А что, он находился под следствием ? По-моему его только отстранили от работы. Всего лишь.Сообщение от Polar
Что же касается "Сибирской" "тушки" то тут просто спустили дело на тормозах в угоду политическим интересам. А если и возобновят, то опять же в угоду им же (интересам то бишь), а никак не в знак скорби и уважения к родственникам погибших.
Теперь, когда я слышу слово "культура", моя рука сама тянется к пистолету. (С)
- Там же типовые команды, какие могут быть "трудности перевода"? И предполагать, что швейцарский диспетчер слабо владеет английским или говорит с каким-то сильно искажающим акцентом - крайне маловероятно...
Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.
Все верно.
Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?
Увы, пока подходить именно таким образом, то задача упомянутая выше (сделать ПРАВИЛЬНЫЕ выводы) недостижима...
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Угу, еще в довесок учитывая, что он был датчанин.
6 секунд было между 1-й и 2-й командами.Как по мне 6 секунд на выполнение команды это очень долго.Может быть определенное влияние оказали трудности перевода? То есть диспетчер мог говорить с акцентом или наш экипаж не сразу понял указаний ?
Так же 6 секунд длился "доклад" диспетчеру о выполнении его команды.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
2 Polar
То что команда была выполнена незамедлительно мною не оспаривается.Ок, мне нужно глянуть завтра на хронологию.
Тем не менее, команда диспетчера была выполнена своевременно. Или это оспаривается?
Вобще-то огромное тебе спасибо, что ты смотришь, документы, очевидно и отчет BFU, все-таки я не одинок в этом...
Тебе отвечу поздже, ок?
(работой просто завален...)
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Так то оно так, но сообщение о трафике на 2-х часах диспетчер начал говорить за 18 секунд до столкновения. Закончил за 14...Конечно. Они друг друга и увидели. Им не хватило для расхождения 10...15 метров.
Визуально найти другой борт, разобраться выше он или ниже, куда именно он идет в верх или вниз, да еще за такое время, терзают меня сомнения.
В результатах расследования BFU говорится, что разойтись на основании визуальных данных было невозможно.
Ан нет...Это не несколько монитров, это один "монитор" совсем небольшого размера, монтируемый взамен стандартного вариометра.
Конечно, они знали про траффик, поскольку перед РА получали ТА. Другой вопрос, они не знали где именно конфликтующий борт.
...........
С чего бы им возникать, если они получили информацию и от диспетчера, и от ТКАС-а о месте конфликутющего самолета. А экипаж Ту получил ту же информацию от диспетчера, и она прямо противоречила ТКАС-у. Поэтому там и имела место дискуссия.
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.
Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.
Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.Кто расценил? BFU? Они не оценивают ошибки и степень их тяжести, принципиально. Это делает только суд.
Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.Если вести речь о причинах катастрофы, то немцы называют их две - недопустимо запоздалая реакция диспетчера на опасное сближение и выполнение экипажем Ту-154 команды диспетчера, а не ТКАС. При этом особо оговаривается, что экипаж Ту действовал в рамках правил, а правила содержат противоречивые указания на этот счет.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?
Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).Именно, что противоречия и неопределенности. И экипаж и грузовика, и тушки действовали в рамках правил. Никто из них ничего не нарушил!
Возможно, не берусь судить, из-за некомпетентности, а искать устав ИКАО ни времени, ни сил....ПРЕТЕНЗИИ - к ИКАО в первую очередь. FAA например, думая головой, еще в 90-х регламентировало для местных американских линий приоритет РА над командами УВД. Никаких разночтений, все четко.
По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"Ни хрена не понял в этой фразе. Роли проверяющего и КВС расписаны в дестяках инструкций, кто осуществлял активное пилотирование - также известно. Какая разница, в конце концов? Я повторюсь, какие претензии к экипажу тушки могут быть?
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.
А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.Потому что в полном соответствии с чертовой кучей бумаг выполнял команду УВД.
Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?
По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)
Не верно помнится.При этом его никто не слышал, потому что его доклад наложился на команду диспетчера, помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."
Ну зачем же так.А четыре четверки вообще документ замечательный. Диспетчер всем рулит и ни за что не отвечает. Эту бумагу писали очень умные люди.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.
По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.Я искренне удивляюсь. При чем здесь это? Экипаж был подготовлен к выполнению данного полета? - Был. Все необходимые тренажи прошел? - Прошел. Имел перерыв в полетах, требовавший дополнительных мер по вводу в строй? - Не имел.
какие претензи к экипажу?
Скорее экипаж грузовика надо жалеть, 88 часов - это на 18 часов превышение месячной санитарной нормы. Экипаж ДХЛ уже был...хм...гм...уставший.
