ 100,рпо(шаг)-0
2)газ 100 рпо-100
Вводная:начальная скорость 450км/ч высота 4000м..пикируем,ручаги не трогаем,укол 30 градусов
Расскажите о том,что будет делать рпо в том и другом случае
Крайний раз редактировалось Fierce; 02.11.2005 в 11:40.
когда я умер,не было ни кого...
Кто-бы это опроверг!
=Alco=Fierce
Надо пологать, в пикирование переходим?
В первом случае РПО будет стремиться перевести лопасти плашмя (ну, почти плашмя
Во втором случае обороты будут расти, а РПО в меру сил и возможности их будет прибирать. В идеальном случае через несколько сек. они войдут в норму, в случае всяких внешних факторов (густое масло и прочее) -вот тогда пойдет столь приятная твоему сердцу раскрутка!
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!
Есть многое на свете,друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам!
W7 x64, GeForce GTX 770 2048Mb, i5-3570K (разогнан до 4,4) DDR3 16Gb Kingston, SSD 120Gb, HDD 700, 850W, TrakIr 5 PRO
Ваши права
Ответить с цитированием