Конечно. Они друг друга и увидели. Им не хватило для расхождения 10...15 метров.
Так то оно так, но сообщение о трафике на 2-х часах диспетчер начал говорить за 18 секунд до столкновения. Закончил за 14...
Визуально найти другой борт, разобраться выше он или ниже, куда именно он идет в верх или вниз, да еще за такое время, терзают меня сомнения.
В результатах расследования BFU говорится, что разойтись на основании визуальных данных было невозможно.

Это не несколько монитров, это один "монитор" совсем небольшого размера, монтируемый взамен стандартного вариометра.
Конечно, они знали про траффик, поскольку перед РА получали ТА. Другой вопрос, они не знали где именно конфликтующий борт.
...........
С чего бы им возникать, если они получили информацию и от диспетчера, и от ТКАС-а о месте конфликутющего самолета. А экипаж Ту получил ту же информацию от диспетчера, и она прямо противоречила ТКАС-у. Поэтому там и имела место дискуссия.
Ан нет...
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.
Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.

Кто расценил? BFU? Они не оценивают ошибки и степень их тяжести, принципиально. Это делает только суд.
Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.

Если вести речь о причинах катастрофы, то немцы называют их две - недопустимо запоздалая реакция диспетчера на опасное сближение и выполнение экипажем Ту-154 команды диспетчера, а не ТКАС. При этом особо оговаривается, что экипаж Ту действовал в рамках правил, а правила содержат противоречивые указания на этот счет.
Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?

Именно, что противоречия и неопределенности. И экипаж и грузовика, и тушки действовали в рамках правил. Никто из них ничего не нарушил!
Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).

ПРЕТЕНЗИИ - к ИКАО в первую очередь. FAA например, думая головой, еще в 90-х регламентировало для местных американских линий приоритет РА над командами УВД. Никаких разночтений, все четко.
Возможно, не берусь судить, из-за некомпетентности, а искать устав ИКАО ни времени, ни сил....

Ни хрена не понял в этой фразе. Роли проверяющего и КВС расписаны в дестяках инструкций, кто осуществлял активное пилотирование - также известно. Какая разница, в конце концов? Я повторюсь, какие претензии к экипажу тушки могут быть?
По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.

Потому что в полном соответствии с чертовой кучей бумаг выполнял команду УВД.
А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.
Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?
По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)

При этом его никто не слышал, потому что его доклад наложился на команду диспетчера, помнится.
Не верно помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."

А четыре четверки вообще документ замечательный. Диспетчер всем рулит и ни за что не отвечает. Эту бумагу писали очень умные люди.
Ну зачем же так.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.

Я искренне удивляюсь. При чем здесь это? Экипаж был подготовлен к выполнению данного полета? - Был. Все необходимые тренажи прошел? - Прошел. Имел перерыв в полетах, требовавший дополнительных мер по вводу в строй? - Не имел.
какие претензи к экипажу?
Скорее экипаж грузовика надо жалеть, 88 часов - это на 18 часов превышение месячной санитарной нормы. Экипаж ДХЛ уже был...хм...гм...уставший.
Только ни к экипажу 757, ни к экипажу 154 никаких претензий нет.
По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).
Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)
Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...
И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?
Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.

Это не к журналистам вопрос, это к руководству Скайгайда, почему был отключен диспетчерский ТКАС, почему не работала связь с соседними центрами УВД, почему их было всего двое и т.д.
Стоп, стоп, стоп.
Вопрос был про то резать ли тех, кто пустил слух про диспетчера развлекавшегося со шлюхами.
(Такое сильно заденет любого родственника погибших)
Все остальное именно к Скайгайду.

Да, он одновременно заводил на посадку другой борт и совсем не расслаблялся.
Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!
Но его ли в этом вина?