Только ни к экипажу 757, ни к экипажу 154 никаких претензий нет.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).
Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)
Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...
И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?
Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.
Стоп, стоп, стоп.Это не к журналистам вопрос, это к руководству Скайгайда, почему был отключен диспетчерский ТКАС, почему не работала связь с соседними центрами УВД, почему их было всего двое и т.д.
Вопрос был про то резать ли тех, кто пустил слух про диспетчера развлекавшегося со шлюхами.
(Такое сильно заденет любого родственника погибших)
Все остальное именно к Скайгайду.
Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!Да, он одновременно заводил на посадку другой борт и совсем не расслаблялся.
Но его ли в этом вина?
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Откуда экипажу было знать, каким лучше образом уйти от столкновения - слушаться диспетчера, или ТКАС. Причем, при всем при этом, ТКАС предпологался, как вторичный прибор (см. выше документы).
Денис а у вас есть правила расхождения в правую сторону (если летит в лоб) ? Это правило еще было до TCAS и ATC
Я по собственному опыту знаю достаточно человека чем то отвлечь например (авариным сигналом) и в тоже самое время дать команду ATC -
то частично фраза может быть не понята или понята не правильно.
Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.
По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.Ан нет...
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.
С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.
Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.
Да, там так написано. Но - что значит "не только по Ту"? Только экипаж Ту-154 был загнан в такую ситуацию, а не 757.Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?
В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).
Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.
См. выше. Экипаж, выполняя требования регламентирующих документов в любом случае будет прав.А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.
А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют! :expl:
Он несет ответственность, но он может принимать решения только в строго ограниченном поле. У него масса ограничивающих документов от РЛЭ и правил полета на международных воздушных линиях начиная и технологией работы конкретной авиакомпании заканчивая.По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)
Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.Не верно помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.
Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.Ну зачем же так.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.
Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.
Вторая его ошибка - выдача предупреждения без адреса.
Я себе позволю процитировать один документ:
Ключевым моментом при перерастании особой ситуации в катастрофическую явилась информация диспетчера в ответ на подтверждение экипажем Ту-154 снижения: «Да, мы имеем борт к вам на 2 часа на эшелоне 360». Информация была дана безадресно (без указания индекса самолета) и по восприятию могла бы относиться к обоим конфликтующим бортам. Информация была выдана спустя секунду после доклада экипажа о снижении и была воспринята экипажем Ту-154, как продолжение "диалога" с диспетчером. Более того, экипаж самолета Ту-154М не мог считать себя находящимся на эшелоне 360, так как снижался с вертикальной скоростью около 10…13 м/сек, ушел с этого эшелона 16 секунд назад и, следовательно пересекал высоту на 200 м (660 футов) ниже. Таким образом, экипаж закономерно принял информацию о том, что именно конфликтующий борт находится на эшелоне 360 справа на 2 часа. Внимание экипажа было переключено в сектор обзора «вправо - вперед», что исключило возможность визуального обнаружения Боинга-757. До столкновения оставалось 10 секунд.
Фразу про санитарную норму следует понимать очень просто.По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).
Я НЕ оспариваю законность допуска экипажа 757 к полету.
Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".
Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.
Давайте еще оценим налет за последнюю неделю? Или за предпоследний час?Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...
Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.
А ТКАС не требует регулярных тренингов, насколько я помню.И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?
А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.
Его в этом беда.Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!
Но его ли в этом вина?
Mortui vivos docent
2 Polar:
Позволь маленький коментарий к происходящему.Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют!
По моему мнению и мнению многих других людей - ты прав.
Вот только ты не прав в том, что пытаешься пробить головой бетонную стену непонимания другого человека. Не нужно этого делать, такие заблуждения не проходят сразу, для их осознания нужно время, значительное время, иногда годы. Тому масса примеров в жизни есть, и в твоей тоже. В моей жизни было много таких примеров, и я сам иногда являлся таким примером.
В конце концов от того, что Dark_Wing так считает - он не становится плохим человеком, у каждого есть свои тараканы, в реальной жизни мы взаимодействуем, а иногда даже и любим людей, у которых в чем-то принципиальном мнение не совпадает с нашим, и пусть мы точно знаем, что мы правы, но от этого наши добрососедские отношения и наша любовь хуже не становятся. Хочу предложить тебе выбрать ту же линию поведения и на форуме
А чему они тогда тренировались на тренинге????
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
2 Dark Wing
еще раз внимательно читаем все, приведенное выше.
Да, наблюдал, но так и не разобрал что Ту тоже идет вниз.Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.
И что с того, что за 3 с половиной секунды рванули на себя?
В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно.
Стоп, почему это сложно сделать?С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.
Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)
Значит, таки "мониторЫ".По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.
Но не будем слишком придирчивыми.
Как это не проблема???В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.
Тогда, что это?Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.
Не стоит быть столь категоричным, все-таки, уверен, на основании многих факторов, которые могут различаться.Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".
Ну, в отчете BFU все-таки не сказано, о существовании или отсутствии минимального налета.Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.
Просто, интересно, мне вполне хватит сухой цифры.
Может быть и так. Но меня, как пассажира все-таки, слегка "напрягает" такой налет в 8 часов за 30 дней.Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.
К стати, 100 часов, это уже почти 150% санитарной нормы.
Здесь уже (если все так) и вопросы к организации труда в БАЛ возникают....
Именно так и было. Диспетчер, уже не слышал, ибо переходил от консоли к консоли и через 2 секунды уже снова общался с Аэробусом.Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.
По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.
Не совсем понял, что такое конфликт действий?Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?
После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.
Диспетчера или диспетчерской службы?Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.
Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.
А что это за документ?Я себе позволю процитировать один документ:
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?
От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"
А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют!
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???
У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.
Так почему же экипаж так и не выполнил RA?
Может по тому, что:
На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.
В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?
Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?
Крайний раз редактировалось dark_wing; 03.11.2005 в 18:28.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Вот ответа, на то, чему натренинговали экипаж Ту по TCAS в 2000-м году,
при чтении выше этого ни как не находим.
Крайний раз редактировалось dark_wing; 03.11.2005 в 18:38.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Неужели до сих пор так и не дошло, что НЕ ПРЕДПОЛАГАЛСЯ ТКАС как ВТОРИЧНЫЙ прибор.
Смотри документы выше.
Несколько раз уже встречал, что на сайтах посвященных ТКАС в разделе
"к чему приводит невыполнение указаний ТКАС" рассказывается именно об этой катастрофе.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Теперь, после этой катастрофы, в отечественных документах четко прописано - выполнять указания ТКАС, а не диспетчера.
До этого - первичными были указания диспетчера.
Об этом так же сказано в этом треде. Читаем внимательно.
Читаем внимательно, до этого были разночтения и в российских документах. Был запрет на действия против TCAS.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Я не считаю своего собеседника ни в коей мере плохим человеком. Я вижу что он достаточно компетентен в обсуждаемом вопросе и пытается разобраться в ситуации. Мне интересны его контраргументы и споря с ним я, в том числе, проверяю и истинность своей точки зрения. Я надеюсь, что мне удается делать этов достаточноуважительной манере.В конце концов от того, что Dark_Wing так считает - он не становится плохим человеком, у каждого есть свои тараканы, в реальной жизни мы взаимодействуем, а иногда даже и любим людей, у которых в чем-то принципиальном мнение не совпадает с нашим, и пусть мы точно знаем, что мы правы, но от этого наши добрососедские отношения и наша любовь хуже не становятся. Хочу предложить тебе выбрать ту же линию поведения и на форуме
Mortui vivos docent
Дело в том, что и у нас, и у них, уголовное расследование по факту АП приостанавливается до завершения расследования технического. В тяжелых случаях это длится годами.
Диспетчер был убит за полгода ДО завершения техниечского расследования.
Я не вижу оснований говорить, что у него не было бы проблем с правосудием.
Mortui vivos docent
Экипаж летает по РЛЭ. Цитата из РЛЭ так же приведена в данном треде.
Это означает, что они заметили 757 не раньше чем за примерно 4 секунды до катастрофы. Лишняя секунда, в принципе, позволяла им разойтись. 757 бил в тушку уже верхушкой киля.
Это очень смело со стороны ВFU и несколько противоречиво. Если КВС за целых 50 сек видит 757 (который в этот момент от тушки в 19 км), то что им мешало разойтись визуально за 11 сек.В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно. ...Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)
Курс понять сложно. Ты видишь на этом пресловутом мониторе (весьма небольшого размера - с циферблат среднего будильника) метку борта, которая почти не перемещается. Ее положение читается легко, а определить курс достаточно тяжело, об этом лучше меня тебе Денис расскажет, он все это на практике наблюдал не раз.Стоп, почему это сложно сделать?
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.
А давай я скажу "монитор и его повторитель"?Значит, таки "мониторЫ".
Но не будем слишком придирчивыми.
Или что перед одним летчиком находится только один "монитор" ТКАС?
Ты будешь прав, потому что не можешь одновременно выполнять два противоречивых указания.Как это не проблема???
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.
??? Правила полета на МВЛ определяются ИКАО, и только ИКАО. В документах ИКАО на тот момент не было требования о немедленном докладе. (Это мнение ИКАО, к слову). Это исправлено в 2003 г.По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.
Де-факто - осуществлялвший активное пилотирование.Не совсем понял, что такое конфликт действий?
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?
Конфликт действий, например, имел место в катастрофе Ан-124 в Турине. Там на правой чашке тоже сидел КВС с немалым опытом и властным характером. При посадке номинальный КВС желал уйти на второй круг, правак желал садиться.
Образно говоря, они так и дергали друг у друга штурвал, пока возможности уйти на второй круг у них не осталось.
Вот, отлично.После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.
Кто в данном случае не подчинился требованию диспетчера?
Экипаж Ту-154 - выполнил в точности.
Экипаж 757 никаких указаний от диспетчера не получал, в том числе и после доклада о выполнении снижения.
Ну давай скажем - органа УВД?Диспетчера или диспетчерской службы?
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.
Беда диспетчера - однозначно.
Какое срабатывание? ТА - нет. В Ервопе после снижения минимума вертикального эшелонирования, как говорят, ТА чуть не все время верещит.Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.
А вот выдача РА - нет, не происшествие - а авиационный инцидент. То есть событие, указывающее на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Соответственно расследуемое событие.
Пока не могу.А что это за документ?
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?
Еще себе цитату позволю:От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"
Неопределенность ситуации, вызванная ошибочным докладом диспетчера, подтверждается репликой, зафиксированной на речевом самописце Ту-154М после столкновения (21:35:33,5): «Я же говорил, что слева!», из которой следует, что экипаж искал конфликтующий борт справа, вопреки мнению данного члена экипажа.
Это хороший вопрос, кто так написал. Но он не к экипажу БАЛ-а.А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???
От себя напомню:
ГА 60 лет обходилась без ТКАС-а. И все эти 60 лет УВД успешно рулило небом. Имея в зоне ответственности одного центра сотни бортов, а не пять штук.
ТКАС - крайнее средство, последний способ исправить ошибку диспетчера. Это вспомогательная система.
...а еще цветом показывается степень угрозы...У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.
Неправда.Так почему же экипаж так и не выполнил RA?
Может по тому, что:
На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.
Экипаж был прекрасно в курсе "что она от них хочет".
Я напомню хронологию, так будет понятнее:
21:34:42 На обоих самолетах ТКАС выдает предупреждение о траффике. В данный момент ни один экипаж не может даже предположить, какую именно команду (на снижение/набо/сохранение высоты) выдаст ТКАС далее. Экпиажи ожидают команду УВд на разрешение ситуации.
21:34:49 Команда диспетчера ВТС 2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение, имею пересекающийся борт
Экипаж немедленно приступает к выполнению указания (по команде проверяющего, к слову).
21:34:56 ТКАС выдает РА на набор для Ту-154
21:35:02 Команда диспетчера ВТС2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение
Какие еще могут быть вопросы?
А смысл этой гневной филлипики? Экипаж умел пользоваться ТКАС. Посмотрите еще раз отчет BFU. Там к этому есть претензии? - Нет.В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?
Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?
И быть не может.
Ну и напоследок:
31 января 2001 года, в районе города Яцу (Япония) произошел авиационный инцидент с самолетами Боинг 747-400 и DC-10-40 япоснких авиакомпаний.
Инцидент произошел вследствие снижения 747, в соответствии с командой диспетчера, несмотря на команду TCAS на набор высоты; в то время как DC-10 также снижался, в соответствии с командой TCAS.
Расхождение ВС произошло визуально (дело было днем), и никто не заставлял экипаж 747 искать конфликтующей борт в противоположной стороне.
Японские экипажи тоже будем обвинять в неумении понять команду ТКАС и невыполнении инструкций?
Рекомендация японского ARAIC по результатам расследования данного инцидента (еще раз обращаю внимание, как классифицируется выдача РА) - "устранить противоречия в правилах ИКАО, касательно эксплуатации TCAS".
Mortui vivos docent
Курс вообще очень трудно определить. Метка имеет обыкновение дергаться относительно центра своей позиции. Иногда значительно дергается. Только на самых маленьких масштабах можно понять, куда двигается самолет.
1.Да, знал я что люди пожившие в США становятся несколько прямолинейными, но не до такой же степени!Во первых человека с ником 8K84 я никогда не знал и не общался .
Во вторых все что ты написал полный бред.
В третьих лечи нервы и избегай политики
2.Какой ты был, такой остался...Ты даже в США в меньшинстве.
А вот Polar все просек.
Не начну! Не с кем!
Смерть фашистским оккупантам!
Взаимно. По каждой фразе.
На самом деле не считаю себя достаточно компетентным, но работал когда-то аналитиком. Вот разобраться-то и интересно.
Крайний раз редактировалось dark_wing; 09.11.2005 в 10:54.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Ваши права
Ответить с цитированием